chatruc

E' la valvola pop off che regola la sovrapressione eccola nella Lola Ford Cosworth di Mansell nel 1993. E' la vettura con il numero 5 rosso (ovvio ) la valvola ? sopra la scritta Energizer

per regolamento dal 1969 ma erano degli accorgimenti che servivano a poco. Mi ricordo anche dell' obbligo di avere l' estintore a bordo (c'? ancora) nel periodo in cui il fuoco era un temibile nemico dei piloti: beh, la Lotus 72 lo aveva davanti alla pedaliera! era inutile ma visto che era obbligatorio lo hanno montato l? per non dar fastidio ad altre aree del progetto.

La prost ? fallita nel 2001 Alex, questa volta hai toppato. VanHelsing ha ragione! La Prost ha corso fino al 2001 ed ? fallita nell' inverno 01/02 ma il progetto della scocca della AP05 era gi? pronto che girava in galleria del vento. Forse VanHelsing ha avuto una grossa seduta per azzeccare la risposta ma ha ragione lui! Un team doveva rimpiazzare Prost comprando il materiale, era la Phoenix e tra i due piloti c'era Mazzacane. Il progetto non and? in porto (era Wlakinshaw?)

Mancava solo questa pilotata da Richard Atwood nel GP di Inghilterra del 1964. La vettura non si qualific?

adesso ricomincio io con i QUIZ ma con domandine facili che macchina ? questa?

Infatti con l' elettronica le vetture erano troppo esasperate e in caso di guasto si rischiava tanto. Un p? come nella F1 delle minigonne scorrevoli.

Certe regolazioni erano automatiche grazie a sensori in grado di "leggere" l' asfalto. Altre invece venivano fatte dai box. Mi ricordo una scena al box Williams (1993) quando un meccanico con una specie di telecomando faceva salire e scendere la vettura a proprio piacimento. Si trattava della scocca senza carrozzeria, una scena molto interessante. Per non perdere velocit? sul dritto si alzava l' altezza da terra all' anteriore, quindi i flap perdevano inclinazione, quindi resistenza (nel corso degli anni si serca di fare lo stesso con ali deformabili). Mi ricordo che con il fondo piatto, le vetture facevano tante scintille in rettilineo e grazie a questi dispositivi le scintille non si vedevano pi? perch? l' altezza da terra era ottimale in ogni condizione di gara (sia alla partenza con il pieno di carburante che alla fine). Questi dispositivi sono stati portati all' eccellenza dalla Williams ma McLaren e Benetton erano riusciti ad ottenere ottimi risultati, mentre la Ferrari era rimasta un p? indietro. Ovviamente anche la Lotus gli aveva ma il sistema non era ottimale a causa della mancanza di fondi (dopo il 1990 la Lotus rimase quasi senza sponsor). Altre squadre avevano dispositivi meno evoluti.

Oggi come oggi si stanno sviluppando delle doppie frizioni con l' obiettivo di avere il CVT in maniera legale. Anche se il passaggio di marcia ? velocissimo un piccolo guadagno ci sarebbe. Anche la Williams del 1993 aveva un cambio semi-automatico molto veloce nelle cambiate, anche se non come oggi, ma il sistema ? stato sviluppato ugualmente.

Ho dato un' occhiata alle novit? per quanto riguarda la trazione nella Indy 500. Tra gli anni '30 e '40 si ? visto di tutto, prima i compressori che sono stati addottati da quasi tutti, poi vetture a trazione anteriore, esperimenti con motori due tempi, il doppio motore di Paul Russo, le sei ruote di Pat Clancy e diverse vetture con trazione sulle quattro ruote. Ecco la Pat Clancy Special Oltre ai compressori, l' idea vincente fu quella della trazione anteriore che fu utilizzata da tanti fino agli anni '50, quando la resistenza aerodinamica del sistema era rilevante. Le quattro ruote motrici invece sono tornate con la macchina a turbina del 1967 di Granatelli, che l' anno successivo chiam? Chapman per sviluppare la vettura. ecco il modello 1967 con pilota a destra e turbina a sinistra invece la Lotus del 1968 ? questa, molto simile a quella utilizzata in F1 nel 1971, con la turbina sietro il motore. In entrambe il sistema Ferguson (idraulico credo) forniva la trazione alle quattro ruote Non s? quella del '67 ma quella del '68 corse tutta la stagione USAC, quindi anche su circuiti stradali.

