Rhobar_III

Sono l'originale, quello del fail sul topic dei problemi di cuore e che stroncava le Ferrari già alle presentazioni statiche, facendo le valutazioni tecniche "a occhio". Sono passati quasi 10 anni, ero più giovane e immaturo, ma son sempre io. Anthony Rodella però non mi dice niente!

Ne sono consapevole. È più che evidente che certe persone, come Rueda, non siano la persona giusta nel ruolo giusto. Ma è soltanto colpa sua? È pur sempre una squadra che collabora. Hanno anche un remote garage a Maranello che li assiste in tempo reale. Chi è a capo del remote garage? Si fa solo il nome di Rueda perché è il parafulmine finale con cui prendersela, ma attorno a lui ci sono tante altre persone che evidentemente il loro lavoro tanto bene non lo fanno. È pur sempre un mestiere difficile il loro: pressione elevatissima, decisioni da prendere nello spazio di pochi secondi (non minuti, secondi) che possono rivelarsi azzeccate o completamente sbagliate. È comunque evidente che Ferrari ha dei grossi punti deboli su questo fronte, perché sbagliano troppo spesso e in modo assolutamente evidente. È purtroppo una gestione del team che non è da top team, bensì da comprimaria, ruolo a cui si sono ormai adattati negli ultimi 13 anni, non sono più abituati a stare al passo dei più forti nei momenti decisivi e stando sotto pressione.

RedBull acquistò l'allora team Jaguar dalla Ford, che a sua volta aveva comprato a fine 1999 la struttura di Jackie Stewart che aveva esordito nel campionato nel 1997 con la sua omonima scuderia. Questa squadra parodossalmente fece meglio da bianco-blu cliente che da ufficiale verde. Herbert vinse la paradossale gara del Nurburgring 1999, in una stagione dove non fece assolutamente niente di eclatante rispetto a Barrichello, che si era invece contraddistinto per alcune belle prestazioni in più occasioni. Come Jaguar, tra il 2000 e il 2004 arrivarono soltanto due podi, entrambi ottenuti a Montecarlo da Irvine. Fu un autentico disastro e una delusione cocente. Ford abbandonò appena potè, solo Mateschitz credette nelle potenzialità di quella scuderia, rilevandola nel 2005. Nessuno avrebbe mai immaginato che avrebbero vinto i campionati 5 anni più tardi e che sarebbero diventati uno dei due top team di riferimento assoluto del decennio successivo. Porsche sa bene che acquisendo la metà di questa squadra spera di fare un affare ereditando una struttura e una mentalità vincenti, già pronti e abituati a competere per la vittoria contro colossi del calibro di Mercedes e Ferrari. Sicuramente è una mossa intelligente, molto più ragionata di quanto decise di fare la Toyota a inizio anni 2000, che per orgoglio pensò e si illuse di poter fare tutto in casa propria, spendendo milioni di euro inutilmente per 8 stagioni nelle quali non arrivò mai nemmeno una vittoria, neppure come motorista.

