Tyrrell P34: la rivoluzione delle ?multi wheels?

[The King of Spa 637]

6 aprile 2013 – Negli anni settanta, la Tyrrell era com’è oggi la Red Bull. Una scuderia giovane e di successo, dinamica e soprattutto dotata di grande inventiva. Sia nel campo costruttivo che in quello manageriale, se così lo si può definire circoscritto a quell’epoca fatta ancora di box improvvisati e mogli cronometriste al seguito. Lo zio Ken, come lo chiamava affettuosamente Patrick Depailler, oltre ad essere uno scopritore di talenti del volante, pare possedesse anche un’intuito degno di nota per tutto quanto riguardasse le corse . In quelle circostanze ed funzione di ciò, prese vita nel 1976 ad opera del designer Derek Gardner la bellissima Tyrrell P34 a sei ruote.

 

 

Gardner, da poco scomparso ( è mancato nel 2011), è sempre stato un tipo schivo come lo è oggi Adrian Newey ed in F1 ci arrivò per caso sempre grazie all’intuito dello zio Ken. Vi approdò, perché in fatto di idee aveva talento ed audacia. Disegnò lui tutte le vetture della scuderia del boscaiolo, dal 1970 fino al 1977, anno in cui se ne andò a fare altro alla Borg Warner, una ditta produttrice di trasmissioni. La prima monoposto, la 001 che permise a Stewart di andare in pole al debutto a Mont Tremblant nel 70, venne addirittura assemblata nel suo garage. Ma con il passare del tempo, dopo i due Mondiali vinti nel 71 e 73 con l’asso scozzese il team si trovò ad un bivio alla metà dello stesso decennio. Successivamente all’addio di Jackie e alla morte di Cevert, arrivò in squadra Jody Scheckter e Gardner mise a frutto ancora il proprio talento sfornando il progetto 007. Una vettura convenzionale, che permise in ogni caso al sud africano di affermarsi in tre GP iridati tra il 1974 e il 75. Ma il vulcanico progettista, in quel momento aveva già altro per la testa.

 

In una F1 dove l’aerodinamica iniziava contare davvero qualcosa, Gardner elaborò un concetto rivoluzionario: Una monoposto con sei ruote. Quattro piccole all’anteriore e le due convenzionali dietro.

Tecnicamente, questa scelta permetteva secondo i calcoli di ottenere più penetrazione aerodinamica, visto che si snelliva la dimensione dell’intera sezione frontale e diminuivano di conseguenza anche le turbolenze nocive generate dagli pneumatici. Riducendo la resistenza si otteneva perciò un migliore inserimento in curva, più preciso che in precedenza e veniva anche garantita una maggiore impronta a terra delle gomme aumentando così la direzionalità sul misto. Queste idee vennero discusse con la Good Year, la quale fabbricò delle coperture misuranti 24,5 cm. La casa americana accettò la sfida in funzione dell’intervento del ventisettenne matematico statunitense Mike Kempf, il quale comprese le potenzialità dell’intuizione di Gardner. I calcoli e i rilevamenti per quelle gomme, vennero eseguiti dal giovane tecnico Good Year con le prime sofisticate (per allora) apparecchiature elettroniche. Anche la Koni, azienda leader nel settore degli ammortizzatori, venne coinvolta nel progetto. Ai progettisti della suddetta casa venne assegnato l’ardito compito di realizzare 4 ammortizzatori anteriori di dimensioni ridotte, ma senza aggravio di peso rispetto ai due soli elementi tradizionali. Il motore neanche a dirlo era il mitico ed inossidabile Ford Cosworth DFV, piccolo e potente si adattava a meraviglia al telaio della P34.

 

 

Una nuova frontiera si aprì quindi per la F1, quando la sei ruote vide per la prima volta la luce. I test vennero condotti per la maggior parte da Patrick Depailler arrivato anch’egli nel team nel 74. Il transalpino la trovò subito bella e veloce, tanto da definirla fin dal giorno della presentazione come “my baby”. Il debutto vero e proprio in gara arriva in occasione del GP di Spagna del 1976 a Jarama, dove si classificò subito terza in qualifca con Depailler al volante. Scheckter invece dispone ancora della vecchia 007, poiché la nuova arma è ancora in fase di sperimentazione. Purtroppo in gara Patrick si ritirò in seguito ad un’uscita di pista, ma l’enorme potenzialità della P34 era stata ormai rivelata. Alla gara successiva in Belgio, forte di quello che si era visto in Spagna, anche Jody volle una P34 e fece bene, dato che giunse subito a punti conquistando la quarta piazza. La gloria per la P34 non tarderà arrivare, visto il fulmineo debutto e le capacità balistiche impressionanti. Non passano che due settimane e a Monaco, le due Tyrrell arrivano entrambe a podio con il sudafricano secondo e Depailler terzo. Un trionfo per Gardner, che adesso sfida chiunque a dargli del visionario. La monoposto, oltre ad essere strana era davvero bella e particolare, con quelle due finestrelle ai lati del pilota, messe lì ad arte per controllore l’usura dei battistrada.

