VETTURE GIA' PI? VELOCI DI PRIMA

[kenTyrrell197173 0]

Come scrissi qualche mese fa su questo forum,con un nickname diverso,ma fondamentalmente uguale,KEN TYRRELL ormai ? anni che scrive qui con fortune alterne (dimentico infatti le password e mi devo registrare di continuo),le nuove formula uno sono gi? pi? veloci delle vecchie.

L'eliminazione dei vari amenicoli aerodinamici,elementi caratterizzanti di una formula uno che fu,ripulivano certamente il flusso della vettura garantendo un effetto suolo a prova di bomba,ma penalizzavano inevitabilmente le monoposto in termini di velocit? di punta,le rendevano sensibilissime e in certi casi quindi anche difficili da gestire.

Oggi queste monoposto,ridotte nelle dimensioni,con carreggiate strette,gomme slick e,appunto,completa eliminazione e divieto di montaggio di appendici aerodinamiche varie,rischiano di diventare dei veri e propri fulmini!

La stessa velocit? in curva ? destinata ad aumentare in maniera non indifferente grazie alla reintroduzione dello scivolo estrattore posteriore penalizzatissimo,se non addirittura reso nullo nella sua efficacia,dai restrittivi regolamenti degli ultimi anni.

Oggi,questo elemento ha ritrovato vigore e i progettisti infatti si sono sbizzarristi onde poter trovare la configurazione migliore cos? da ottenere e sfruttare al massimo gli enormi benefici in termini di deportanza che un dispositivo del genere pu? garantire.

Le gomme slick vanno a completare l'opera.

Non credo invece che si otterranno miglioramenti significativi per quanto riguarda la stabilit? delle vetture in scia,vuoi per l'influenza che avr? il flusso d'aria turbolento sull'enorme ala anteriore,oggi ancora pi? importante di prima nella determinazione di un buon equilibrio aerodinamico,vuoi perch? questo problema,per me,e lo affermo da anni, ? risolvibile esclusivamente tornando alla configurazione a muso basso tradizionale tipico delle vetture anni'80.

L'influenza che questo tipo di configurazione determina sull'andamento di tutto il flusso della zona sottostante la monoposto infatti,? ancora basilare al fine di ottenere un efficace e costante effetto suolo,con conseguente miglioramento della guidabilit?, che non potrebbe quindi non risentirne in caso di permanenza in scia ad un altra vettura,le turbolenze che verrebbe incanalate intorromperebbe di fatto la vena fluida, riducendo considerevolmente il suo effetto...forse ancora di pi? oggi con la reintroduzione di sofisticati scivoli posteriori.

Anche per questo personalmente vedo favorite le monoposto i cui progettisti hanno dotato di muso basso(baricentro basso=migliore stabilit?)e quindi deciso di far "lavorare "la carrozzeria quale elemento aerodinamico deportante,rispetto alle vetture a muso alto.Spero di sbagliarmi.Staremo a vedere.

[Trailblazer 199]

l'intento principale cmq era favorire il sorpasso, non rallentare le vetture, altrimenti non avrebbero mai reintrodotto le slick.

 

In ogni caso ? interessante cio che hai scritto... soprattuto riguardo il muso basso stile anni 80, soluzione accantonata da anni ma che mi piacerebbe che qualcuno riporti in auge.

Modificato 27 Marzo, 2009 da Trailblazer

[jacopo 0]

Non credo invece che si otterranno miglioramenti significativi per quanto riguarda la stabilit? delle vetture in scia,vuoi per l'influenza che avr? il flusso d'aria turbolento sull'enorme ala anteriore,oggi ancora pi? importante di prima nella determinazione di un buon equilibrio aerodinamico,vuoi perch? questo problema,per me,e lo affermo da anni, ? risolvibile esclusivamente tornando alla configurazione a muso basso tradizionale tipico delle vetture anni'80.

 

io non sono d'accordo e sono fiducioso che diminuiranno i problemi in scia.

quello che me lo fa pensare ? il cambiamento QUALITATIVO dei flussi in scia (e non quantitativo/meno scia...) unito al cambiamento QUALITATIVO dell'ala anteriore, che sar? meno sensibile alla vorticit? lasciata da quello davanti

 

perch? pensi che non funzionino??

[kenTyrrell197173 0]

Il compito principale del muso rialzato ? essenzialmente quello di portare una maggior quantit? d'aria accellerata sotto la monoposto.Quando Migeot e Postlethwaite concepirono questa soluzione lo fecero esclusivamente perch? in galleria del vento si resero conto che con i musi bassi l'aria transitante sotto la macchina non fluiva correttamente fino all'estrattore posteriore,ma ad un certo punto rallentava,diveniva turbolenta,in pratica si spezzava la vena fluida con conseguente riduzione degli effetti deportanti dell'estrattore posteriore.

