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Secondo me, semplicemente la McLaren era più forte. Così come nel 2023 Leclerc ti sparava una pole ma poi in gara spariva, così la Ferrari con il solo Schumacher ti piazzava la pole ma poi sul ritmo non ce n'era per nessuno. Quel giorno Hakkinen superò entrambe le Ferrari nonostante si tratti una pista dai sorpassi difficili. Bisogna considerare che a piloti invertiti, quel mondiale si chiudeva in Ungheria, così come quello precedente. Ci sono alcune gare del periodo 1996-1999 che sono state davvero dei miracoli degni da Driven. Il GP di Ungheria del 1998 era assolutamente perso dopo il primo pit stop e poi si sono inventati qualcosa che non ha alcuna logica. Infatti, non sono certo che senza il problema in partenza in Giappone avrebbe vinto.

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1997. Aggiungici pure i motori fusi da Trulli e Hakkinen in Austria e SIlverstone anche se Villeneuve sembrava sul punto di prenderli in entrambe le gare. Schumacher ebbe qualche colpo di fortuna come Irvine che fa fuori Villeuve in Australia oppure Fisico che rompe in motore in Germania. 1998. Riguardo altri errori di Schumacher, che all'epoca erano un classico quando vinceva le gare, mettici l'uscita sulla ghiaia a Buenos Aires.. C'è da segnalare che lui per far vincere quelle macchine, veramente tirava fino all'inverosimile. Infatti, da quando ha cominciato a guidare macchine davvero competitive (dalla F1-2000 in poi), di errori del genere fece molto pochi. A proposito di stop and go, che per me erano insensati come eccesso di penalità, quello comminato (poi revocato) a Silverstone non fu mai chiarito. Era dietro la pace car e dalle telecamere si vede il tedesco dietro a Takagi, stacco verso i leader e poi si vede Schumacher ai box. Sembra che mentre rientrava verso la corsia box, abbia accelerato e di fatto superato Takagi in pista, ma non ci sono immagini. Il fatto che la penalità sia arrivata oltre i 20 (o 25?) minuti come stabilito da regolamento forse è dovuto alla mancanza di immagini chiare.

Caro Fil, sai che ti rispetto molto, ma non so se ti ricordi precisamente come era andata quella stagione. A Monaco la Ferrari non era assolutamente all'altezza della McLaren, impossibile vincere. Infatti Schumacher era disperato e fece quella strepitosa manovra con Wurz, salvo poi rompere il fissaggio del caliper del freno per un contatto, neanche troppo violento (ma Todt disse "se fosse più resistente, sarebbe più pesante e la macchina più lenta". Idem a Zeltweg, la Ferrari non era all'altezza della McLaren e infatti l'uscita fu dovuta al voler stare dietro a Hakkinen. Era impossibile vincere. In quell'occasione, grazie alla proverbiale rimonta, riuscì a fare terzo sacrificando due punti. Quel mondiale fu condizionato principalmente da due fattori (me l'ha raccontato Ross Brawn): nel 1997 la McLaren era abbastanza allo sbando come prestazioni e puntò subito al 1998 con una monoposto ibirida (modello 1996, credo, con carreggiate strette e gomme scanalate, come faceva la Williams), mentre la Ferrari in pratica fece così tante evoluzioni alla F310B che fu quasi come progettare tre macchine diverse. Brawn e Byrne puntavano a mollare lo sviluppo per concentrarsi sul nuovo regolamento mentre Montezemolo, Todt e Schumacher decisero di piazzare tutte le fiches sul 1997. Questo ebbe un grosso effetto. Poi ci fu la questione gomme. Le Goodyear facevano pena a confronto con la Bridgestone. Il primo step americano arrivò al terzo GP in Argentina con le anteriori più larghe e infatti la Ferrari riuscì a vincere. Poi dal GP successivo i giapponesi portarono un nuovo step e dominarono facilmente finchè la Goodyear portò le gomme nuove in Francia (in Canada vinse la Ferrari grazie all'affidabilità). Di lì in poi, Ferrari e McLaren se la giocarono abbastanza alla pari, pur se poi al netto di Schumacher alla guida, la McLaren restava superiore. Tecnicamente, Newey ebbe un grosso peso su quel vantaggio perchè iniziò a lavorare sulla Mp4/13 quando era ancora in gardening. Inoltre ebbe l'intuizione che con la carreggiata più stretta, quindi meno carico, serviva più pulizia aerodinamica, quindi passo più lungo. Invece Loic Bigois, della Prost, fece l'esatto opposto, passo cortissimo per mantenere il rapporto con le monoposto vecchie, rivelatosi poi sbagliato. Tale intuizione di Newey è alla base delle monoposto lunghe di oggi.