 

 

Ormai sembra che la vittoria sia nell’aria ed infatti, nella gara seguente il GP di Svezia ad Anderstorp, Scheckter vinse con il compagno subito dietro in seconda posizione. Una doppietta da paura, che fa sorridere lo zio Ken come ai tempi d’oro di Stewart. Di qui in poi, molti iniziarono a drizzare le antenne ed aguzzare gli occhi verso la strana creatura di Tyrrell. In tanti all’interno del Circus, si domandano se in futuro la Formula 1 diventerà una serie a sei ruote piuttosto che a quattro. Se lo chiede anche Mauro Forghieri, il quale per il 1977 mette in campo una Rossa con uno schema a ruote gemellate posteriori. Per inciso, la monoposto verrà provata a Fiorano ma mai portata in gara nelle competizioni ufficiali. Ad una macchina con sei ruote ci pensa pure Robin Herd della March, ma mentre per tutti queste rimangono solo idee su carta o prototipi, Gardner continua per la sua strada sviluppando la P34.

 

Durante i rimanenti GP del 1976, Scheckter, ottenne cinque secondi posti che sommati alla clamorosa vittoria svedese lo lanciarono al terzo posto della classifica iridata. A rafforzare la medesima posizione del team nel Costruttori, ci pensò Depailler con tre seconde piazze altrettanto importanti. Nonostante la stagione sia terminata in maniera del tutto positiva, nel periodo estivo si nota una flessione nelle prestazioni e Gardner si mette a studiare i correttivi. Nel 1977 facendo tesoro dell’esperienza accumulata, alla Tyrrell si spera di candidare la P34 al ruolo di protagonista assoluta. L’arrivo di Ronnie Peterson al posto di Scheckter emigrato alla Wolf, è uno dei motivi che spingono a crederci.

Lo svedese è uno dal piede pesantissimo e con un missile come la sei ruote potrebbe fare sfracelli.

Successivamente, Gardner ricevette la famosa offerta Borg Warner e comunicò a Ken Tyrrell che avrebbe lasciato la F1 alla fine della stagione 77. Nonostante ciò, il progettista britannico pensò alle migliorie da apportare alla P34 rinforzando il telaio e disegnando una nuova aerodinamica.

 

 

Nei test invernali Depailler è un fulmine con la versione aggiornata, ma è solo un fuoco di paglia perché le modifiche strutturali hanno appesantito il telaio. In più la nuova carrozzeria fabbricata in blocco unico, si dimostra anch’essa pesante e poco pratica quando si deve intervenire ai box. Gardner si accorse in seguito di aver compiuto degli errori pratici nella progettazione e di riflesso anche la Good Year sembra perdere interesse nella cura degli pneumatici. La sei ruote è l’unica ad utilizzare quella misura e per il costruttore americano risultava troppo oneroso sviluppare quelle coperture per un solo team. I risultati in gara rispecchiarono quanto stava succedendo a livello tecnico nel team e i piloti patirono non poco durante la stagione. Peterson e Depailler erano sempre lontani dal vertice, tanto che Gardner sempre più frustrato dall’andamento degli eventi lasciò la squadra alla vigilia del GP d’Italia 1977. A quel punto la direzione tecnica della Tyrrell venne presa in mano da Maurice Philippe, uno dei papà della Lotus 72, ma per la P34 ormai era iniziato un impietoso declino.

 

Alla fine del campionato, la monoposto venne abbandonata in relazione alle problematiche elencate poco sorpra e per il 78 si sarebbe ritornati ad una monoposto più convenzionale. Finiva un’era, così come terminava l’avventura di Derek Gardner in Formula 1. Un mondo in cui arrivò per caso grazie all’intuito di Ken Tyrrell, sempre attento da questo punto di vista a tirare fuori il meglio dai propri collaboratori. In seguito, del papà della sei ruote si persero le tracce per molti anni ed il suo nome tornò tristemente alla ribalta all’inizio del 2011 quando silenziosamente ha tolto il disturbo con la solita irriducibile discrezione.

 

F1Passion.it

[mp68 3]

molto bello, grazie!

 

una solo precisazione, la Ferrari provò le ruote gemellate a Nardò e l'idea era completamente diversa dai concetti della Tyrrel.

Quella Ferrari non aveva nessun scopo "corsaiolo" ma serviva solo da banco prova.

Anche la March provò una 6 ruote (e pure la Williams se non ricordo male) ma erano 4 posteriori in tandem.

 

Certo erano belle quelle F1 con le ruotine anteriori piccole alla ricerca della "freccia", sembravano dei kart e la Tyrrel era ancora più estrema essendo, tra l'altro, con una carreggiata anteriore molto ridotta.

Impressionante poi vederla "nuda", il pilota sembra veramente su un kart!

