Dario917

La ricostruzione storica del mondiale marche ? abbastanza precisa, ma vi sono alcuni punti che proprio non corrispondono alla realt? dei fatti ed alcune omissioni che andrebbero chiarite. La 512 della Ferrari non ? mai stata competitiva a livello della 917 per un semplice motivo: non ne era all'altezza. La 917, dopo i primi problemi di stabilit? del 1969, raggiunse un indice di competitivit? talmente elevato da essere fuori portata per le Ferrari. Pertanto la casa italiana decise di evolvere il modello 512 da S ad M (Modificato), per tentare di ridurre o colmare il gap con le tedesche. Tuttavia, sebbene la M fosse di fatto molto migliore della S, anche le 917 furono riviste, con l'adozione di nuovi propulsori da 4,9 e 5 litri in luogo del vecchio da 4,5 litri. Pertanto, se la 512M aveva fatto un passo avanti, la stessa sorte era toccata alla 917. Pertanto il gap era rimasto sostanzialmente invariato. Si tenga presente che il distacco di cui si parla relativamente alla 1000 km di Zeltweg, era da imputare anche a diversi problemi tecnici riscontrati dalle Porsche nella fase di messa a punto per la gara. Mediamente a Le Manscome su altri circuiti del mondiale, il distacco tra le 917 e le 512 era nell'ordine di almeno cinque giri (a Le Mans si ? arrivati anche a 20) in favore delle tedesche. Il team Penske, per tentare di agguantare le tedesche, fece elaborare il V12 Ferrari alla TRACO (ditta americana specializzata nell'elaborazione dei V8 delle vetture Can-Am) e costru? l'aerodinamica della 512 Sunoco sulla base del parabrezza della 917K. La 512M del Penske, la migliore in gara tra le Ferrari, si dimostr? di fatto pi? competitiva, ma non ancora al livello dell Porsche, costantemente in testa alle classifiche. In oltre la decisione di Ferrari di abbandonare lo sviluppo della 512 si deve proprio al fatto che avevano compreso quanto fosse difficile colmare il gap con le Porsche e, piuttosto che sobbarcarsi investimenti estremamente onerosi senza ottenere nulla come risultato, decisero di dedicarsi allo sviluppo della 312PB, il prototipo da 3 litri che avrebbe gareggiato nel mondiale 1972 e basato su meccanica formula 1. Questo prototipo vinse di fatto il mondiale, aggiudicandosi 10 gare su 10 con la scuderia ufficiale SEFAC, ma lottando esclusivamente contro piccoli team privati, dotati di vetture poco competitive. A Le Mans, dove la Ferrari si sarebbe dovuta scontrare con la Matra MS670, si guardarono bene dal partecipare. Le sport francesi facevano davvero paura ed infatti nel 1973, nel corso del mondiale, dominarono nettamente a scapito delle campionesse in carica, le 312PB, che furono sconfitte. Solo con i piazzamenti la Ferrari riusc? ad ottenere punti in classifica che le permisero di finire a ridosso della Matra. A livello cronometrico, le Matra si dimostrarono complessivamente superiori, meccanicamente pi? affidabili. Ci? convinse la Ferrari a lasciare definitivamente il mondiale marche. La storia ha dimostrato la superiorit? della Porsche sulla Ferrari nelle gare GT ed Endurance e fu proprio la serie di sconfitte sonore subite dalla Ferrari ad opera di Ford, Porsche e Matra a convincere Ferrari ad abbandonare definitivamente il mondiale Marche. :lol: La Porsche, quando vi fece ritorno nel 1976 con la 936 e la 935, domin? letteralmente, annientanto la resistenza di Alfa e Renault, che fino ad allora avevano dominato.

Beh, visto che si parla di squalifiche ingiuste, ritengo si da considerarsi tale anche quella inflitta alla Porsche 997 GT3 RSR della BMS scuderia italia. Hanno vinto la gara regolarmente, grazie ad un'ottima strategia. Tuttavia, grazie all'inefficienza dei commissari di gara nel ripulire la pista dai detriti ha subito un danno allo splitter anteriore, che ne ha leggermente falsato l'altezza da terra. Per questo ? stata squalificata! Ma scherziamo??? Non ? stata frode, bens? un danno di gara, come ne accadono puntualmente a tutti! E poi, scusate, non ? beffardo pensare che se il team si fosse appellato avrebbe certamente avuto ragione, ma non abbia potuto farlo per non incorrere nel sequestro preventivo della vettura, a tempo indeterminato? Trovo tutto questo assurdo! Meno male che il campionato ? ancora lungo! Comunque, forza Porsche!

