pigeiarvei 85 Inviato 5 Settembre, 2008 curiosa senz'altro come vettura....ma il progetto fu poi abbandonato no? ma avendo 4 ruote sterzanti senz'altro sar? stato problematico per i piloti adattarsi...richiedeva una diversa impostazione di guida e una diversa angolazione nelle curve...o no? Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 5 Settembre, 2008 tanto per capire la severita' dei crash test dell'epoca...la tyyrel aveva sulle finacate dell'abitacolo due "finestre" di vetroresina trasparente,dalle quali si poteva vedere il pilota all'interno dell'abitacolo e i movimenti che faceva quando guidava... molto curioso da vedere ma poco sicuro Le finestre furono inserite per volont? dei piloti in quanto il diametro ridotto impediva al pilota di vedere dove metteva le ruote. Scheckter in particolar modo si lament? di questo (nn gli ? mai piaciuta quella macchina) ed in alcune gare aveva delle finestre ancora pi? grandi di quella della foto di Monaco. Comunque dal punto di vista della sicurezza passiva non cambiava niente, il cockpit era in vetroresina per cui il plexiglas non cambiava di fatto la situazione. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 5 Settembre, 2008 curiosa senz'altro come vettura....ma il progetto fu poi abbandonato no? ma avendo 4 ruote sterzanti senz'altro sar? stato problematico per i piloti adattarsi...richiedeva una diversa impostazione di guida e una diversa angolazione nelle curve...o no? Il progetto fu abbandonato al termine della seconda stagione (il 1977) perch? la Goodyear non era pi? disposta a sviluppare i piccoli pneumatici che usavano solo loro. Se magari qualche altro team avesse tentato quella strada la GY avrebbe avuto un motivo in pi? per continuare. La guida era prettamente sovrasterzante perch? la monoposto aveva un'impronta a terra anteriore doppia delle altre. Praticamente Jody e Depa (e poi Peterson nel '77) erano spesso in controsterzo, cosa che tra l'altro era abbastanza comune per la F1 di quegli anni. I problemi erano in frenata (l'anteriore aveva molto saltellamento) e nella regolazione delle sospensioni anteriori. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gigi57 0 Inviato 5 Settembre, 2008 (modificato) Le finestre furono inserite per volont? dei piloti in quanto il diametro ridotto impediva al pilota di vedere dove metteva le ruote. Anche per verificare che le ruote ci fossero tutte . capit? infatti , credo a Scheckter, di perdere una ruota mal fissata e di non accorgersene. Si pensava all'inizio che il vantaggio forse soprattutto aerodinamico ma in questi termini il guadagno non fu significativo. Del resto basta guardare le dimensioni degli pneumatici posteriori montati a quei tempi per rendersi conto del motivo. Sorprendentemente alle attese ("non guiderei mai quel coso a Montecarlo" disse qualcuno) dimostr? invece di funzionare bene sui circuiti tortuosi. Anche la frenata secondo me era potenzialmente molto efficace pur con tutti i problemi di bilanciamento che rimasero alla fine irrisolti. guardate la partenza nel GP d'Italia del 1976, quello del ritorno di Lauda dopo l'incidente e notate il recupero di Scheckter alla prima hicane e di Depallier poi alla seconda, anche x? forse (ipotizzo) gomme e freni entravano in temperatura prima http://it.youtube.com/watch?v=hniUhjkZDTw Si ironizzo anche sulle difficolt? per un eventuale cambio gomme, visto che il 1975 era stata una delle stagioni pi? bagnate nella storia della F1. Un dubbio: forse ? nel GP d'Italia del 1976 che si videro per l'ultima volta pi? di due Ferrari al via? Modificato 5 Settembre, 2008 da gigi57 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
rumpen78 6 Inviato 5 Settembre, 2008 Il progetto fu abbandonato al termine della seconda stagione (il 1977) perch? la Goodyear non era pi? disposta a sviluppare i piccoli pneumatici che usavano solo loro. Se magari qualche altro team avesse tentato quella strada la GY avrebbe avuto un motivo in pi? per continuare. La guida era prettamente sovrasterzante perch? la monoposto aveva un'impronta a terra anteriore doppia delle altre. Praticamente Jody e Depa (e poi Peterson nel '77) erano spesso in controsterzo, cosa che tra l'altro era abbastanza comune per la F1 di quegli anni. I problemi erano in frenata (l'anteriore aveva molto saltellamento) e nella regolazione delle sospensioni anteriori. si