chatruc

Ludwig, se non sbaglio la benzina non era iregolare, era non confome a quella depositata. Quindi si decise di lasciare i punti ai piloti, in quanto correvano con macchine regolari, e di togliergli ai team per il pasticcio combinato.

In questo periodo si parla di una F1 con V8 da 2.4 litri. Molti dicono che sar? una F1 con motori pi? piccoli (certo non meno potenti) della 2 che avr? dei V8 da 4 litri. Pochi sanno che dal 1961 al 1965 la Formula 1 corse con motori di soli 1.5 litri per motivi di sicurezza. Nel 1966 si torn? ai classici mootri di tre litri. Tra le nuove soluzioni (V8 e V12) ci fu la particolare decisione della BRM che, oltre a costruire un nuovo V12, decise di mettere insieme due blocchi di V8 dei vecchi 1.5 litri per fare un H16 da 3 litri. Ecco il motore I problemi di questo motore erano di ingombro peso e funzionamento. Non pochi tanto che il motore rimase per sempre un esperimento. Per? ebbe la palma di primo motore portante della storia della F1. Infatti a causa dell' ingombro e del peso, si sfruttarono le caratteristiche di rigidit? per tenere insieme cambio e telaio. Il propelsore fu montato sulle omonime macchine inglesi e sulla Lotus, dove fu utilizzato quasi sempre come Tcar. Infatti una volta (Zanvoort '66?) Clark ruppe il suo Coventry Climax in prova e dovette partire con l' H16 BRM che port? poi alla vittoria, in quella che fu l' unica vittoria di un 16 cilindri.

nessun cultore di questo motore? io non ho capito come facevano a fondere i due basamenti. In pi? credo che l' accensione e la distribuzione fossero un problema abbastanza grande.

Diciamo pure che non si trattava di una McLaren irregolare nel senso letterale della parola. Loro ripartivano la frenata tra dx e sx oltre che tra i due assi. Il sistema non era proibito solo che l' effetto era quello delle quattro ruote sterzanti. Infatti sarebbe stata IRREGOLARE se per esempio le quatro ruote sterzasseero. Poi la Ferrari ha chiesto spiegazioni e tutto si ? risolto. Con le ali mobili ci sono state parecchie puntualizzazioni negli ultimi anni a causa di soluzioni regolari ma non nello spirito del regolamento. Lo stesso dicasi per il diffusore della Williams del 2000 o 2001

Hunaudi?res, hai fatto un p? di confusione. La polemica di fine 1997 alla quale ti riferisce riguarda il drive by wire e i diagrammi a 3D che significavano una sorta di controllo di trazione. Invece il terzo pedale, usato solo in Australia 1998, era premuto dai piloti in curva, quindi dopo la staccata con il pedale del freno tradizionale. In quella gara la McLaren doppiarono tutti (ma Schumi ruppe il motore, senza il ritiro provabilmente lui non veniva doppiato), mentre in Brasile il distacco fu minore, comunque abissale (altre due macchine non doppiate al traguardo). Quello che volevo dire ? che nonostante questo sistema fosse un vantaggio, la superiorit? McLaren in quelle prime gare del 1998 era dovuta soprattutto alle gomme, anche se la Mp4/13 era una vettura perfettamente concepita.

il freno a mano che ? un freno a piede c'era anche nella Ford Fairlane del 1972 di mio pap?... io mi riferivo al pedalino alla sinistra della Williams del 1990. Frenava leggermente le ruote posteriori ed aveva la funzione di antislittamento meccanico.

L' idea ? stata studiata. Le ruote posteriori comunque dovevano sterzare un p? di meno di quelle anteriori. Le idee bizzarre e sperimentali sono tutte proibite dal plurifrazionamento dei motori al motore turbina, le sei ruote, il CVT, le quattro ruote sterzanti, i candelabri, ecc. del quarto pedale nessuno sa neinte?

Che io sappia non si sono mai staccate poich? erano ben fissate, nonostante si movessero. Erano forse colllegate con le sospensioni?

Terzo pedale? Certo, acceleratore, freno e friizione! No, seriamente si trattava del sistema illustrato da Ludwig e azionato da un pedalino a sinistra. In quel periodo i piloti premevano un tasto verde ma aveva altre funzioni. La Ferrari esporve un reclamo nel GP del Brasile e il sistema fu bandito poich? era una maniera di attuare le quattro ruote sterzanti, soluzione proibita nel 1993 appena si seppe che la Williams la voleva sviluppare. Adesso vi chiedo io qualcosa, cos'era il "quarto pedale"?

Infattti si presume che Patrick Depailler con l' ALFA Romeo abbia preso troppo forte il cordolo della prima chicane di Hockenheim. Poi arrivato alla Ostkurve (quando l? non c'era la chicane, come quando correva la Superbike), le bandelle rimasero incastrate nella posizione superiore e Depailler si trov? di colpo senza carico nel curvone e and? a sbattere violentemente. Mor? nel corso di queste prove private e a fine stagioni furono bandite le minigonne scorrrevoli. Le minigonne comunque rimasero fino a tutto il 1982.

questo discorso sar? sempre cos?. Se limitiamo la cilindrata, tra alcuni an ni torneremo lo stesso ad avere le stesse potenze, se non la limitiamo le potenze saranno quindi maggiori. Con questo voglio dire che ogni limitazione e abolizione (gomme scanalate, treni di gomme, cilindrata, ecc.) serve a limitare le prestazioni per alcuni anni, poi il progresso ci porta come prima, quindi si torner? ad intervenire. E' impossibile fare un regolamento che limiti le prestazioni per l' eternit?. Quindi ciclicamente si ripete lo stesso problema e quindi si interviene.