La Porsche 917 non ha MAI avuto timore della 512 (n? della S, n? della M). La superiorit? del mostro tedesco (nelle versioni LH e K) ? sempre stata tale da ridicolizzare le Ferrari. L'unica vittoria significativa che la Ferrari sia riuscita a cogliere ? stata la 12H di Sebring, perch? le Porsche ufficiali erano state attardate da problemi mentre cpmducevano la gara. Enzo Ferrari aveva deciso di investire il ricavato dalla vendita del 50% delle azioni Ferrari alla Fiat nella costruzione di 25 Ferrari 512, al fine di vincere a Le Mans (la sua gara preferita) e risollevare la Ferrari dopo lo smacco subito ngli anni precedenti dalla Ford. Sia nel 1970 che nel 1971 le Porsche 917, troppo superiori rispetto alle Ferrari 512, hanno dominato il campionato, lasciando agli altri solo qualche briciola. La Ferrari nel 1971, constatata l'inutilit? di combattere contro le superiori 917 con le 512M(anch'esse impotenti), decise di concentrarsi sulla 312P, vettura che rispondeva ai regolamenti che sarebbero entrati in vigore l'anno successivo, proprio per arginare lo strapotere Porsche. Gli stessi piloti che ebbero modo di guidare le due vetture definirono la 917 un mostro, la 512 bella da vedere quanto impotente nel fronteggiare la rivale. A riprova di ci?, basti pensare che nel 1971 il team Penske, che gareggiava con una 512M, realizz? una versione del telaio della Ferrari basata sul parabrezza della 917, al fine di apportare miglioramenti aerodinamici alla vettura. Il tutto fu, ovviamente, vano. Nel 1972 i regolamenti furono modificati e la 917 fu costretta ad emigrare negli USA, dove fu modificata e trasformata in barchetta per prendere parte al campionato Can-Am, inizialmente come 917/10. Nel 1973 fu evoluta nella versione 917/30, la pi? potente auto della storia delle competizioni: dotata di un flat-12 da 5.4 litri, doppio turbocompressore, erogava una potenza mostruosa, pari a 1100 cv in assetto da gara, 1560 in assetto da qualifica. Domin? il campionato, aggiudicandosi tutte le gare previste in calendario ed infliggendo distacchi mostruosi alle avversarie. Fu costretta, al termine del 1973, ad abbandonare la Can-Am perch? l'organizzazione decise di penalizzare la Porsche, capace di ridicolizzare le auto "made in USA" ed uccidere il campionato. Le prestazioni della vettura, in assetto da gara, erano le seguenti (le ho pescate su un sito dedicato alle 917): 0-100 km/h in 2"1 0-160 km/h in 3"9 0-320 km/h in 13"9 Vel. Max. 390 km/h (in circuito, durante le prove ha toccato i 422 km/h sul rettilineo del Mistral, al Paul Ricard) Peso in condizioni di gara: 750 kg Giusto per capirci, le F1 turbocompresse toccarono il proprio apice di potenza con il motore BMW da 1,5l turbo, capace di erogare in assetto da qualifica 1300 cv. Le F1 turbo, sul Mistral arrivavano a circa 340 km/h (le pi? veloci). Infine, una F1 attuale riesce a coprire lo 0-100 in 2"3. Conclusioni: considerando che la 917/30 disponeva di un cambio a 4 marce, era sprovvista di alcun ausilio elettronico (ABS, TC, Launch Control, Cambio elettroattuato, frizione elettroidraulica, ecc.) e che tutto, rispetto alle attuali F1 era delegato alla bravura del pilota, ne consegue che fu un'auto da competizione assolutamente MOSTRUOSA e che colui (nel caso, Donhaue) che si sedeva al volante, aveva degli attributi simili a quelli di un toro. Considerando infine il livello tecnico della F1 anni 70 (le potenze si aggiravano intorno ai 450 cv...) appare chiaro come la F1 fosse indietro tecnolo-gicamente rispetto alla categoria Sport che, in effetti, era la pi? seguita ed avanzata. Basti confrontare la differenza di 23" di differenza tra la 917K (Rodriguez o Siffert, non ricordo) e la pole in F1 all'epoca (1970-71) per avere un quadro delle forze in campo. Solo dalla seconda met? degli anni '80, per questioni economiche, la F1 ha preso il sopravvento, riuscendo a decretare (grazie a volgari manovre politiche) la fine delle mostruose Gruppo C. Un'ultima precisazione: non ? mai esistita una Porsche denominata 937. Mi pare di capire, dal fatto che vionse a Le Mans nel 1985, che si tratti di una 956C. Era dotata non di un V8 da 6,7 litri biturbo, bens? di un flat-6 da 2,6 litri biturbo progettato in origine per la 500 miglia di Indianapolis. Anche in quel caso la 956C Porsche ridicolizz? letteralmente la concorrenza, comprese le Lancia LC2 dotate di propulsore Ferrari appositamente studiato.