Rhobar_III

Apro questa discussione perché ho scoperto oggi che Mola, il servizio di streaming che in Italia trasmette varie competizioni tra cui la Nascar, dal 3 aprile 2023 non è più gratuito, ma passa in abbonamento a 3,99 € al mese. Non ho ancora deciso se abbonarmi o meno, visto che praticamente significherebbe pagare l'abbonamento soltanto per la Nascar, ad 1€ a gara (visto che si corre ogni settimana). Voi cosa ne pensate? Conoscevate il servizio? Lo utilizzavate già?

Sono stagioni di transizione, l'ho detto varie volte. Dal prossimo anno arriveranno tecnici dalla RedBull. È tutto da dimostrare quanta esperienza, bravura, capacità abbiano per portare in Ferrari il know-how di quella squadra e portare le informazioni giuste, ossia i segreti su determinati schemi progettuali, costruttivi, meccanici, aerodinamici. Tuttavia questi nuovi innesti necessiteranno di tempo, tempo per inserirsi nei loro nuovi ruoli, tempo per capire la differenza tra il progetto Ferrari e quello RedBull, e tempo per suggerire/apportare le dovute correzioni che servono per portare un determinato vantaggio in una certa area. È ovvio che il 2023 è una stagione buttata. Ma lo sarà pure il 2024, perché sarà figlio del 2023. Il 2025? È l'ultimo anno con questi motori, sarà da vedere se punteranno più al 2025 o al 2026. In ogni caso si prospettano ancora almeno 2/3 anni prima di pensare di avere un progetto potenzialmente vincente.

In una gara dove bene o male tutti hanno dovuto girare con assetti approssimativi, senza avere il tempo materiale per poter apportare le necessarie correzioni di assetto e trovare quello ottimale, il risultato finale è per lo meno discreto. Si è ritrovato il podio, che era stato pura utopia nelle prime gare, con l'eccezione del Bahrain dove Leclerc era tutto sommato terzo prima del ritiro, e non sappiamo se Alonso sarebbe riuscito a superarlo. Le RedBull hanno dominato in lungo e in largo, la loro supremazia non è mai stata in discussione e fa un po' storcere il naso sentir parlare di "miglioramenti" da parte di Ferrari in queste condizioni. Tuttavia un passo avanti c'è stato, ma è comunque poca cosa e del tutto insufficiente per poter lottare per la vittoria.

Fino al 2013 dominavano loro e si parlava di una F1 troppo influenzata dall'aerodinamica. Addirittura il motore era usato a fini aerodinamici con i gas di scarico in rilascio che venivano bruciati in modo particolare per generare un flusso d'aria costante al diffusore. Nel 2014 si passò alla F1 ibrida, con una contemporanea semplificazione aerodinamica. Finì il dominio RedBull ma iniziò quello Mercedes. Ora, con regole aerodinamiche di nuovo più importanti e motori ipercollaudati e ormai simili nelle prestazioni, RedBull ha nuovamente un vantaggio tecnico importante sulla concorrenza. Non credo si trattino di irregolarità, è semplicemente una vettura meglio progettata e che sfrutta al meglio la nuova concezione aerodinamica delle vetture ad effetto suolo.

Nemmeno, di piloti veramente buoni ce ne sono al massimo una decina. Il fatto che a vincere siano stati più di 16 non dipende dal fatto che siano buoni piloti, in Nascar quando si è in buone posizioni da underdog è più un fattore di fortuna e casualità. Con tutto il caos che succede in quelle gare è assolutamente normale che possa vincere all'ultimo giro un pilota che normalmente arriva ventesimo. Chiaro, non accade ogni volta, anche lì hai bene o male i nomi grossi che se la giocano fino all'ultimo, ma tra strategie ed incidenti è assolutamente normale che capitino gare rocambolesche con risultati imprevedibili e impronosticabili.

Ma non è questo il punto. Io ho semplicemente risposto alla domanda che hai posto. Le statistiche dimostrano che in quelle categorie c'è più imprevedibilità e maggiori probabilità di successo per un underdog. I motivi li ho già elencati, non occorre che mi ripeta.