No, no, aspetta, fermati... Le cose non stanno così. Ora ti faccio una breve sintesi. Irvine nel 1999 vinse 4 gare, analizziamo però attentamente che gare vinse, come le vinse e perché le vinse. 1) in Australia vince perché si ritirano Hakkinen e Coulthard per guai tecnici, e in più Schumacher ha anch'egli dei problemi con la macchina, tanto da chiudere ultimo fuori dai punti. Morale: vince Irvine perché sono andati KO tutti gli avversari principali. 2) si infortuna Schumacher a Silverstone (stiamo parlando di luglio, mesi durante i quali Irvine non è mai andato nemmeno lontanamente vicino alla vittoria). Sembra quindi fatta per il duo McLaren, tanto che Coulthard inizia a intravedere la possibilità di giocarsela con Hakkinen. I due hanno un incidente in Austria su in cima al tornante: Irvine eredita così a sorpresa un primo posto insperato, su una pista dove sorpassare all'epoca era praticamente impossibile, e vince la corsa. 3) si arriva a Hockenheim, gara di casa della Mercedes. Frentzen a sorpresa con la modesta Jordan Mugen-Honda contende la pole position ad Hakkinen. Salo, chiamato a sostituire Schumacher sulla #3, si qualifica tra le prime posizioni, molto più avanti del #4 Irvine, che in teoria doveva essere molto più avanti, data anche la maggior conoscenza della vettura e data la sua posizione in campionato. In gara le McLaren hanno ancora problemi tecnici e Hakkinen vola fuori pista per una gomma forata. Salo si trova così al comando ma deve rinunciare, suo malgrado, alla prima e unica occasione di vittoria in carriera, per permettere a Irvine di tornare in piena corsa per il mondiale con 10 punti a 0 sul finlandese. 4) si arriva in autunno. Il mondiale è rimasto aperto tra colpi di scena incredibili (celebre il testacoda di Hakkinen a Monza quando era comodamente in testa). Al box Ferrari combinano un casino incredibile con i pit stop al Nurburgring, risultato: fuori dai punti in una gara rocambolesca e celeberrima. Rientra Schumacher a Sepang: è subito pole position, con un tempo inavvicinabile per tutti gli avversari. In gara Coulthard si ritira quando poteva ambire al successo, Schumacher fa da scudiero a Irvine ed è doppietta davanti ad Hakkinen. Dopo la corsa, la celebre squalifica, poi cancellata dopo l'appello. In sostanza Irvine vinse 4 gare, di cui: - 2 regalate dal compagno di squadra - 2 per errori/ritiri degli avversari Il pacchetto del 1999 non era ancora da mondiale, il mondiale costruttori arrivò tuttavia per gli incredibili errori e guasti a ripetizione che afflissero la McLaren, al contrario Ferrari contrapponeva una monoposto capace di essere tranquillamente la seconda forza in tutte le piste del campionato, ma affidabilissima. È difficile pensare se Schumacher avrebbe potuto vincere il titolo: se ci riuscì Irvine, sicuramente anche lui sarebbe stato della partita, come lo fu Frentzen (a sorpresa). Forse McLaren avrebbe concentrato le forze su un solo pilota, evitando errori e incidenti evitabili, ma i guasti sarebbero comunque stati una variabile di cui tenere conto. Detto questo, è perfettamente normale che una vettura "non vincente", come lo era la Jordan di quell'anno, può assurdamente entrare in corsa per un campionato se gli avversari più competitivi sbagliano in continuazione. La Ferrari di quel triennio prestazionalmente non era ancora autosufficiente per lottare seriamente per un titolo: troppa discontinuità nelle prestazioni, ampio divario da colmare dalla vettura di riferimento di ciascun anno, molte lacune ancora da sistemare nelle aree decisive a livello strutturale, aziendale e organizzativo. Era però una squadra in chiara e netta crescita rispetto al quinquennio 1991-1995, dove a malapena arrivarono 2 vittorie. Nel '99 arrivò un titolo costruttori un po' bugiardo, perché erano in realtà la seconda forza del campionato, ma ai punti riuscirono a battere una McLaren velocissima ma troppo inaffidabile. Non è certo la stessa squadra del 2007/2008. Non ci sono più Montezemolo, Todt, Domenicali, Brawn, Dyer... Non è rimasto più nessuno di quella squadra se non Mattia Binotto. Le persone che si sono susseguite non si sono rivelate all'altezza dei predecessori. La famosa "stabilità-dinamica", emblema della gestione di Montezemolo, si era dissolta stagione dopo stagione. Ferrari è riuscita a contendere il titolo fino all'ultima gara solo nel 2010 e nel 2012, grazie ad Alonso (all'epoca il miglior pilota del campionato) e alla scarsissima affidabilità delle RedBull Renault e McLaren Mercedes di quelle due stagioni. La presidenza Marchionne portò molte altre epurazioni, che non bastarono per battere la Mercedes. La squadra che c'è oggi è bene o male ciò che resta del post-Marchionne, una squadra tutta da rifondare e ricostruire. Gli errori tattici sono soltanto un piccolo esempio di come ci siano ancora persone e metodologie da rivedere. Non è che in 15 anni devono imparare dagli avversari: è cambiato troppo da allora, chi c'è adesso non c'era 15 anni fa ma nemmeno 10 anni fa. Semplicemente ci sono meccanismi e ruoli che non funzionano. E questo è costato parecchio in termini di massimizzazione del risultato in questa prima metà di stagione. Il vero problema è che finora nessuno sta pagando le conseguenze. Vedremo se durante l'inverno, a stagione 2022 archiviata, cambierà finalmente qualcosa.