quella vettura soffriva del foneomeno che oggi chiamiamo chattering.in pratica le ruote da 13 pollici venenro portate a 10 pollici creando un maggior numero di sollecitazioni visto il maggior numero di giri a parita' di velocita'. il progetto venne interamente finanziato dalla elf e tirata in ballo la goodyear per la produzione di una nuova mescola oltre che la kony per produrre 4 ammortizzatori anteriori di pari peso di solo due ammortizzatori tradizionali l'idea venne al progettista derek gardner perche' voleva ridurre la sezione frontale della macchina e quindi la resistenza all'avanzamento,riducendo la dimensione delle ruote anteriori e carenandole con un alettone a forma di martello. le velocita' in rettilineo non aumentarono e di contro le gomme avevano problemi di surriscaldamento per l'elevato numero di giri e perche' essendo carenate non ricevevano aria il progettista originario abbandono' deluso e l'anno dopo gli subentro' philippe il quale si trovo' costretto ad allargare le carreggiate, far quindi fuoriuscire le piccole ruote dalla carenatura onde poter permettere un adeguato raffreddamento alle gomme e vanificare di conseguenza quello per cui fu concepito il tutto. poi come detto da gio' la goodyear si rifiuto' di portare avanti il progetto,perche' le usavano solo loro Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 5 Settembre, 2008 Un dubbio: forse ? nel GP d'Italia del 1976 che si videro per l'ultima volta pi? di due Ferrari al via? Certo che s?, anche se sarebbe dovuto succedere anche a Mosport '77 quando debutt? Gilles con la terza Ferrari #21. Quella volta Niki diede forfait e lasci? la Ferrari ma la sua macchina risultava regolarmente iscritta col #11. Al GP successivo al Fuji il #11 lo aveva Gilles. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 5 Settembre, 2008 l'idea venne al progettista derek gardner perche' voleva ridurre la sezione frontale della macchina e quindi la resistenza all'avanzamento,riducendo la dimensione delle ruote anteriori e carenandole con un alettone a forma di martello. Esatto. All'epoca il 90% dello schieramento, Ferrari; BRM e Ligier escluse, montava lo stesso motore e lo stesso cambio per cui Gardner cercava il sistema per migliorare la velocit? di punta. Ricordo che Depailler si dimostr? subito entusiasta della P34 (anche perch? era un uomo-Elf) e si dice che per sminuire le critiche di Scheckter arrivasse a negare l'evidenza. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
rumpen78 6 Inviato 5 Settembre, 2008 Esatto. All'epoca il 90% dello schieramento, Ferrari; BRM e Ligier escluse, montava lo stesso motore e lo stesso cambio per cui Gardner cercava il sistema per migliorare la velocit? di punta. Ricordo che Depailler si dimostr? subito entusiasta della P34 (anche perch? era un uomo-Elf) e si dice che per sminuire le critiche di Scheckter arrivasse a negare l'evidenza. da quello che dicevano i piloti la macchina era buona in percorrenza di curva pero' er peggiore in uscita e in accelerazione. in pratica non cambiava granche',solo che nel 1977 i problemi di surriscaldemnto dei pneumatici costrinsero il nuovo progettista a far uscire le gomme fuori dalla carenatura perdendo cosi l'iniziale vantaggio conseguito. il 1976 fu una stagione molto positiva,scekter e depailler al 3? e 4? posto in campionato,la vittoria in svezia e soprattutto la bellezza di 12 podi. purtroppo i problemi sopracitati portarono l'anno seguente al fallimento del progetto,e alla fine del sodalizio garnder tyrrel.da qui comincio' la fase discendete di una scuderia tra le piu' gloriose degli anni 60'70' Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gigi57 0 Inviato 5 Settembre, 2008 Ricordo che Depailler si dimostr? subito entusiasta della P34 (anche perch? era un uomo-Elf) e si dice che per sminuire le critiche di Scheckter arrivasse a negare l'evidenza. Infatti in un articolo su SportAuto (la rivista francese) lessi che cercava di convincere il deluso Scheckter dicendo che il confronto delle velocit? max doveva essere fatto con la 007 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 6 Settembre, 2008 Aggiungo un articolo che ho scritto 3 anni fa su un altro forum. Nel 1975 tutte le F1, tranne la Ferrari e l'ormai derelitta BRM, sono dotate del motore Cosworth DFV e del cambio Hewland FG400. La ricerca aerodinamica non