kenTyrrell2ilRitorno

ATTRAVERSO questo post,vorrei far luce in maniera semplice utilizzando un linguaggio assolutamente comprensibile evitando quindi tecnicismi a volte incomprensibili,sul perch? e sul funzionamento di molti dispositivi e soluzioni aerodinamiche adottati dalle attuali formula 1. La grande innovazione introdotta da jean claude migeot della tyrrell all'inizio degli anni '90 e consistente nell'inalzamento del muso ha completamente stravolto il modo di concepire aerodinamicamente una monoposto di formula1 concentrando ancora una volta lo studio sui flussi transitanti sotto la monoposto cos? come avveniva in sostanza ai tempi delle wing-cars.Dal giorno del divieto dei venturi laterali e relative minigonne,tutti gli sforzi dei tecnici si sono orientati a trovare soluzioni alternative atte soprattutto al recupero dell'effetto suolo perduto con la soppressione delle suddette appunto. L'imposizione conseguente del fondo piatto aveva ulteriormente buttato nello sconforto i tecnici,e seppur la trovata della renault negli anni'80 di ovviare all'inconveniente inventando lo scivolo estrattore posteriore,tra l'altro ancora opera di migeot,e diavolerie varie,non ha mai avvicinato i livelli di depressione generata dai tunnell laterali introdotti dalla lotus negli anni '70. la grande intuizione di migeot fu quella di incanalare una grande quantit? d'aria sotto la monoposto con l'intento soprattutto di creare una sorta di "acceleratore"del fluido. accadeva infatti che le tradizionali monoposto a fondo piatto e a muso basso non potevano sfruttare appieno le grandi potenzialit? dello scivolo estrattore in quanto a circa met? monoposto il flusso transitante sotto ad esse rallentava ,si "spezzava",diventava turbolento e non metteva nelle condizioni di lavorare al meglio il diffusore posteriore...l'idea di migeot ovviava a questo grave inconveniente...il muso rialzato permetteva infatti di incanalare una grande quantit? d'aria,accellerata dalla cadenza decrescente del muso ottenendo sotto alla monoposto una notevole area di bassa pressione,l'evitamento della rottura della vena fluida e un riempimento ben maggiore del diffusore posteriore che ora poteva lavorare egregiamente facendo risultare valori di deportanza altissimi,cos? alti che qualche tempo dopo la federazione decise di ridurli di dimensione.L'importanza del muso rialzato quindi ? di VALORE ASSOLUTO cos? importante da venir utilizzato anche a discapito della maneggevolezza della vettura dovuto all'inalzamento del baricentro e alla maggore sensibilit? all'effetto scia, ed ? la modifica che non solo tutt'ora viene utilizzata e maggiormente studiata ma ? di certo quella che ha permesso di avvicinare e forse eguagliare i valori di depressione espressi dai venturi laterali e relative minigonne. La riduzione dello scivolo posteriore non ha sminuito l'importanza di questa configurazione aerodinamica che resta allo stato attuale la miglior soluzione aerodinamica atta ad ottenere i maggiori effetti di schiacciamento generati dal fondo della vettura...da qu? nasce l'esigenza di ottenere un fluido sempre pi? pulito diretto verso il fondo vettura e la prima conseguenza sono la nascita e diffusione dei noti e vistosi deviatori di flusso laterali. si scopre infatti che il rotolamento delle ruote anteriori genera grandissime turbolenze e il flusso incanalato dal muso rialzato sotto la monoposto ne risente in maniera assoluta.I deviatori di flusso intervengono ripulendo e dividendo l'aria diretta sotto alla macchina da quello"inutile"generato dallo scontro dell'aria sulle ruote in movimento,deviandolo ai lati della monoposto e andando cos? a creare una sorta di "minigonna pneumatica"atta a creare un "sigillo"ai lati della monoposto con conseguente aumento dei valori di depressione.Il binomio muso rialzato/diffusori laterale ? assolutamente