Pensavo che fosse stata la Lotus 78 del 1977. Secondo me erano gi? illegali dal primo giorno in quando appendici aerodinamiche mobili. La FISA le proib? ma le scuderie andarono su tutte le furie perch? avevano gi? sviluppato le nuove vetture quindi furono lasciate fino a tutto il 1980, anno in cui mor? Depailller a causa di queste minigonne scorrevoli

Guardate con attenzione la foto allegata. Se siete i megaesperti della storia delle monoposto ditemi tutti i dettagli che sapete. Comunque non si tratta di un quiz, questa monoposto ha una soluzione molto interessante che anni dopo ? stata ripresa da una grande scuderia. Guardate attentamente e poi ne discutiamo

E' la valvola pop off che regola la sovrapressione eccola nella Lola Ford Cosworth di Mansell nel 1993. E' la vettura con il numero 5 rosso (ovvio ) la valvola ? sopra la scritta Energizer

per regolamento dal 1969 ma erano degli accorgimenti che servivano a poco. Mi ricordo anche dell' obbligo di avere l' estintore a bordo (c'? ancora) nel periodo in cui il fuoco era un temibile nemico dei piloti: beh, la Lotus 72 lo aveva davanti alla pedaliera! era inutile ma visto che era obbligatorio lo hanno montato l? per non dar fastidio ad altre aree del progetto.

La prost ? fallita nel 2001 Alex, questa volta hai toppato. VanHelsing ha ragione! La Prost ha corso fino al 2001 ed ? fallita nell' inverno 01/02 ma il progetto della scocca della AP05 era gi? pronto che girava in galleria del vento. Forse VanHelsing ha avuto una grossa seduta per azzeccare la risposta ma ha ragione lui! Un team doveva rimpiazzare Prost comprando il materiale, era la Phoenix e tra i due piloti c'era Mazzacane. Il progetto non and? in porto (era Wlakinshaw?)

Mancava solo questa pilotata da Richard Atwood nel GP di Inghilterra del 1964. La vettura non si qualific?

adesso ricomincio io con i QUIZ ma con domandine facili che macchina ? questa?

Infatti con l' elettronica le vetture erano troppo esasperate e in caso di guasto si rischiava tanto. Un p? come nella F1 delle minigonne scorrevoli.

Certe regolazioni erano automatiche grazie a sensori in grado di "leggere" l' asfalto. Altre invece venivano fatte dai box. Mi ricordo una scena al box Williams (1993) quando un meccanico con una specie di telecomando faceva salire e scendere la vettura a proprio piacimento. Si trattava della scocca senza carrozzeria, una scena molto interessante. Per non perdere velocit? sul dritto si alzava l' altezza da terra all' anteriore, quindi i flap perdevano inclinazione, quindi resistenza (nel corso degli anni si serca di fare lo stesso con ali deformabili). Mi ricordo che con il fondo piatto, le vetture facevano tante scintille in rettilineo e grazie a questi dispositivi le scintille non si vedevano pi? perch? l' altezza da terra era ottimale in ogni condizione di gara (sia alla partenza con il pieno di carburante che alla fine). Questi dispositivi sono stati portati all' eccellenza dalla Williams ma McLaren e Benetton erano riusciti ad ottenere ottimi risultati, mentre la Ferrari era rimasta un p? indietro. Ovviamente anche la Lotus gli aveva ma il sistema non era ottimale a causa della mancanza di fondi (dopo il 1990 la Lotus rimase quasi senza sponsor). Altre squadre avevano dispositivi meno evoluti.

Oggi come oggi si stanno sviluppando delle doppie frizioni con l' obiettivo di avere il CVT in maniera legale. Anche se il passaggio di marcia ? velocissimo un piccolo guadagno ci sarebbe. Anche la Williams del 1993 aveva un cambio semi-automatico molto veloce nelle cambiate, anche se non come oggi, ma il sistema ? stato sviluppato ugualmente.

Ho dato un' occhiata alle novit? per quanto riguarda la trazione nella Indy 500. Tra gli anni '30 e '40 si ? visto di tutto, prima i compressori che sono stati addottati da quasi tutti, poi vetture a trazione anteriore, esperimenti con motori due tempi, il doppio motore di Paul Russo, le sei ruote di Pat Clancy e diverse vetture con trazione sulle quattro ruote. Ecco la Pat Clancy Special Oltre ai compressori, l' idea vincente fu quella della trazione anteriore che fu utilizzata da tanti fino agli anni '50, quando la resistenza aerodinamica del sistema era rilevante. Le quattro ruote motrici invece sono tornate con la macchina a turbina del 1967 di Granatelli, che l' anno successivo chiam? Chapman per sviluppare la vettura. ecco il modello 1967 con pilota a destra e turbina a sinistra invece la Lotus del 1968 ? questa, molto simile a quella utilizzata in F1 nel 1971, con la turbina sietro il motore. In entrambe il sistema Ferguson (idraulico credo) forniva la trazione alle quattro ruote Non s? quella del '67 ma quella del '68 corse tutta la stagione USAC, quindi anche su circuiti stradali.

Se non sbaglio era la Lotus a turbina del 1971 ad avere quattro ruote motrici. Invece nella Indy 500 ci furono diverse soluzione. C'? stata qualche altra vettura in F1 a quattro ruote motrici?

riguardo la seconda foto, di che circuito si tratta? Il manto stradale e il bordo pista non sembrano in ottime condizioni. Mi chiedo perch? la DAF non abbia fatto niente in F1 visto che in certi circuiti quel sistema poteva dare un notevole vantaggio.

infatti credo che abolire i rifornimenti, limitare i treni di gomma e abbassare il limite di velocit? ai box aiuter? ad avere pneumatici meno morbidi quindi meno performanti.