ha ancora raggiunto livelli di esasperazione tali da creare differenze, da monoposto a monoposto, nella velocit? di percorrenza in curva, per cui le uniche possibilit? di fare un salto di qualit? si possono ricercare solo nella ricerca di una migliore velocit? di punta e/o nel ritardo della frenata. La Brabham e la neonata Ligier cercano la strada della maggiore potenza a disposizione garantendosi la fornitura dei motori Alfa Romeo e Matra, mentre la Tyrrell segue una filosofia completamente nuova. Derek Gardner, progettista della Tyrrell, in vista delle modifiche regolamentari che, a partire dal GP di Spagna del 1976 ridurranno (oltre all'altezza complessiva della vettura) le dimensioni del muso (o ala) anteriore a 150 cm., decide di portare a questa dimensione massima la carreggiata anteriore della sua prossima creatura. Non potendo carenare, per regolamento, le ruote, sorge per Gardner la necessit? di diminuirne il diametro per poterle "inglobare" nella struttura del muso e cos? neutralizzare l'effetto aerodinamico negativo dato dalla rotazione in senso contrario dei pneumatici. Il tecnico inglese pensa inoltre di aumentare l'impronta al suolo dell'asse anteriore raddoppiando il numero delle ruote, per avere un'efficacia maggiore sia in frenata che in direzionalit?. A questo punto Gardner deve verificare la fattibilit? del suo progetto e interpella la Goodyear per conoscerne la disponibilit? e farsi un'idea di quali dimensioni potranno avere i pneumatici da montare. Gli americani accettano la bizzarra idea dicendosi disposti a creare pneumatici da 10 pollici invece degli usuali 13. Naturalmente l'adozione di 4 ruote anteriori comporta anche dei "contro", come il notevole aumento di peso dovuto al raddoppio di freni e ammortizzatori, per cui Gardner ? costretto a "limare" la sua vettura il pi? possibile in tutte le sue parti. Tra i "pro" bisogna mettere il fatto che, in caso di foratura o afflosciamento di una gomma all'anteriore, la monoposto non perderebbe troppa efficienza e quindi sarebbe pi? sicura. Nel settembre del 1975 viene cos? presentata alla stampa la nuova Tyrrell che, contrariamente a quanto tutti pensano, non viene battezzata 008 ma P34 (Project 34) in quanto trattasi del 34esimo progetto deliberato da Derek Gardner. Si tratta ancora di una vettura-laboratorio derivata da un telaio 007 incidentato. La prima vera "six wheeler", la P34/2, vedr? la pista solo nel 1976. Il debutto avviene a Jarama dove Depailler stacca un ottimo terzo tempo in prova mentre Scheckter si trova pi? in difficolt? e non va oltre il 14esimo, decidendo poi di correre il GP con la vecchia 007. La P34/2 si rivela molto leggera allo sterzo e meno "sgarbata" della 007, rendendo la guida pi? confortevole ma, per contro, ha diversi problemi in frenata in quanto le piccole ruote anteriori, girando molto pi? velocemente, usurano di pi? le pastiglie. Non riuscendo i piloti a vedere dove mettono le ruote, vengono aperte delle "finestre" in plexiglass ai lati dell'abitacolo. In gara Depailler mantiene la terza posizione, dietro Lauda e Hunt, fino al 25esimo giro quando finisce la sua corsa tra le reti di protezione proprio per un problema ai freni. A Zolder Depailler parte col 4? tempo e Scheckter col 7?. Il francese rompe il suo DFV dopo 28 giri, quando si trova in quarta posizione mentre Jody riesce a chiudere 4? ma distaccato di oltre un minuto e mezzo dal vincitore, Lauda. Il sudafricano si dichiara molto scettico riguardo alla P34/2 mentre Depailler ne ? innamorato. A Montecarlo le Tyrrell sono le uniche F1 a tenere il passo della Ferrari 312 T2 di Lauda e Regazzoni, permettendo a Jody e Patrick di chiudere al 2? e 3? posto. Le prove del GP di Svezia celebrano la prima pole position di una F1 a 6 ruote: Scheckter gira pi? veloce di tutti e Depailler ottiene il 4? crono. Al via Andretti, con la Lotus, ? pi? veloce di tutti, anche del direttore di gara, e schizza al comando con la spada di Damocle di una penalizzazione che gli ciondola sopra al casco. Dopo 46 giri il suo DFV dirime la questione esplodendo e lasciando via libera alle vetture blu del Boscaiolo che vanno a stravincere il GP con una doppietta che rimarr? per sempre nell Storia della F1 moderna. Vince Scheckter davanti a Depailler che riesce a distanziare Lauda di 10 secondi nonostante un testacoda. Al Paul Ricard, Depailler