Immagino che abbiate visto lo spettacolo di domenica con 50 macchine iscritte, 49 partenti in finali poichè nelle batterie c'era stato un motore fuso. Per un paese in recessione con 50% di povertà, è un ottimo risultato che fa impallidire la NASCAR che fatica a raccattare 36 macchine (solo grazie al charter system, se non sarebbero in 25) con tanto di tribune piene all'inverosimile. Per l'occasione c'è stato il ritorno del tetracampione Agustìn Canapino, che abbandona la IndyCar, e delle due leggende viventi, l'eptacampione Guillermo Ortelli e il "Gurì" Omar Martìnez, che hanno festeggiato i 30 anni dal loro esordio nella categoria. Il tutto è stato condito dalla commemorazione dell' esacampione "El Flaco" Juan Marìa Traverso, con tre delle sue macchine (tra cui il Torino "fantasma" del 1989, la Chevy del 1997 e quella del 2002) che hanno girato sulla pista. Una delle stesse è stata guidata dal suo acerrimo nemico (nemico, non rivale) Marcos "La Rubia" Di Palma, figlio del suo amico "El Loco" Luis Rubén Di Palma, che tra le varie cose ha annunciato che tornerà nella categoria a fine stagione. Ecco il video della commemorazione del più grande campione nazionale mai esistito. Riassunto di 10 minuti della gara (notate le tribune) L'incendio del "Rayo" Gastòn Mazzacane. Ha detto che da un instante all'altro si è ritrovato l'abitacolo pieno di fumo, non vedeva nulla e non riusciva a respirare.

Direi di sì anche se si trattò di una situazione molto ma molto anomala. La Phillip Morris impose a Ron Dennis Andretti e tutti sappiamo quanto tdc sia Ron Dennis, che dal primo istante decise di far fare ad Andretti il minimo indispensabile come test e formazione. Lo stesso Michael sbagliò a non voler trasferirsi in toto in Europa e a venirci solo per gare e (pochi) test. Di conseguenza, i risultati furono modesti. Poi è vero che ebbe alcune rogne dovute al fatto che spesso a inizio stagione veniva centrato in partenza da rivali vari. Quando iniziò a ingranare (podio a Monza), Phillip Morris diede il beneplacito per mandarlo via. Ron Dennis fu così anche con tutti i piloti imposti dal tabaccaio, come Andrea De Cesaris, a cui venne vietato (!) di prendere il via al GP di Olanda per evitare di rovinare la macchina (che essendo in carbonio aveva un telaio 10 volte più costoso da uno in alluminio). Da segnalare che De Cesaris fece un errore dopo l'altro. Lo stesso successe poi nel 1995 con l'imposizione di Mansell, pure lui trattato con sufficienza. Il rapporto durò solo due gare (dopo aver saltato le prime due perchè non ci stava nel cockpit...maledetti, primo GP in vita mia e l'unico idolo dell'infanzia ancora rimasto era lui!). Infatti poi la Phillip Morris si è rotta i maroni di Dennis e mollò tutto per la Ferrari (in fin dei conti, fu la Phillip Morris a finanziare la creazione del nuovo team nel 1980).

Enzo Ferrari è stato tra i pochi a fondare due team di F1 come Frank Williams, Gunther Schmidt, Carlo Chiti, Alan Rees e Max Mosley, battuti dal solo Robin Heard che ne ha fondati tre.

Una volta, quando motosprint e autosprint pubblicavano i risultati delle gare minori, avevo un minimo di informazioni sull'argomento. Poi si sono dedicati ad altro e ho smesso di capire questo mondo.