Se non sbaglio era la Lotus a turbina del 1971 ad avere quattro ruote motrici. Invece nella Indy 500 ci furono diverse soluzione. C'? stata qualche altra vettura in F1 a quattro ruote motrici?

riguardo la seconda foto, di che circuito si tratta? Il manto stradale e il bordo pista non sembrano in ottime condizioni. Mi chiedo perch? la DAF non abbia fatto niente in F1 visto che in certi circuiti quel sistema poteva dare un notevole vantaggio.

infatti credo che abolire i rifornimenti, limitare i treni di gomma e abbassare il limite di velocit? ai box aiuter? ad avere pneumatici meno morbidi quindi meno performanti.

non una F1 perch? si tratta di una F3 la DAF continu? con i variatori anche nella categoria turismo. In F1 fu la Williams a sviluppare questa soluzione alla fine del 1993 ma la FIA proib? il sistema prima del suo debutto (con tanto di soldi buttatu via per lo sviluppo da parte di zio Frank). ecco qui sopra la vettura. In poche parole, suppongo che non si dovrebbero sentire i passaggi di marcia o sbaglio? Nella foto della DAF si vede il rotore tra motore e ruota posteriore. Cert Gigi che le sai tutte!

Rileggendo tutto questo topic ho trovato questa piccola imprecisione. Prima di Ferrari, Renault, Toyota e il famoso Arrows del 1999, la casa che si fece i propri motori fu la Life con il poderoso W12 del 1990, metre la Zakspeed li fece fino al 1988.

Quello ? vero ma il diverso comportamento dei pnumatici ? molto interessante. Mi ricordo quando ai tempi delle gomme di qualifica, le gomme Pirelli piazzavano macchine di secondo piano (Minardi e Dallara a USA'90) nelle prime file. O quando al contrario le Michelin erano consistenti in gara e consentivano a Lauda e Watson di partire in 11esima fila e finire primo secondo metre i gommati Goodyear dovevano fermarsi pi? volte ai box a USA '83. In poche parole, questo aspetto consente di vedere macchine con competitivit? diversa in diverse parti della gara. Solo che le prestazioni stanno andando alle stelle quindi limitare i treni sarebbe una buona idea.

Per rallentare le monoposto ? un' idea sensata ma toglie uno degli aspetti della competizione e questo va contro lo spirito della categoria. Sarebbe come imporre lo stesso motore a tutti per avere basse potenze. Mi ricordo i tempi della megalotta tra Goodyear, Michelin, Pirelli, Bridgestone e Avon nei primi anni '80.

Non ? portante, si vedono i tiranti che vanno dalla scocca alle sospensioni. Forse ? parzialmente portante. Comunque ? importante il tuo commento su quella cosa che c'? sopra il motore ma non ? un turbocompressore o la valvola pop off (infatti ? simile alle valvole pop off della CART). Infatti si vede come dalla bancata destra ci siano i tromboncini di aspirazione sotto una griglia che serve da filtro. Non so a cosa serva quel coso sopra il motore.

suppongo una degli anni '70, ma visto che nessuno risponde svela l' acano.

ecco il refuelling in Formula 1 con l' apparecchiatura veloce della Intertecnique ecco il sistema in uso nella NASCAR, con la benza che entra per gravit? (il compianto e grandissimo "The Intimidator" Dale Earnhardt nella foto

L' Ensign N179 addirittura aveva estremizzato il concetto di wing car compromettendo la posizione dei radiatori sul muso della vettura. e l' Arrows mont? il motore in alto a scapito del baricentro basso per avere maggiore effetto suolo nei due casi precedenti pi? quello della Lotus 80 non fu recuperato aerodinamicamente i compromessi meccanici.

Pensavo all' incidente di Alliot (o Dalmas?) a Citt? del Messico nel 1988. Se fosse capitato alla Ligier la macchina esplodeva. Non so come sia stata ammessa...forse perch? i crash test sono stati resi obbligatori dal 1989. Infatti il progetto che nel 1990 divent? la Life, era una vettura che non super? i test l' anno precedente.

Nonostante un sistema al debutto, Senna vinse a Detroit e Monaco grazie a queste sospensioni, proprio su due manti stradali sconnessi. La Williams gi? usava le sospensioni nel 1991 ma il titolo and? alla pi? veloce McLaren nelle prime gare della stagione.

ecco qualche foto pi? in dettaglio da dietro si vede il serbatoio dietro il motore guardate come il motore sia inchiodato alle spalle del pilota qui si vede il serbatotio secondario tra l' abitalo e i radiatori cliccate qui sotto per il disegno del progetto IL DISEGNO DEL PROGETTO

vedrai che arriva MMX a spiegarci le tecniche dello SPAM comunque bella la idea

ciao, ma tu sei AntonyGP, quello che era su m4driving? se s?, come mai non sei pi? l?? ho visto che non c'? pi? il tuo sito sulla F1