Tendenzialmente vincono le gare i piloti dei team di punta (Penske, Ganassi, Hendrick Motorsport, Joe Gibbs), ma in quelle categorie c'è un'alternanza molto più elevata di vincitori diversi, molta più imprevedibilità e molte più probabilità di successo di tappa per un pilota di un team meno quotato. L'anno scorso in Nascar ci sono stati più di 16 vincitori diversi in oltre 30 gare, con una media di oltre 35 macchine al via in ogni gara. In F1 non si otterranno mai simili risultati, anzi: se osserviamo quanto accaduto negli ultimi 30 anni, possiamo notare che in ogni stagione c'era un pilota che da solo vinceva almeno un terzo delle gare da disputare, e un team che vinceva almeno la metà del totale delle gare. Negli anni di maggior dominio di un pilota o di un team si sale almeno al 75%. Non c'è proprio confronto, in F1 la probabilità che accada una vittoria occasionale di un pilota e di una macchina che non hanno reali chance di vincere è veramente bassissima, molto meno che nelle categorie che hai citato, dove esistono sì dei team meglio organizzati ed efficienti, ma in quelle gare è molto più difficile vincere per chiunque, soprattutto perché ci sono variabili continue legate agli incidenti, alle ripartenze e alle strategie, che possono fare la differenza e annullare un vantaggio prestazionale o di assetto. In F1 tutto questo è più lineare, non ci sono variabili legate all'energia o al carburante (data l'assenza dei rifornimenti), le gomme hanno una strategia abbastanza chiara e uniforme, e la differenza prestazionale gioca un ruolo molto più elevato, che è più complesso da annullare con un semplice set di gomme nuove o più morbide. Quindi, vincere per un team "scarso" è difficile in qualunque categoria, ma in America anche un underdog può vincere con probabilità sicuramente maggiori che in F1 (le statistiche dimostrano questo).

A prescindere dal prestigio e dai soldi, un tecnico esterno chiede garanzie prima di recarsi in un contesto di lavoro che poi può rovinargli la carriera o rendergli complessa la vita familiare. Ferrari è un contesto di lavoro evidentemente critico, dove si pretende il risultato immediato, soprattutto dai vertici e dall'ambiente circostante la fabbrica (tifosi eccetera). Anche ammesso e non concesso che riescano a convincere qualcuno di bravo a venire (o a ritornare), servirà tempo. Servono almeno 2/3 stagioni prima che il lavoro del nuovo tecnico inizi a dare i primi frutti. Se non si mette in conto almeno 2/3 stagioni non buone o comunque non all'altezza delle aspettative di chi vuole veder vincere la Ferrari, è difficilissimo anche per un valido tecnico riuscire ad avere la stabilità e la fiducia necessaria per riuscire laddove altri hanno fallito.

La F1 dovrebbe orientarsi come vi sto per scrivere, ma vi faccio una premessa: non sono modifiche sostenibili, perché costerebbe troppo. - abolizione del tetto alle spese - test liberi, in qualsiasi circuito, senza alcuna limitazione in chilometraggio - più fornitori di gomme - assegnazione dei punti a tutti i classificati - eliminazione totale del contingentamento sulle componenti da utilizzare - maggiori libertà di progettazione sulle parti meccaniche e aerodinamiche Chiaramente il sistema imploderebbe: i costi salirebbero alla follia, ci sarebbe un gap considerevole tra macchina e macchina, i team indipendenti sparirebbero e fallirebbero. Quindi, ci si deve rassegnare ad avere un sistema più imbrigliato e meno libero, ma che consente alla categoria di avere macchine vicine e di sopravvivere nel tempo. Non si può nemmeno pensare di tornare al passato, la F1 deve essere una categoria che guarda al futuro, non al passato.

Bisogna guardare al 2026, non al 2024. Perché il prossimo cambio regolamentare importante, sui motori, è in programma tra 3 anni. È per questo motivo che Ferrari, avendo ora un motore meno potente e meno affidabile di Honda, non può competere per il mondiale. Essendo tutto fermo, tutto congelato a livello di sviluppi sui motori e tutto limitato dal tetto alle spese, non è realistico pensare nell'ottica dell'anno per anno. Ferrari non è competitiva abbastanza in questa era tecnica, bisognerà vedere se lo sarà nella prossima. Finché i regolamenti restano quelli vigenti, non c'è modo di pensare a progetti vincenti a breve termine. Honda nel 2021 è stata un'eccezione perché sapevano che nel 2021 sarebbero usciti come fornitore ufficiale, per loro era una sorta di "ora o mai più".