Per la prima volta sin dai tempi di Atene 2004 (o forse Pechino 2008), ho avuto tempo per vedere bene le Olimpiadi. Me le sono godute parecchio. In generale, credo siano state un successo (vedremo poi la questione dei conti economici ed eventuali opere inutili costruite), nonostante qualche problema. Per quanto riguarda il giornalismo italiano, veramente è pessimo. Sulla questione del pugilato femminile, all'inizio tutti i titoli erano "Trans partecipa nella box femminile". Mi ci è voluto parecchio per capire che in realtà si trattava di una questione molto complessa, di cui dovrebbero parlare solo gli esperti in genetica (sindrome di Morris, differenziazione sessuale non completa, cromosomi xy nonostante caratteristiche sessuali femminili, ecc.). Il bello è che se ci ho arrivato a questo è perchè mi sono informato per conto mio, perchè la maggior parte degli articoli parlavano di un trans che voleva combattere tra le donne. Poi ci è arrivato il russo della federazione per capire come stavano le cose quando in conferenza stampa ha dichiarato "se volete sapere se è una donna o un uomo, guardate tra le gambe". Lo stesso è successo con tante altre questioni, dalla cerimonia inaugurale, agli alloggi, le medaglie, ecc. In particolare, dopo tutte le polemiche della cerimonia inaugurale, che non avevo visto, ho deciso di guardarmela per intero su RaiPlay. Fatica a capire come qualcuno abbia potuto associare la famosa scena all'ultima cena. E' evidente che chi ha parlato, ha visto soltanto il frame e non la cerimonia in cui tutti i personaggi burlesque avevano appena sfilato sul ponte. Secondo me sono stati molto bravi a organizzare gli eventi in pieno centro città. Mi dispiace che queste cose non si possano fare in Italia (candidatura Roma 2024, mondiali 2030 in Spagna), però è anche vero che anche se in Italia si organizza il mondiale di briscola a Sermide, ci costruiscono un aeroporto internazionale e la stazione alta velocità sotterranea, anche se non c'è il treno alta velocità.

Ricordiamoci che nel 2009 c'erano nuove regole. Ross Brawn venne contattato nel 2007 da Honda e come racconta lui nel suo libro, aveva spostato tutte le risorse sul progetto del nuovo regolamento. La vettura 2007 era un disastro e non valeva la pena lavorarci su, quindi pure su quella del 2008 era inutile investirci molto, tanto il progetto durava una sola stagione. Fece ciò che aveva fatto in precedenza nel 1993 alla Benetton e poi nel 2013 alla Mercedes. Per tali ragioni, la Honda per il 2009 era una macchina competitiva. Il buco nel fondo contribuì parecchio. Se leggiamo il regolamento, era palesemente illegale, ma la FIA interpretò lo stesso pro Brawn GP perchè c'era da distruggere la GPWC che minacciava il campionato alternativo. Sempre Brawn parla di questo nel suo libro, del ricatto di Ecclestone per prendere i premi spettanti alla Honda in cambio della firma sulla nuova Concordia (gli chiese di essere riservato e appena chiusa la telefonata, Bernie telefonò a Briatore per avvertirlo che Brawn aveva firmato). McLaren, Ferrari, BMW e Toyota persero un sacco di tempo e risorse con quel maledetto KERS che pesava un botto ed era meno della metà di potente di quello odierno: infatti a inizio stagione Brawn e Red Bull vincevano senza averlo. Altra anomalia fu il fatto di essere il primo campionato senza test. I team portavano le novità direttamente in pista il venerdì e le squadre facevano salti di qualità impensabili, come la Force India o la stessa Ferrari.

Dopo il successo della parata sulla Senna, la festa inaugurale di Milano Cortina si farà sull'idroscalo.

Di questo si è parlato molto nella scorsa settimana. E' una questione che arriva da parecchio tempo e in pratica tutti gli appassionati (Brock Beard, Eric Estepp tanto per fare esempi) sia i piloti (Logano, Hamlin, Earnhardt Jr.) dicono che ciò sia una pagliacciata. Il problema è stabilire il limite tra il correre duro e l'incidente volontario. Quello fatto da Dillon è una farsa totale: si trova a 3 macchine da distanza dall'avversario, non frena, lo manda a muro e quando vede che all'interno lo passa Hamlin, chiude per mandarlo a muro. Più che parlare per ore di questo, basterebbe guardare le tribune semivuote di Richmond, nonostante abbiano abbattuto metà delle tribune.

Sì, nel 1985. Poi fece pure il tester per la Benetton (lo ricordo a Monza ad agosto 1989).

Tornato ieri con una Chevy, a suo parere favorita sui lunghi rettilinei di Buenos Aires, ma dalla prossima gara sarà su una Camaro. Ieri è arrivato terzo ed è stato penalizzato sia dalle continue pace car, quando era più veloce dei primi due, sia dalle ripartenze che favoriscono chi parte esterno.