È perfettamente normale fare proclami e dichiarazioni sul futuro, perché è un'ottima scusa per giustificare un presente non positivo. Lo fanno tutte le squadre, è una cosa assolutamente comprensibile. Ferrari cosa avrebbe dovuto fare nei due anni precedenti? Concentrarsi su un progetto sbagliato e senza futuro? Alla monoposto 2021 hanno dedicato pochissimo tempo e pochissime risorse. Il tempo è stato dedicato in fabbrica per il nuovo motore, per la parte meccanica e per ultima su quella aerodinamica quando hanno potuto lavorarci. Visti i problemi di affidabilità che affliggono il motore, direi addirittura che di tempo per lavorare a questo motore ne hanno avuto perfino troppo poco. O quello che hanno avuto è stato mal impiegato sul tema dell'affidabilità. La realtà è che troppo spesso ci si focalizza sul lavoro della Ferrari e la si colpevolizza perché non è in grado di vincere. Ma non corrono da soli, esistono anche gli avversari, che possono essere stati più bravi, o più furbi, o entrambe le cose. In Ferrari sono stati bravi a costruire una macchina competitiva con le nuove regole. Non è ancora abbastanza per vincere i mondiali: serve più costanza di rendimento con le basse temperature, serve più affidabilità, serve più velocità di punta, servono partenze allo scatto migliori, serve una crew dei box che non commette errori al pit stop, servono dei tattici che leggano correttamente le situazioni di gara. Sono troppe cose che mancano. Ma non tutto è da buttare, sono ad un livello molto alto rispetto al resto della concorrenza, tranne un solo team che si è preparato meglio e che sta lavorando meglio. Purtroppo la realtà è questa.

Ah ok, un fac-simile di quello che fece la Honda con la BAR, che se la comprò man mano anno dopo anno acquisendone quote della proprietà. Iniziare al 50% è tanta roba. Mi chiedo a questo punto cosa ne sarà dell'impegno HRC fino al 2025.

@KimiSanton cosa rappresenta quella tabella? Non vedo il nesso tra RedBull e quello che sembra apparentemente un nuovo marchio registrato da Porsche.

80 da dividere però per 2.5, visto che all'epoca il punteggio non dava 25 punti al vincitore ma 10. Quindi, all'epoca sarebbero stati circa 32 punti. Comunque tanti, non certo pochi. Nel 2006 Schumacher rimontò 25 punti ad Alonso, poi sappiamo come finì purtroppo per la Ferrari a Suzuka. Ma la Ferrari dell'epoca era tutt'altra cosa rispetto a quella di oggi. Binotto la definisce un "team giovane", io lo definisco "team inesperto", non pronto e non ancora preparato e attrezzato a sufficienza per poter lottare per vincere.

Appunto. Non erano pronti. Non a caso ho parlato di carenze a livello di struttura e di organizzazione, all'epoca la galleria del vento doveva ancora essere inaugurata. Così come non sono pronti oggi, per motivi finali diversi, ma comunque derivanti da carenze strutturali o organizzative. Ad esempio il nuovo simulatore stanno iniziando a usarlo soltanto da quest'anno, servirà del tempo per affinare tutto. Ovvio che se ci si limita a osservare soltanto quello che succede in pista, queste cose non emergono.

È possibile che sia anche come ha scritto erosbart. Staremo a vedere cosa succede a partire dal Belgio.

Non ho detto questo. Ho scritto che, come all'epoca, la Ferrari di oggi non è pronta per vincere un titolo. I problemi e le carenze dell'epoca erano diverse da quelle di oggi. Ma è vero che sia in quelle stagioni, sia nel 2022, Ferrari aveva e avrebbe la possibilità di giocarsi il titolo ma c'erano dei problemi troppo grandi ancora rimasti irrisolti e che impedirono/impediscono di emergere vincitori finali. Non ho nemmeno detto che oggi ci vorranno ancora due anni. Non lo so quanti anni ci vorranno ancora, esattamente come all'epoca nessuno sapeva quanti anni sarebbero mancati prima di vincere. All'epoca si dovette attendere 2/3 anni, oggi non lo sappiamo. La concorrenza è cambiata e anche i regolamenti, è tutto profondamente diverso. Quel che è certo, a mio modo di vedere, è che la Ferrari di oggi non è ancora pronta come non lo era nel 1997/1998. Questo quello che penso. Se poi voi preferite ricamarci sopra cose che non ho scritto, problemi vostri, ma vi chiedo cortesemente di non sentenziare cose che non ho scritto.