Domanda: vi aspettate un miglioramento di prestazioni nel 2024/2025? Risposta secca: no, non ci sarà. Motivo: il cambio di regolamenti importante avverrà nel 2026, anno in cui tra parentesi esordirà Audi e tornerà il marchio Ford. Stante queste premesse, i prossimi due anni sono soltanto una transizione verso il prossimo cambio regolamentare. Ferrari ha modificato la vettura, tra 2022 e 2023? No: è esattamente la stessa macchina, un copia-incolla totale. Vi aspettavate un incremento prestazionale da una macchina identica? Era ovvio che non poteva essere più veloce. Per me la linea è abbastanza chiara: Ferrari ha compreso che in era budget cap non è possibile battere RedBull con l'attuale regolamento tecnico. Ha approfittato degli anni transitori da qui al 2026 per iniziare a cambiare persone nella struttura. Altrimenti non si sarebbero presentati con una monoposto 2023 uguale alla precedente. Durante l'estate hanno raccontato bugie sul 2023? Una mezza verità: la monoposto 2023 era nata bene perché altro non era che il Ctrl-C Ctrl-V del 2022, al netto di un diverso fondo vettura. Era tutto fatto, tutto pronto, erano in perfetto orario con il programma di progettazione. Il fatto che "fosse nata bene" non va inteso come "sarebbe stata velocissima". Tutto pare in linea con i programmi stabiliti: transizione in attesa del 2026, consci che il progetto 2022 non è sufficiente, con l'attuale Power Unit, a competere per il mondiale contro Honda e Mercedes. Per fare il salto servirà attendere le nuove Power Unit, che possono rappresentare un'occasione. Ma non è detto che al 2026 avranno tra le mani un progetto vincente. Dovete rassegnarvi a degli anni di transizione, non ha senso dare la colpa a Tizio o a Caio.

Dal mio punto di vista il servizio tutto sommato è più che discreto. La piattaforma permette di scaricare tutti gli eventi integrali on demand, quindi non è obbligatorio né guardare le gare in diretta, né registrarle. I commentatori fanno ciò che devono fare, non essendo specializzati sulla categoria. Sanno mettere il giusto pathos nei momenti che contano, sono abbastanza precisi e puntuali nel riconoscere le macchine, non hanno sicuramente la competenza e l'esperienza necessaria per distinguere una foratura che avviene per un detrito o come conseguenza (e non causa) di un testacoda, ma tutto sommato si è visto e sentito di peggio. Un paio di anni fa Dazn trasmetteva la categoria con il commento ufficiale con lo streaming americano, lì la differenza nel commento e la qualità degli opinionisti si sente, senza contare che con il feed originale c'è anche l'inviato dai box. Non era in lingua italiana, ma c'erano dei vantaggi. Io non sono orientato ad abbonarmi perché pagherei il servizio soltanto per la Nascar, tutto il resto non mi interessa assolutamente, quindi sarebbe un po' uno spreco, e la Nascar mi piace ma non è irrinunciabile per i miei programmi. Se è gratuita ok, la guardo volentieri, altrimenti lascio perdere.

Quante persone si sono avvicendate negli ultimi 10 anni? Dai su, non avete la memoria corta, lo sapete bene anche voi. Non occorre che vi ricordo che 10 anni fa, nel 2013, in Ferrari vi era Montezemolo presidente, Domenicali Team Principal, Pat Fry direttore tecnico. L'anno dopo andarono tutti via, arrivò Marchionne a dirigere, il quale mise prima Mattiacci, poi Arrivabene in due stagioni, e arrivò Allison. Allison rimase in squadra fino al 2016, poi con la deludente SF-16H se ne andò a rinforzare la Mercedes. A capo del reparto tecnico fu messo Binotto, che poi sostituì Arrivabene nel 2019 dopo che il presidente Marchionne venne a mancare a fine 2018, per essere sostituito da Elkann. Lo stesso Binotto è durato altri 3 anni, prima di andarsene ed essere sostituito a sua volta da Vasseur. Per non parlare degli AD, prima c'era Camilleri, poi ora Vigna. Vedete anche voi quanta instabilità, quanti cambiamenti continui. Non c'è un punto fermo che sia uno, è un continuo via vai ed andirivieni di persone, di figure messe in un ruolo per alcuni anni, e poi tutto cambia di colpo dall'oggi al domani, in base agli umori o dopo una serie di sconfitte cocenti. Capisco che se una struttura non vince deve essere cambiata, ma capisco anche che cambiando sempre ogni pochi anni, si crea soltanto caos e confusione. Ed è proprio quello che è accaduto negli ultimi 10 anni.