Per farla breve,la grande quantit? di aria incanalata sotto la macchina dal muso alto risolveva di fatto questo problema:il fluido ora pi? corposo e accelerato permetteva alla vena fluida di rimanere integra e di fluire altrettanto pulita verso gli estrattori posteriori ora nelle condizioni di lavorare in maniera ottimale.

Si poneva per? un "problema":la Tyrrell introdusse non solo una nuova efficacissima soluzione,ma anche un nuovo modo di concepire la suddivisione dei flussi,prima concentrata sugli effetti generati da quelli transitanti sopra la carrozzeria e ai lati,in modo da poter permettere all'ala posteriore di lavorare al meglio,ora soprattutto sotto.Jean Ales?,all'epoca pilota della Tyrrell si dichiar? entusiasta della soluzione,ce da ricordare che in quei due anni in Tyrrell con un motore aspirato Alesi si ritrov? pi? di una volta a lottare per la vittoria,ma si presentarono per lui e la sua monoposto i primi problemi di maneggevolezza in scia.

Il problema ? che tutta la maggior parte dell'effetto deportante gira intorno al perfetto funzionamento di questa soluzione e che essa,per funzionare bene,abbisogna di un flusso costantantemente pulito e privo di turbolenza,cosa che non pu? verificarsi nella scia di una vettura:in queste condizioni infatti vengono a mancare i presupposti di cui sopra,il flusso d'aria sotto la macchina ne risente notevolmente,il profilo estrattore soffre,l'aderenza viene a mancare per via della drastica riduzione dell'effetto suolo e il pilota fa quel che pu?.

Oggi poi che le monoposto aerodinamicamente sono tornate molto simili a quelle degli anni '90 e cio? sono tornate a sfruttare il profilo estrattore in maniera considerevole,sinceramente non credo si siano ottenuti vantaggi in scia,almeno teoricamente,cosi' come non sono affatto convinto che la configurazione di quell'enorme ala possa contribuire a ripulire il flusso in maniera cos? considerevole (?!).

[jacopo 0]

Il compito principale del muso rialzato ? essenzialmente quello di portare una maggior quantit? d'aria accellerata sotto la monoposto.Quando Migeot e Postlethwaite concepirono questa soluzione lo fecero esclusivamente perch? in galleria del vento si resero conto che con i musi bassi l'aria transitante sotto la macchina non fluiva correttamente fino all'estrattore posteriore,ma ad un certo punto rallentava,diveniva turbolenta,in pratica si spezzava la vena fluida con conseguente riduzione degli effetti deportanti dell'estrattore posteriore.

Per farla breve,la grande quantit? di aria incanalata sotto la macchina dal muso alto risolveva di fatto questo problema:il fluido ora pi? corposo e accelerato permetteva alla vena fluida di rimanere integra e di fluire altrettanto pulita verso gli estrattori posteriori ora nelle condizioni di lavorare in maniera ottimale.

Si poneva per? un "problema":la Tyrrell introdusse non solo una nuova efficacissima soluzione,ma anche un nuovo modo di concepire la suddivisione dei flussi,prima concentrata sugli effetti generati da quelli transitanti sopra la carrozzeria e ai lati,in modo da poter permettere all'ala posteriore di lavorare al meglio,ora soprattutto sotto.Jean Ales?,all'epoca pilota della Tyrrell si dichiar? entusiasta della soluzione,ce da ricordare che in quei due anni in Tyrrell con un motore aspirato Alesi si ritrov? pi? di una volta a lottare per la vittoria,ma si presentarono per lui e la sua monoposto i primi problemi di maneggevolezza in scia.link

Il problema ? che tutta la maggior parte dell'effetto deportante gira intorno al perfetto funzionamento di questa soluzione e che essa,per funzionare bene,abbisogna di un flusso costantantemente pulito e privo di turbolenza,cosa che non pu? verificarsi nella scia di una vettura:in queste condizioni infatti vengono a mancare i presupposti di cui sopra,il flusso d'aria sotto la macchina ne risente notevolmente,il profilo estrattore soffre,l'aderenza viene a mancare per via della drastica riduzione dell'effetto suolo e il pilota fa quel che pu?.

Oggi poi che le monoposto aerodinamicamente sono tornate molto simili a quelle degli anni '90 e cio? sono tornate a sfruttare il profilo estrattore in maniera considerevole,sinceramente non credo si siano ottenuti vantaggi in scia,almeno teoricamente,cosi' come non sono affatto convinto che la configurazione di quell'enorme ala possa contribuire a ripulire il flusso in maniera cos? considerevole (?!).

 

 

ciao, purtroppo ora ho pochissimo tempo e sono costretto a risponderti in fretta.

 

il punto ? questo: perch? sono fiducioso che il nuovo setup aerodinamico "migliori" la scia??

perch? secondo me ? stato studiato bene... ora, se funziona non lo so (ma credo e spero di si), ma davvero le cose sono state fatte per bene.

 

in pratica si va ad agire sulle strutture vorticose di scia pi? importanti in modo che diano "meno noia"

 

scusami la fretta, ti lascio un link dove credo che si capisca di pi?:

 

link