inscindibile. Questi elementi sono di disegno decrescente per permettere ovviamente all'aria di entrare nei cassoni laterali. Lo studio dei progettisti ovviamente si ? concentrato anche tutt'intorno alla monoposto estremizzando il disegno a coca cola ideato da jhon barnard all'inizio degli anni 80...All'epoca barnard cap? che per migliorare la penetrazione della macchina bisognava far raggirare all'aria le ruote posteriori. rastremando la parte posteriore il fluido ora poteva defluire libero e i vantaggi in fatto di penetrazione risultarono altissimi.Questa soluzione non solo diminuiva la resistenza all'avanzamento,ma grazie al transito dell'aria sopra al profilo d'uscita del scivolo estrattore posteriore si otteneva una sorta di effetto"soffiatura"con vantaggi anche in termini di sfruttamento dello scivolo stesso! oggi la strozzatura a "coca cola"si ? estremizzata a tal punto che praticamente parte da sotto le bocche d'ingresso per l'aria delle pance laterali. le scavature evidentissime alla base delle pance infatti hanno la medesima funzione,non solo riducono drasticamente la sezione frontale con relativa diminuzione all'avanzamento,ma permettono di incanalare una gran quantit? d'aria ai lati delle ruote posteriori permettendo l'ottimizzazione di tutta la parte posteriore,profilo estrattore con notevole "effetto soffiatura"e pulizia del flusso verso l'ala posteriore. gli alettoni stessi hanno ottenuto nel corso degli anni modifiche sostanziali,e seppur la loro funzione rimane invariata negli anni,le foggie particolari li rendono oggi elementi "misteriosi". L alettone anteriore soprattutto, ? quello che ha subito le maggiori modifiche ed ? quello oggi fondamentale ai fini dell'equilibrio aerodinamico della vettura stessa,l'inalzamento del medesimo da terra per regolarmento,ad eccezione della zona centrale di 50 cm che ? rimasta ad altezza invariata,ha dato vita alle varie forme svergolate,curve. quello della mc laren ? forse l'alettone pi? esasperato. nella zona centrale sfrutta la possibilit? di mantenerlo ad un altezza ancora relativamente vicina al suolo come da regolamento,il colpo di genio di newey ? stato quello di farlo risalire gradatamente cos? da ottenere perdite nei valori di depressione via,via graduali ottenendo cos? la caratteristica forma curva.c? infatti da menzionare il fatto che l'aria transitante sotto l'ala genera un forte campo di bassa pressione vista anche la chiusura laterale delle paratie creando un vero e proprio tunnel venturi simile a quello delle lotus. questa soluzione da vantaggi seppur minimi,rispetto ad un alettone vicino al suolo nella parte centrale ma poi risalente in maniera netta,tipo quello adottato anche dalla toyota,ma si tratta comunque di una raffinatezza aerodinamica che ha fatto proseliti. anche le paratie laterali dei medesimi sono studiate e conformate oggi in maniera tale da ottenere significativi effetti deportanti e devono venire considerate a tutti gli effetti piccoli alettoni supplementari. ci sono poi da menzionare le ciminiere laterali studiate per lo smaltimento del calore dei pacchi radianti ,sporgenti proprio perch? atte a deviare lontano l'aria calda e rarefatta dal flusso transitante sulla carrozzeria. l aria ad alta pressione passante sulla bocca d'uscita inoltre genera un campo di bassa pressione all'interno d'esse generando una depressione e relativa ottimizzazione dell'estrazione del fluido. tra le trovate aerodinamiche piu curiose ci sono le "corna "della mc laren.esse hanno il compito di indirizzare il flusso verso l'alettone posteriore nella maniera pi? pulita possibile... la tendenza aerodinamica attuale per? sembra essere indirizzata sempre pi? ad una maggior otimizzazione delle varie componenti piuttosto che alla ricerca dell'innovazione rivoluzionaria. Speriamo in qualche mente pi? ardita in un futuro prossimo venturo.