incamera un altro bel 2? posto dietro Hunt. Scheckter ? ancora 2? a Brands Hatch e al Nurburgring ma nel team l'atmosfera non ? delle pi? serene. La P34/2 si rivela sempre pi? problematica da guidare e, soprattutto, si segnala per essere tra le F1 con minor velocit? di punta, mandando all'aria la teoria di Gardner che l'aveva concepita proprio per essere pi? veloce. A Brands Hatch le "finestre" laterali vengono ingrandite per permettere ai piloti una maggiore visibilit?. A Zandvoort si monta un radiatore anteriore sulla macchina di Scheckter per migliorare il raffreddamento del motore ma senza grossi risultati e peggiorando la gi? pessima aerodinamica. I GP di Austria, Olanda e Italia sono avari di soddisfazioni per Tyrrell ma il finale di stagione segna un ritorno di competitivit?. A Mosport, Depailler ingaggia un bellissimo duello con Hunt ma deve rinunciare ai propositi di vittoria quando una perdita di benzina causa l'allagamento dell'abitacolo. Ciononostante Patrick chiude a soli 6 secondi dall'inglese. Al Glen tocca a Scheckter battagliare con Hunt per tutta la gara, scambiandosi pi? volte la leadership, ma alla fine la McLaren del futuro campione del mondo prevale per 8 secondi. Depailler, infine, chiude con onore la stagione col posto d'onore nel travagliatissimo GP del Giappone al Fuji. Nella classifica mondiale gli alfieri della Tyrrell sono 3? e 4? con 20 e 30 punti di distacco dal vincitore. Il Boscaiolo ottiene il terzo posto tra i costruttori. Scheckter, sempre pi? dubbioso, non crede in un'altra stagione a 6 ruote e decide di firmare per la nuova scuderia di Walter Wolf. Tyrrell lo sostituisce con Ronnie Peterson. Per ovviare ai problemi di velocit? di punta, Gardner disegna una nuova carrozzeria pi? regolare, meno arzigogolata di quella del '76 e, allo stesso tempo, annuncia a Tyrrell che il 1977 sar? il suo ultimo anno a Ockham. Ken si organizza e ingaggia nientemeno che Maurice Phillippe, il "pap?" della Lotus 72. Per la prima volta, inoltre, Tyrrell si rende conto che la F1 ? sempre pi? costosa e stringe un accordo di sponsorizzazione con la First National City Bank che mette il suo marchio sulla monoposto affiancandosi allo sponsor istituzionale Elf. Questo permette a Ken di ingaggiare il tecnico informatico della Goodyear, Karl Kempf, che dovr? sostenere il lavoro di Gardner sulle sospensioni anteriori aiutandosi col computer. Le prove invernali a Le Castellet fanno sognare: Depailler, con la nuova carrozzeria, ? velocissimo mentre Peterson fa apprendistato con la vecchia vettura. Ma la felicit? svanisce ben presto. La nuova carrozzeria d? pi? problemi che vantaggi, essendo pesante e costruita in un unico pezzo. Questo costringe i meccanici a doverla smontare completamente per qualsiasi tipo di intervento. Sicuramente la P34/2 non rischia di essere squalificata per il peso minimo dal quale eccede di 70 Kg! All'apertura del campionato, in Argentina, Depailler ottiene il terzo tempo e Peterson il 14mo ma la gara ? un calvario per entrambi, costretti al ritiro dopo aver navigato nelle retrovie: Scheckter, al volante della debuttante Wolf di Postlethwaite, vince il GP. La stagione si rivela disastrosa, la macchina si rivela pressoch? inguidabile, anche per via del fatto che la Goodyear, impegnata a servire tutte le scuderie, non pu?/vuole concentrarsi nello sviluppo di pneumatici utilizzati da un solo team. In alcune gare viene addirittura rispolverato il modello '76. Depailler ottiene, come migliori risultati un secondo posto a Mosport e 2 terzi posti a Kyalami e al Fuji; Peterson si deve accontentare del 3? posto a Zolder in una gara da piloti "veri". Il Project 34 viene cos? definitivamente soppresso. Fu vera gloria? Chi lo pu? dire. Il potenziale c'era, lo dimostra la vittoria e il bel campionato 1976. Scheckter ha affermato in un'intervista che era difficilissimo mettere a punto l'avantreno e che la vettura, in frenata, saltava insopportabilmente. Eppure qualcosa ha vinto. Siamo sicuri che, con un budget e uno sviluppo adeguato, questo prototipo non avrebbe fatto meglio? Non lo sapremo mai: da qualche lustro la FIA ha vietato un numero di ruote superiore a 4, togliendoci anche quel pizzico di speranza di rivedere la fantasia al potere in F1. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