Modificato 10 Aprile, 2013 da mp68

[The King of Spa 637]

aggiungo alla tua precisazione i nomi delle vetture citate, Ferrari 312T6, la March 2-4-0 (che non ricordavo) e la Williams FW08B. Modificato 10 Aprile, 2013 da The King of Spa

[RIketto 0]

Mi levo il cappello davanti a una macchina che in altre circostanze sarebbe potuta essere imbattibile.

[The King of Spa 637]

Tyrrell P34B (Great Britain 1977)

(Patrick Depailler's) Tyrrell P34B - Ford-Cosworth DFV, 2,993 cc (182.6 cu in), 90º V8, NA, mid-engine, longitudinally mounted

1977 British Grand Prix, Silverstone Circuit

© John Millar | Source: Fickr

Via F1history

[biuspeed 161]

Che spettacolo, ma qualcuno sa dirmi in sostanza a livello di guida se e cosa cambiava per il pilota avere due ruote in più? L'usura poi era uniforme nelle anteriori?

Modificato 20 Luglio, 2013 da biuspeed

[mp68 3]

qui si va sul complicato....

le 4 ruote anteriori servivano, in teoria, ad avere una macchina più aerodinamica sia per il minor diametro delle coperture anteriori (era molto in voga il concetto di freccia) sia per la ridotta sezione frontale. Per assurdo fu proprio questa la croce e delizia della Tyrrell in quanto i benefici velocistici aerodinamici furono azzerati dal peso in eccesso mentre la carreggiata ridotta regalava alla macchina un'agilità incredibile tanto da renderla addirittura instabile causa un elevatissimo effetto pendolo.

Non a caso su questa vettura si alternarono "fuanamboli" del volante: lo Scheckter ancora mezzo pazzo, il Dapeiller sempre pazzo e l'istrionico Peterson tutta gente che penso non abbia mai avuto 4 ruote in linea manco in rettilineo!

 

Per quanto riguarda invece le 4 ruote posteriori, oltre a rimanere al solo stadio di sperimentazione, sarebbero servite in teoria a scaricare meglio a terra la potenza. agli inizi degli anni '70 furono proibite le trazioni integrali e usare 4 ruote motrici (!) sembrò un escamotage.... mica tiravano tutte e 6! :-) anche qui il peso e la complicazione fecero morire sul nascere questa idea.

 

ma sarebbe bello saperne di più dai diretti interessati, anche Forghieri si limita a due righe nel descrivere il test di Nardo' con le ruote gemellate.

[The King of Spa 637]

Via F1history

 

[ilguappo 10]

Se solo la GoodYear avesse sviluppato mescole datte alla P34 (mi pare di aver letto che qualche scuderia di peso avesse fatto pressioni perchè ciò non accadesse ) la Tyrrel avrebbe vinto il Mondiale e molte altre vetture avrebbero avuto più di quattro ruote negli anni successivi.

Oggi, il regolamento demenziale della f.1 vieta qualsiasi forma di creatività tecnica e quindi non ci resta che osservare le foto e guardare il cartone "Gran Prix".

[mp68 3]

mah... sul Mondiale non scommeterei, considera che erano anni in cui correvano macchine davvero notevoli; Ferrari e Lotus erano veramente forti e introducevano i primi concetti di effetto suolo.

Definirei la "6 ruote" un gran bell'esperimento ma nulla di più.

 

[ilguappo 10]

Mah, nel '76 i concetti di effetto suolo erano ancora alla finestra in quel di Hethel mentre a Maranello non ci avrebbero pensato per un pezzo ancora anche se disponevano di una monoposto eccellente comunque; in ogni caso se i risultati pronti via della P34 furono quelli riportati senza praticamente gomme dedicate, è lecito domandarsi quello che sarebbe potuto accadere "con".

[mp68 3]

Sicuramente e questo non lo potremo mai sapere. Ma "l'effetto suolo" non va confuso con le minigonne che furono solo una soluzione tecnica, per altro decisamente efficace, per ottenere una deportanza attraverso l'aerodinamica.

E sia la 312T che la Lotus dal '77 in poi furono costruite con quei criteri. Precedentemente si cercava la massima "freccia" riducendo per quanto possibile la sezione frontale e affidando ai soli alettoni la funzione di generare carico mentre, con le macchine sopracitate, si è cercato di "incollarle" al suolo sfruttando la carrozzeria e riducendo così le "ali" che, comunque, sono pur sempre un freno!

Altre soluzioni furono il famoso "ventilatore" o il fondo a "coca cola", tutte trovate che servivano a creare "l'effetto suolo" anche senza le minigonne.

In particolare, tornando alla 312T, possiamo notare che la vista in pianta ha delle proporzioni (che non saprei mai spigare il perché) sono simili a quelle usate per le ali degli aerei e la sua forma, come pure quella della Lotus, di presentare una ampia superfice rispetto al suolo è in evidente contraddizione con i dettami dell'epoca (estremizzati proprio dalla Tyrrel a 6 ruote) di essere "stretti"