Vero, ma quando un bravo pilota delle formule minori fa male in F1, mi fa pensare a qualcosa. Ad esempio, la Lotus era focalizzata esclusivamente su Senna, cosa che fece andare via De Angelis. Senna aveva una monposto da qualifica e una da gara. Dumfries di fatto non veniva considerato. Nemmeno Nakajima in quanto "il giapponesino che ci porta i motori gratis". Rosset, almeno in Tyrrell, si prese un sedile grazie ad un rilancio dell'ultimo istante quando ormai il contratto con Fontana era firmato. La Tyrrell era già stata venduta alla BAT, che aveva la testa sul 1999, quindi Rosset fu un pollo da spennare, mentre i soldi del team, quelli veri, andavano su Takagi. Ciò non toglie che il danno di Monaco l'ha fatto lui da solo.

Questa notizia mi ha spezzato il cuore. A quanto pare, l'errore di Indianapolis gli è stato fatale. Il team voleva un top10 perchè significa un fracasso di soldi, ma lui ha provato a vincere sbagliando l'ultimo stop ed è finito in fondo. Successivamente i nervi sono saltati e i risultati non sono arrivati.

E' iniziata la grande competizione mondiale in cui l'Italia parte a difendere il titolo. E' andata male ai campioni che perdono 2 a 1 contro Inghilterra ma tra poco ci saranno ancora più argentini per vincere tutto. La temibile Macedonia del Nord batte Malta 2 a 1. Danimarca batte i cugini finlandesi 3 a 1, Slovenia batte l'invitata asiatica Kazakhstan per 2 a 1 mentre San Marino perde 0 2 contro Irlanda del Nord. Portogallo batte Liechtestein per 4 a 0, Bosmia batte Islanda per 3 a 0 mentre Slovacchia e Lussemburgo pareggiano 0 a 0.

Ci sono vari piloti che in F1 si sono fatti la nomea di piloti pessimi ma che tutto sommato avevano buoni risultati. Dumfries aveva vinto il campionato inglese di F3, Rosset quello di F3000, non male come CV.

Andando indietro nel tempo, c'erano stati anni in cui certi top team utilizzavano piloti paganti, come Zunino e Rebaque in Brabham e Nakajima in Lotus, dove il confronto è impossibile non tanto per il calibro del pilota ma pure per il trattamento che ricevevano. Anche Dumfries in Lotus è stato completamente messo in disparte. Poi ho come il sospetto che Fabi non sia stato messo nelle migliori condizioni in Brabhamnel 1984.

Non te la prendere con me, non è colpa mia se l'Italia non si iscrive alle competizioni mondiali.

Da esperto (o quel poco che sono), quella firma non è di nessuno dei due titolari, Mansell e Berger. Nemmeno quella di Prost arrivato poco dopo e non sembra neanche la firma di Dario Benuzzi, che al tempo veniva ogni tanto impiegato a Fiorano. La calligrafia mi sembra femminile, quindi ipotizzo una firma personale su tale oggetto.

https://en.wikipedia.org/wiki/2024_United_States_presidential_election#Third-party_and_independent_candidates https://en.wikipedia.org/wiki/Third-party_and_independent_candidates_for_the_2024_United_States_presidential_election Qui vedi tutti i candidati indipendenti o di altri partiti che non sono il repubblicano e il democratico. Mi risulta particolare, che con 50 stati, 5 fusi o rari e 320 milioni di abitanti, i terzi partiti siano così minoritari.