Nessun tecnico di rilievo è disposto a venire in un contesto di lavoro dove chi sbaglia viene epurato. È chiaro che è un principio normale del mondo del lavoro (chi sbaglia in modo grave va a casa e viene licenziato), ma vien da sé che il mondo al di fuori ti guarda e vede cosa succede a chi va a lavorare lì. Se ogni pochi anni si caccia via gente, non si motiva e non si incentiva nessuno ad arrivare.

Uno dei commenti con meno senso che ho mai letto.

Mi fate sorridere. Siete davvero convinti che dall'anno prossimo le cose andranno meglio perché è andato via il responsabile della fallimentare direzione tecnica che c'era fino a fine 2022. Ma non vi rendete conto che adesso c'è il vuoto e il buio assoluto al comando del reparto tecnico. È come se avete il prosciutto sugli occhi, gente: vi state illudendo che la colpa della macchina che non va sia soltanto di una sola persona e di tutti coloro che gli andavano dietro, e che via loro finalmente si migliorerà. Ma dove? Quando? Chi c'è adesso come riferimento? Non per sminuire nessuno di chi lavora a Maranello, ma la verità è che non ci lavora nessun tecnico altisonante o che abbia vinto qualcosa nel recente passato. Non c'è nessuno che abbia un curriculum di peso e che possa dare la giusta direzione tecnica. Io penso che la struttura tecnica attuale sia semplicemente più debole di come era l'anno scorso. Questo non significa che non bisognava cambiare niente. Significa che andavano presi dei rinforzi in aree specifiche, dal reparto motori, a quello telaistico, a quello aerodinamico, a quello meccanico, a quello del simulatore, alle strategie. Andava fatta una spesa importante a livello di risorse umane, POI si poteva pensare di avvicendare chi non andava bene. Invece che hanno fatto? L'esatto contrario: epurazioni in massa, senza rimpolpare. Così facendo si è indebolita la squadra, che infatti non ha saputo finalizzare al meglio il nuovo progetto, e che ora si trova nelle condizioni di non essere in grado di poterlo migliorare durante la stagione.

Non mi pare che all'epoca dei test le cose andassero tanto diversamente. Ferrari vinse per 6 anni consecutivi il campionato costruttori e per 5 quello piloti in piena era test liberi. Nel 1992/1993 i test erano liberi, eppure dominò la Williams Renault. Nel 1988 i test erano liberi, ma la McLaren Honda vinse tutte le gare tranne una. La verità è che di domini tecnici ce ne sono sempre stati e sempre ce ne saranno, test o non test, perché se un progetto è migliore di altri, va forte dappertutto ed è molto difficile raggiungere quei livelli per chi ha un progetto meno valido.

Questa macchina non va perché è senza una direzione tecnica. Si è persino dimesso il capo aerodinamico dopo una sola gara. Di che stiamo parlando? Diamo la colpa a chi si è dimesso 4 mesi fa? A lui si può imputare ciò che ha fatto finché è stato in fabbrica, cioè fino a fine dicembre. Nessuno può sapere come sarebbe andata la macchina con lui ancora al comando in questi 4 mesi. Io penso: sicuramente non vincente, ma nemmeno più lenta di Aston Martin o Mercedes. La verità è che da 4 mesi manca tutto. È per questo motivo che chi è rimasto non è stato in grado di comprendere la nuova macchina, né di assettarla correttamente, né di indirizzare gli sviluppi. In F1 non ti puoi permettere di restare tutto questo tempo senza un riferimento!