rumpen78 6 Inviato 6 Settembre, 2008 curiosa senz'altro come vettura....ma il progetto fu poi abbandonato no? ma avendo 4 ruote sterzanti senz'altro sar? stato problematico per i piloti adattarsi...richiedeva una diversa impostazione di guida e una diversa angolazione nelle curve...o no? sicuramente era molto sovrasterzante,ancore piu' delle vetture dell'epoca,il problema piu' che altro era psicologico,il fatto di non vedere le ruote era un blocco mentale non da poco per i piloti.furono introdotte le finestre,ma guardare la ruote attraverso una finestra sull'abitacolo non doveva apparire molto naturale a chi la guidava. il problema maggiore pero' erano i limiti tecnici dell'epoca.inanzitutto il fatto che fosse sempre sovrappeso dipendeva dal fatto che allora le vetture faticavano per rientrare entro i limiti a causa dei materiali non ancora troppo evoluti.una vettura che eccede 70 kg ti crea un sacco di problemi di altro tipo. poi il fatto che richiedesse delle coperture adeguate che la goodyearr non volle sviluppare. nonostante questo doppiamo dire che scekter con quella macchina fece una delle sue migliori stagioni e la tyrrel si comporto' molto bene nel 1976 purtroppo il progetto e la sfida forse troppo estrema per la tecnologia dell'epoca.porto' alla rovina dei rapporti all'intenro del team tra il progettista storico gardner e ken tyrrel,l'abbandono di scekter che era in quel momento uno dei top driver della f.1,e alal fine dei rapporti con lo sponsor storico elf. mi ricorda un po' il muso a tricheco della williams 2004,un fallimento che fu un duro colpo par la scuderia dello zio frank e che fece precipitare in peggio le quotazioni del team,da allora mai piu' ripresosi fu vera gloria?beh il fatto che oggi siamo qui a parlarne dimostara che la tyrrel p34 e' un pezzo di storia della f.1.forse anche un'icona degli anni 70',quando fu presentata fece molto scalpore esteticamente era una bomba,mitica anche perche' l'unica ad aver corso con 6 ruote nella storia dei gp. una curiosita'.ricordate il cartone animato gran prix?anno 1977 prodotto dalla toei aniamtion per pubblicizzare la f.1 in giappone nell'anno del primo gran premio del giappone.proptagonista takaya todoroki vettura katori special.a 6 ruote come la tyrrel p34,che all'epoca era la monoposto piu' famosa del mondo Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 6 Settembre, 2008 fu vera gloria?beh il fatto che oggi siamo qui a parlarne dimostara che la tyrrel p34 e' un pezzo di storia della f.1.forse anche un'icona degli anni 70',quando fu presentata fece molto scalpore esteticamente era una bomba,mitica anche perche' l'unica ad aver corso con 6 ruote nella storia dei gp. Sicuramente ? un'icona e lo dimostra il fatto che in occasione delle gare storiche i 2 modelli esistenti di propriet? di Mauro Pane e Martin Stretton sono sempre i pi? ammirati. Questa ? la versione esposta all'Internationa Trophy del 1976, gi? modificata rispetto alla versione presentazione e non ancora adattata ai regolamenti '76. Tra l'altro, se non ricordo male, quando ci fu la presentazione alla stampa la vettura era coperta da un telo ed erano state messe delle sagome a simulare le normali ruote anteriori (2 e non 4). Quando il telo fu tolto la sorpresa fu ancora maggiore. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
F.126ck 2545 Inviato 6 Settembre, 2008 una curiosita'.ricordate il cartone animato gran prix?anno 1977 prodotto dalla toei aniamtion per pubblicizzare la f.1 in giappone nell'anno del primo gran premio del giappone.proptagonista takaya todoroki vettura katori special.a 6 ruote come la tyrrel p34,che all'epoca era la monoposto piu' famosa del mondo :aham: si mi ricordo c'erano nick lanz e mario anderlain, poi ne ha messe anche otto ruote, anche gemellari come i camion XD saranno passati minimo 25 anni mitica la tyrrel a sei ruote, ma tante macchine di quell'epoca (76 ma anche 77-78-79) erano spaziali, penso alla brabham,alla lotus ma anche ligier e ferrari erano delle belle bestie,con quei gommoni posteriori Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 2 Maggio, 2010 Con la P34 ci fu anche il primo tentativo di gomme intermedie. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Aviatore_Gilles 3087 Inviato 3 Maggio, 2010 Avevano gomme per entrambe le situazioni, cos? non serviva rientrare ai box per cambiarle Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
