Kauhsen

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C'era una volta un pilota chiamato Willibert Kauhsen, che negli anni '70 era arrivato secondo alla 24 ore di Le Mans insieme a Gerard Larrousse ed era stato compagno di squadra di bravissimi piloti dei prototipi come Jacky Ickx e Henri Pescarolo. Come altri suoi colleghi, Kauhsen ebbe l'idea di diventare un costruttore e nel 1976 si compr? un paio di Renault 2J di Formula 2, che avevano dominato la stagione precedente. Affid? i suoi bolidi a Michael Leclere e a Jean Pierre Jaboulli che alla fine vinse il titolo. Non conforme di questo successo, l'astuto Willibert decise di modificare le proprie vetture per la stagione 1977 affidando le sue "creature" a Leclere e ad un giovane Klaus Ludwig (poi diventato eroe nel turismo). In griglia i due piloti era ogni volta pi? lenti e ad ogni modifca della vettura le prestazioni peggioravano. Ludwig abbandon? l'avventura e fu sostituito da vari piloti come Jos? Dolhem, Vittorio Brambilla e un certo Alain Prost. Miracolosamente Brambilla arriv? terzo a Misano mentre Prost fin? a due giri di Ren? Arnoux a Nogaro.

 

Come se questa esperienza non bastasse, Kauhsen decise di fare il salto in Formula 1 comprando le giapponesi Kojima che nei GP di casa del '76 e '77 non erano andate affatto male. L'accordo non fu raggiunto e Kauhsen decide di costruire le proprie monoposto. Furoo ingaggiati i disegnatori Klaus Kapitza e Kurt Chabek della Ford e della Porsche rispettivamente. Il secondo aveva lavorato con le monoposto di F2 ed F3 quindi aveva una certa esperienza nelle vetture a ruote scoperte. Per completare il quadro tecnico, il team fu assistito dai professori Carl Cramer, Hans J. Gerhardt ed Eduard Jager dell' Universit? di Aachen. Le prime difficolt? sorsero per la costruzione della vettura poich? c'erano solo tre meccanici (Philippe Leclercq, Klaus Kuhn e Pierre Bigar?) e nessuno di loro aveva esperienza riguardo le leghe leggere di alluminio. La strada da percorrere fu quella di imitare l'effetto suolo della Lotus 79 sfruttando la galleria del vento dell' Universit? di Aachen. Per i motori si cerc? di comprare gli ALFA Romeo, in quanto Kauhsen aveva ottenuto buoni risultati con quella marca nelle sport, ma l'accordo salt? quando l'Autodelta decise di scendere in prima persona in F1. Quindi furono comprati i soliti Cosworth DFV e il progetto dovette essere modificato per alloggiare il nuovo V8.

 

Per il resto la monoposto sembrava la solito "kit car" degli anni '70 con il Cosworth DFV, il cambio Hewland FGA a cinque marce (mentre alcuni Cosworth gi? addottavano sei marce), differenziale ZF e ammortizzatori KONI. Per le gomme fu firmato un accordo con la Googyear ma il pagamento ritardato degli pneumatici fece che al team arrivasse il materiale scartato dalle altre scuderie. Il risultato del primo proptotipo era tutt'altro che una Lotus 79 (roll-bar escluso) con un passo cortissimo e un alettone posteriore molto avanzato. Il primo a provare la vettura fu Gianfranco Brancatelli, che avvert? subito sui clamorosi errori progettuali. Kapitza e i suoi nn avevano considerato gli effetti della frenata e dell' accelerazione, quindi l'effetto suolo andava a farsi benedire!

 

Il primo prototipo guidato da Brancatelli

 

Si arriv? cos? ad un secondo prototipo che aveva delle linee pi? squadrate ma il passo pi? lungo. Inoltre aveva un serbatoio pi? capiente: il primo prototipo non sarebbe mai riuscito a completare un GP! Patrick Neve fu assunto per ulteriori test apportando lo sponsor Kinley, che port? soldi sufficienti per costruire tre telai e comprare sei motori. Fu assunto Derrick Worthington come team manager. Neve prov? il secondo prototipo a Zolder finendo in testacoda e capendo che con quella vettura non sarebbe arrivato da nessuna parte. Harald Ertl fece un test a Hockenheim e distrusse la vettura accusando il team di un problema ai freni, ma un teleamatore port? un filmato al team in cui si vedeva un evidente errore del pilota. Lo stesso Marc Surer fu contattato per provare la monoposto ma il pilota cap? che l'avventura era parecchio rischiosa e desistette dal firmare. Neve torn? a provare la Kauhsen al Paul Ricard girando a sei secondi dai migliori.

 

Il secondo prototipo guidato da Neve

 

La FISA non voleva accettare il team in F1 in quanto non erano capaci di pagare la cauzione di 30000 dollari per partecipare. Neve se ne and? con i suoi sponsor e Brancatelli fu ingaggiato grazie allo sponsor Schors. Non volendo viaggiare in Sudamerica per le prime due gare stagionali del 1979, la Kauhsen debutt? nella Formula Aurora a Zolder con la WK04 ma l'evento non serv? a migliorare la vettura. Il debutto ufficiale avvenne al GP di Spagna a Jarama, dopo aver pagato la cauzione all' ultimo. Il team port? le monoposto WK04 e WK05, che avevano l'alettone in posizione tradizionale e un passo di ben 13 centimetri pi? lungo del prototipo originale. Avendo pagato la cauzione in ritardo, per il team Kauhsen non c'era alcun pit box libero e solo grazie all' aiuto di Bernie Ecclestone riuscirono a condividere la stessa piazzola ai box con il team Lotus. Grazie a quel pericolante contratto con la Goodyear, le monoposto scesero in qualifica con gomme tradizionali invece che con quelle da tempo e Brancatelli risult? 27esimo su 27 iscritti, mentre al via erano ammesse 24 monoposto. Il tempo di 1'23.24'' era stato ben 8.74 secondi pi? lento di quello el poleman Laffitte e 3.94 e .2.78 secondi da Derek Daly e Arturio Merzario rispettivamente, che nemmeno si erano qualificati.

 

Brancatelli a Jarama

 

Al GP del Belgio a Zolder il team port? le sole WK05 ma Brancatelli risult? oltre 13 secondi pi? lento del poleman Laffitte, esattamente 9 secondi oltre il tempo della Shadow di Elio De Angelis, ultimo tra i piloti ammessi al via. Ancora una volta la Kauhsen era stata la pi? lenta delle 28 monoposto iscritte. Willibert decise di vendere il materiale a Merzario, che con le sue A2 non andava da nessuna parte. Il team di Arturio modific? le vetture denominandole A4 ma nelle tre volte che partecip? al mondiale non si qualific?. Dopo due Gp questo team era gi? morto, per fortuna altri team durarono ancora meno. Fu la fine di un altro team tedesco: la ATS doveva ancora soccobere, le avveture Zakspeed e RIAL erano ancora lontane dal realizzarsi.

 

Bracatelli a Zolder

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beh la WK05 non era male esteticamente, ma forse era meglio lasciarla in mostra ai box