CIAO GIGI!dopo un terribile BAN tra capo e collo,sono rientrato in questo forum sotto nuova identit? a discutere di ci? che nella vita mi fa guadagnare la pagnotta e che mi permette di dare il meglio di me,(immagina il peggio B) ,l'aerodinamica. ebbene si,ho contattato l'amministratore del forum al quale sono molto simpatico e ho prontamente fatto cancellare tutti i tuoi precisissimi post,per me croce e delizia,pi? croce che delizia...Spero davvero che tu possa ricominciare a partecipare alle discussioni da competente quale hai sempre dimostrato d'essere.

L'avvento delle minigonne in F1 non fu infatti cos? "naturale" come oggi si pu? pensare (a posteriori molte genialate sembrano semplici tanto da far dire "e che ci voleva, lo potevo ideare io!) infatti, non so quale squadra ha creato una monoposto con la parte anteriore sigillata nel tentativo di creare un vuoto sotto la vettura che la premesse contro il terreno. Oggi una simile soluzione fa semplicemente ridere, ed il pensiero va a quei tecnici che non solo l'hanno potuta incredibilmente pensare ma che hanno fatto pure fatto buttare soldi al team, ma questo lo dico io oggi, con le conoscenze ed esperienze di oggi, chiss? forse a quei tempi anch'io avrei creduto ad una simile idiozia aero-tecnica. non concordo sul definire un idiozia aerodinamica quella di tentare di ricreare un sigillo sull'anteriore come fece la ARROWS A3 (vedasi foto) ma solo un espediente aerodinamico con fondamenti d'efficacia reali ma purtroppo forse troppo complesso per le possibilit? tecniche dell'epoca,vedasi gallerie del vento ed affini,non in grado di poter sviluppare in maniera efficiente una soluzione che a livello teorico ha dimostrato di poter avere notevoli effetti sull'incremento dell'effetto suolo...Vorrei ricordarti che fino agli inizi degli anni '90,una soluzione largamente ispirata a questa,diversa nella forma ma non nella sostanza,veniva utilizzata con grande efficacia su tutte le monoposto.Chi si ricorda dei "pulitori di flusso"introdotti da scalabroni con la ferrari all'inizio degli anni 90 appunto?in pratica si trattava di elementi ancorati alla base delle paratie anteriori degli alettoni e che andavano a lambire per tutta la lunghezza la parte bassa interna delle ruote.Ufficialmente il loro compito era quello di dividere il flusso transitante sotto l'ala anteriore e che andava verso il posteriore della monoposto e relativo estrattore,da quello turbolento prodotto dal rotolamento delle ruote.Newey ebbe l'idea di creare delle piccolissime minigonne fisse praticamente appena sotto i bordi di uscita di questi dispositivi,(ricordate le scitille sull'anteriore nelle vetture anni '90?) con l'intento di creare un sigillo,di per se assolutamente innocuo vista anche la disclocazione e l'esiguit? dei dispositivi,in realt? in grado di creare una zona di forte bassa pressione in grado di "prolungarsi"anche a tutto il sotto vettura e relativa ottimizzazione del venturi posteriore.La soluzione si rivel? talmente efficace che venne bandita.