La storia fu leggermente diversa tra le tre case. Toyota: questa casa è entrata in F1 per dimostrare a tutti che il Toyota Way e le 5 S sono un metodo universale che porta al successo. Il processo di avvicinamento alla F1 fu lentissimo come quello della Mercedes. Già nel 1987 se ne parlava e infatti entrarono nel 1989 con Yamaha, con un Cosworth modificato, poi nel 1991 e 1992 con un V12 proprio e infine ribattezzando i Judd. Dopo il progetto abortito con Tom's, mollarono tutto (Le Mans e rally) per concentrarsi sullo sulla F1. I soldi c'erano e la tecnologia pure, ma la Toyota, fedele ai suoi principi, non ha mai voluto intervenire nella politca, che in F1 è la terza gamba del tavolo (Brawn dixit). Quindi sono rimasti alla mercè degli altri finché finanziariamente se ne dovettero andare. Tempismo pessimo: nel 1992 avevano incaricato Barnard di fare la sede inglese della Tom's per andare in F1 e avrebbero corso (e forse vinto) spendendo decisamente molto di meno (circa un decimo, un ottavo). Il merito Toyota è che si tratta dell'unico vero costruttore che ha creato una nuova squadra, come Haas anni dopo. BMW: i tedeschi hanno utilizzato la logica degli anni '90 nell'era sbagliata, facendo i fornitori di motori e tecnologia per un team specializzato e plurivincitore come Williams. Dopo il divorzio con Renault, il team di Frank e Patrick ci mise poco a fare un nuovo contratto con un motorista che doveva seguire la saga di successi con Cosworth, Honda e Renault, ma i tempi erano cambiati, come spiega Newey nel suo libro. Le monoposto anglotedesche sono state competitive ma si sono scontrate con la Ferrari più competitiva di sempre (anche in campo politico). Quando la Williams buttò tutta la carne in griglia per rompere gli schemi e colmare il gap dalla Ferrari uscì fuori il tricheco, che si rivelò un fallimento e fece venire alla BMW la voglia di gestirsi un team in proprio. Da qui l'acquisto di Sauber. Come detto sopra, dopo due stagioni buone, ci fu (come per tutti) il bidone del KERS, ma non è detto che se fossero andati avanti, avrebbero raccolto migliori risultati. Ma pure qui scapparono a gambe levate causa crisi. Honda: situazione un po' a cavallo di entrambe le precedenti. Dopo i successi anni '80 e '90, Honda decise di puntare sulla IndyCar lasciando un piede in F1 con la Mugen. Infatti, tra il 1998 e 2000 è difficile capire quanto il motore sia Mugen e quanto sia Honda. Il ritorno ufficiale è nel 2000 con la BAR. In teoria gli ingredienti, in salsa anni '90, ci sono tutti: la Reynard che rende monomarca ogni categoria in cui corre (come poco dopo la Dallara e anni prima la Lola), il motorista di cui nessuno osa dire nulla e lo sponsor tabaccaio che possiede la squadra. La F1 risuta più complessa di tutte le altre categorie per la Reynard, che nel frattempo fallisce per altri motivi e resta fuori. I risultati non sono male ma c'è lo zampino di un'irregolarità tecnica. Il motore non è abbastanza e dopo qualche anno lo sponsor va via causa leggi CE. A questo punto, la Honda crede di poter provarci in proprio rilevando la squadra. Il progetto è buono e arriva la vittoria, ma nel 2007 il progetto è semplicemente pessimo. A quel punto prendono Brawn che inizia a raccattare gente per progettare la monoposto 2009. Infatti il progetto 2008 viene lasciato ai precedenti progettisti e risulta anch'esso una ciofeca. A differenza di Toyota, Honda credeva nella politica e come Red Bull poi, crea un nuovo team per avere due voti. Grazie al monomarca motoristico, il motore va pure bene (come gli altri) ma l'enorme spesa (due squadre e senza sponsor) fanno chiudere tutto alla vigilia della crisi. Regalano il team a Brawn che vince subito, però credo che se Honda fosse rimasta in F1 e fosse rimasta, come logico, insieme all'associazione dei team, il buco nel fondo lo rendevano illegale. Quel buco è stato reso legale da una lettura troppo fantasiosa del regolamento (il fondo piatto non deve avere buchi, ma la giunzione tra i due scalini, essendo obliquo, sì...quindi si tratta di intendere "fondo piatto" come tutto il fondo oppure come le sole parti piatte del fondo). Questa concessione fu dovuta al fatto che Ecclestone disse a Brawn che il suo team era nuovo quindi non avrebbe preso un euro dei premi che spettavano a Honda, quindi, se voleva i soldi, doveva firmare la nuova Concordia, di fatto volgendo le spalle agli altri costruttori. Brawn non aveva scelta quindi venne ricompensato con i buchi sia per la firma, sia per inchiappettare sportivamente gli altri team.

Il 1999 di Coulthard fu pessimo: un errore dietro l'altro, compreso speronamento al compagno di squadra, e infine, all'ultima gara, uscita di pista in un rettilineo!

No. Sono esperimenti già fatti e consolidati.