Dal mio punto di vista, la penalità inflittagli per il contatto con Alonso alla terza partenza è sacrosanta: ha commesso un errore di valutazione abbastanza grave in frenata e poteva compromettere del tutto la sua gara e quella di Alonso. Dal momento che c'è stata però la bandiera rossa che ha di fatto annullato quanto successo in quel giro, riportando i piloti nelle posizioni originarie, la penalità in secondi, a mio avviso, non andava più applicata, in quanto si è praticamente annullato quanto accaduto, come se nulla fosse successo. Quindi non aveva senso penalizzare in secondi da scontare un pilota per un fatto di gara che non ha avuto conseguenze né per lui né per l'avversario. Alla peggio potevano convertire la penalità in una reprimenda e in punti sulla superlicenza, visto che l'errore commesso era diventato "trasparente" ai fini del risultato. I commissari sono stati troppo severi e troppo fiscali sulla scelta, ma va detto che lui per primo non avrebbe dovuto sbagliare, ma lo ha fatto, sapendo che non te lo puoi permettere.

Non è detto, se guardiamo i punti del 2012, appena 37, nessuno avrebbe detto che si sarebbero giocati il mondiale fino all'ultima gara. E non possiamo certamente dire che le prestazioni della SF23 siano peggiori della F14T o della SF1000. Oggi ad esempio Sainz sarebbe arrivato quasi certamente quarto se non ci fosse stata la bandiera rossa e la successiva ripartenza, quindi staremmo parlando di 38 punti, non di 26. 12 punti persi per un errore del pilota. Ma fa parte delle corse. La classifica non tiene conto di se e ma, quindi se si hanno soltanto 26 punti su 132 possibili significa che ci sono tante cose da sistemare.

No, è stata la scelta di non mettere nessuno a capo dopo di lui che si sta rivelando pessima per questo inizio di stagione. C'è una confusione totale su quale direzione prendere negli sviluppi e su come sistemare la macchina. Questa non è colpa di Binotto, ma di chi c'è ora al suo posto. Non di Vasseur, perché Vasseur non è un tecnico. Ma di chi ha sostituito Binotto come Direttore tecnico. Cioè? Chi? Nessuno. Fantastico.

Non so se l'avete già accennato, probabilmente la risposta è sì dal titolo che è stato dato al topic, ma la Ferrari di inizio 2023 ha racimolato 26 punti. Nel 2014, dopo la terza gara in Bahrain a cui seguirono le dimissioni di Domenicali da TP, Alonso e Raikkonen totalizzarono 33 punti. 2010: 76 punti 2011: 50 punti 2012: 37 punti 2013: 73 punti 2014: 33 punti 2015: 79 punti 2016: 61 punti 2017: 102 punti 2018: 84 punti 2019: 73 punti 2020: 27 punti 2021: 42 punti 2022: 104 punti 2023: 26 punti È decisamente l'inizio di stagione peggiore da quando ci sono i punteggi che danno 25 punti al vincitore, peggio di 1 punto persino dell'inglorioso 2020.

Intanto loro sono già a quota 1 podio in stagione, Ferrari 0. La verità è che Mercedes ha vissuto un po' di rendita fino alla fine del ciclo tecnico precedente. Da quando Aldo Costa e James Allison si sono disimpegnati hanno progressivamente perso slancio. Non è nemmeno un caso se abbiano perso il titolo 2021, ancora con il vecchio ciclo tecnico. In questa era tecnica hanno iniziato male, sono diventati terza forza in pista, ma penso che quest'anno abbiano le carte in regola per giocarsi il secondo posto nei costruttori con l'Aston Martin.

Non è sua la responsabilità se da gennaio non c'è più un direttore tecnico che lo abbia sostituito. La vettura non è stata sviluppata tra fine dicembre e marzo, hanno semplicemente assemblato ciò che avevano studiato nel 2022. Io posso capire che la voglia di addossare a lui l'intera colpa per il disastro tecnico di questo inizio mondiale sia tanta, ma la verità ci dice che da quando lui si è dimesso, tutto è peggiorato.

Oggi ha parlato di "frustrazione" per come si è svolta la gara e per un quarto posto ormai certo che è andato perduto per via del caos dell'ultima (inutile, superflua, non necessaria) ripartenza da fermo. Per il resto, ha espresso relativa soddisfazione per il fatto che oggi la macchina non era in crisi con le gomme e manteneva il passo di Hamilton e di Alonso, sebbene prima della bandiera rossa per l'uscita di Magnussen, Sainz era finito a oltre 3 secondi dalla Aston Martin. Attualmente sono la quarta forza in pista, è decisamente un ridimensionamento importante per un team che parlava di avere ambizioni di titolo iridato in questo 2023.