Il serbatoio ? proprio quello che montavano rosberg e co. (aspirati) all'inizio del 1982. Dal gp belga furono vietati. Le sei ruote erano si permesse ma ti invito a documentarti sulla vicenda Williams, su come furono dichiarate illegali quando il tecnico ligier (o lotus non ricordo, nell'inverno pass? da ligier a lotus) le intromise in assemblea. Il punto ? un'altro, il Turbo stava cambiando le cose e era spinto 'politicamente' dei grossi costruttori, i piccoli team inglesi tentarono di fare quello che potevano. Il loro punto di vista era: non abbiamo i costruttori alle spalle, come facciamo? La Williams 6 ruote fece tempi simili ai turbo dell'82. Il peso era certamente un'arma strategica, il serbatoio di sopra era proprio questo, alla brabham si inventarono il correttore d'assetto, cosa poteva inventarsi Chapman? Fu una intuizione straordinaria, il doppio telaio, regolamento alla mano, non ? pi? illegale del correttore d'assetto della bt49, A VETTURA FERMA doveva risultare fisso, era in velocit? che iniziava a lavorare. Proprio come i cm dall'asfalto di Piquet e Rebaque. Io non st? qui a dire che fu un maltolto, 24 anni dopo, ma per la tecnica, per la capacit? di pensare qualcosa di nuovo nei momenti cruciali va dato atto alle capacit? degli uomini geniali. Forse si serebbe poptuta percorrere un'altra strada alternativa ai turbo, forse avremmo visto un decennio con vetture a sei ruote o tutte a doppio telaio, ma ti chiedo una cosa: da industriale di automobili ti conviene di pi? ricominciare a progettare tutte le automobili sportive con il doppio telaio o entrare in F1 e 'spingere' affinch? il marchio 'turbo' ti possa far vendere di pi?? Perch? una cosa va detta e tenuta presente: di tutte le rivoluzioni tecnologiche che la F1 ha attraversato quella del turbo ? stata, da un punto di vista tecnico la pi? vetusta, visto che le automobili da corsa -prima della f1- cominciarono a farle proprio cos?. PS: ovviamente il discorso sportivo ? tagliato fuori. Anzi, benedetta l'epoca turbo! Effettivamente la formula1 moderna ? diventata una sorta di "cavia",si pu? collocare questa tendenza pi? o meno con l'avvento dei turbo.Ancor di pi? oggi ? una vetrina per tecnologie che poi necessariamente avranno riscontro anche sulla produzione di serie ,da qu? anche una restrizione sempre pi? severa dei regolamenti,studiati senz'altro alla perferzione con l'apporto delle grandi case costruttrici, che permetta di non disperdere questa filosofia a vantaggio di soluzioni certamente rivoluzionarie ma che rimarrebbero isolate all'ambiente agonistico.Questo remunerativo modo di vedere le cose ha reso automaticamente irregolari soluzioni geniali quali le 6 ruote introdotte dalla tyrrell,(la tyrrell e derek gardner avevano allo studio una vettura addirittura ad 8 ruote)o il doppio telaio di colin chapman,le sospensioni attive,eccetera,eccetera,eccetera...Attualmente la formula uno moderna altro non ? che un laboratorio di sviluppo di soluzioni elettroniche inanzitutto destinate alla produzione di serie mascherata da un aerodinamica che vogliono farci credere avveniristica ma che ? tutto tranne che quello,trattasi solamente dell'ottimizzazione di componenti e concetti introdotti gi? negli anni 70 e 80.Se considerassimo che l'ultima grande rivoluzione aerodinamica con effetti tangibili sulle prestazioni fu introdotta dalla tyrrell nel 1991 con il muso rialzato,15 anni fa!!!!,c? da pensare che ormai questo modo di vedere le cose sia radicato anche nella mente dei tecnici e quindi questo mi fa pensare ad una formula 1 sempre pi? noiosa e con i soliti protagonisti.

la f. di anni 80 e' piena di queste macchine .. osella coloni eurobrun zaakspeed rial life ma anche negli anni 90' fondmetal forti pacific simtek Certamente la LIFE fu un disastro ma c? da aggiungere che dietro al clamoroso insuccesso c'era un tentativo di proporre qualcosa di veramente rivoluzionario sotto il punto di vista motoristico.Infatti l'ingegner Rocchi,uno che ha passato la sua vita di ingegnere a disegnare motori per la ferrari,non certo un pinco pallino qualunque,realizz? per la squadra un ardito progetto,un 12 cilindri suddiviso su 3 bancate!una cosa mai vista in formula1!Purtroppo and? come and?...Inoltre nella lista dei "disgraziati" hai annoverato nomi che meriterebbero ben pi? onore nonostante gli scarsi risultati.La "EUROBRUN"che comunque lanci? definitivamente un tecnico di valore quale George Rayton che vedremo 4 anni dopo alla Ferrari come progettista,la "ZAKSPEED" una squadra fondata dal mitico Erik Zakowsky,che si faceva tutto in casa,telaio e motore,sponsorizzata da un mega marchio quale la West e con un organigramma tecnico di tutto rispetto capitanato da gustav brunner,e la "RIAL"che con una vettura molto innovativa sotto il punto di vista aerodinamico progettata da brunner proveniente dalla ferrari,riusc? anche a strappare risultati dignitosi.Nella lista degli anni '90 mi sentirei inoltre di togliere anche la "FONDMETAL",un team di tutto rispetto,avanzato fondato dal compianto Gabriele Rumi.

Una modifica di questo tipo pu? regalare quei 2,3 millesimi su di un giro in prova ? in questi termini che vanno considerati gli sviluppi di microaerodinamica,di conseguenza una trovata di questo tipo si potrebbe quindi rivelare anche fondamentale. ? fuori da ogni discussione che questi dispositivi abbiano anche una funzione di carenatura delle ruote posteriori atte a migliorare il flusso aerodinamico nella zona posteriore delle ruote. xJOANNIS82 ..si,si riducono le turbolenze e si rende pi? pulito il flusso dietro alle ruote posteriori.il problema non ? tanto l'aria che passa sopra e ai lati della ruota,cos? come quella di ogni oggetto in movimento in un fluido,ma cercare di far si che questa transiti tutta intorno alla ruota senza che incontri particolari impedimenti cos? che essa possa defluire in maniera il meno vorticosa possibile.Meno vortici meno depressione dietro alla ruota,meno depressione minor resistenza all'avanzamento.

spiegato terra ,terra si potrebbe semplificare cos? la questione:anche ai lati delle ruote passa aria.L'incavo laterale creato dal cerchione crea una zona di rottura del flusso con conseguente formazione di forte turbolenza..."Tappare"questo buco con un bel "copricerchio"significa ridurre sostanzialmente le turbolenze in uscita e di conseguenza abbassare considerevolmente la zona di bassa pressione che verrebbe a crearsi dietro le ruote posteriori e conseguente resistenza all'avanzamento. un oggetto inutile ad 80 km/h,ma ti assicuro di fondamentale importanza ad oltre 300.insomma,la classica modifica"insignificante",o di microaerodinamica,che in prova soprattutto ti fa guadagnare quel qualcosa che pu? farti fare la pole e in gara miglioramenti in termini di velocit? massima.

strepitosa fu la TYRRELL P34 6 ruote,forse il progetto pi? ardito e innovativo,anche visivamente,mai proposto in formula1,io la trovo anche bellissima...Poi da citare la FERRARI 312T,la MC LAREN M26,la ARROWS A2,la BRABHAM BT55,la FERRARI 639,la MARCH 881 e chiss? quante altre ne dimentico...

Questi dispositivi hanno influenza aerodinamica.Tutte le parti che hanno influenza aerodinamica debbono essere fissate alla parte non sospesa,cos? dice il regolamento.Da ci? quindi si deduce che queste carenature siano regolari.

YOONG,la tua descrizione rende superfluo l'uso del dispositivo stesso. In alcune inquadrature ho notato l'esistenza di queste alette che hanno senz'altro un effetto atto a generare una zona di bassa pressione.In pratica da quel foro non esce aria,ma ne entra.

Questi dispositivi servono per aumentare la portata d'aria e conseguente raffreddamento dei freni posteriori.Se notate attentamante all'ingresso del foro d'entrata,quello dove si infila la pistola per svitare il bullone durante i pit-stop,tutt'intorno alla sua circonferenza ci sono delle alette;Durante il rotolamento ovviamente il campo di bassa pressione che vengono a generare ? notevole con conseguente risucchio dell'aria ad alta pressione proveniente dall'esterno.