Non sono d'accordo con il tuo ragionamento, da come scrivi sembra quasi che quello a non aver visto le stagioni '97 e '98 sei tu. La Williams del 1997 era una vettura più versatile su ogni tipo di tracciato, aveva un'aerodinamica e una gestione gomme migliore della Ferrari. Eppure si fecero contendere sino all'ultima gara il titolo dalla Ferrari. Segno che a livello prestazionale, la Ferrari era lì vicina, in certe gare poteva tranquillamente arrivare davanti alla Williams. Se Ferrari fosse stata a livello della McLaren del 1997 non avrebbe mai potuto lottare per il campionato. Il punto debole della Williams erano probabilmente i due piloti: Villeneuve e Frentzen non erano due fenomeni, erano due piloti che sbagliavano tanto e che soprattutto erano molto discontinui. Schumacher era nella sua fase migliore della carriera ed era di un livello decisamente superiore. Stagione 1998: McLaren Mercedes inizia con un pacchetto gommato Bridgestone semplicemente imbattibile nelle prime due gare, ma poi che succede? Succede che Ferrari e Good Year iniziano a crescere e vincono la prima gara già in Argentina, alla terza gara, senza problemi inattesi alle due McLaren. La McLaren rimane il benchmark di riferimento prestazionale e continua ad essere inavvicinabile in alcune piste, battibile in altre. Era un campionato in cui molto dipendeva dalle prestazioni delle gomme e dall'affidabilità: la McLaren era sì veloce ma perse tanti punti per strada a causa delle rotture meccaniche. Fu questo il motivo per cui Schumacher poté recuperare tanti punti in un colpo solo, come in Canada. Cosa mancava allora, alla Ferrari? Soltanto la prestazione? No, come ho spiegato mancava l'organizzazione nella sede, nella progettazione, nella gestione. Mancava una mentalità e una struttura in grado di preparare monoposto adeguate in ogni pista e in ogni condizione. Ci stavano arrivando, mancava ancora giusto due/tre anni. E infatti poi quando si assestarono arrivarono a essere il punto di riferimento tecnico e organizzativo. Tu con il tuo ragionamento sembra ti limiti ai risultati di qualifiche e statistiche di gara. Ok. Convinto tu...

Occhio che io non mi limitavo al solo muretto box. Parlo di organizzazione e mentalità. La Ferrari di quel periodo non vinceva un titolo da più di 15 anni (esattamente come ora), non era ancora in grado di lottare colpo su colpo per tutto un campionato contro un rivale agguerrito. Non sapeva reggere il passo degli sviluppi tecnici o aveva ancora dei limiti importanti in certe aree. Se parliamo del muretto, all'epoca c'era Ross Brawn che dirigeva tutto e stava costruendo l'organizzazione che mancava. Ma nonostante la sua presenza in certe gare venivano fatti errori clamorosi (vedi la ruota mancante di Irvine al Nurburgring 1999, per esempio). Il mio come vedete è un ragionamento a più ampio raggio, non mi limito soltanto alla prestazione pura della vettura o alle tattiche di gara.

Solo della gara, niente qualifiche. Ma ci si può accontentare.

Non riuscite a cogliere quello che scrivo. Il paragone con le stagioni 1997 e 1998 è voluto a sottolineare: vettura competitiva ma squadra non pronta per il titolo. Ho parlato di organizzazione in quell'accostamento, non di prestazioni. Non ho paragonato le prestazioni assolute. Non quotatemi cose che non ho scritto.

Quando hanno cercato la velocità in qualifica hanno poi avuto problemi in gara, come in Austria, dove ci tenevano a fare anche la pole position, non soltanto a vincere la gara. Hanno sbagliato, Ferrari lì poteva addirittura fare doppietta ma come ben sappiamo hanno un motore che a stento fa 3/4 corse prima di distruggersi. Penso che RedBull al momento sia la miglior vettura in gara, la più efficiente in rettilineo e la migliore nel setup meccanico e consumo delle gomme, in ogni condizione di pista e di temperatura. Hanno il pilota più forte e affidabile della griglia e questo gli permette di fare tattiche aggressive e senza stress, potendo contare sul suo talento. In più sono impeccabili come strategia e tattiche di gara, soprattutto nella gestione dei due piloti. Hanno avuto vita piuttosto facile quest'anno nelle classifiche, è un po' un peccato perché né va a detrimento dello spettacolo verso fine campionato. Vinceranno i titoli con alcune gare di anticipo, con pieno merito, sebbene non abbiano sempre avuto la vettura più veloce in pista. Hanno saputo approfittare alla grande dei problemi e degli errori della Ferrari, ma non stanno rubando assolutamente niente, meritano più di tutti di essere al comando delle classifiche.

@Bombarolo di Torino Semplice: perché Ferrari, nel biennio 2020-2021, non era stata in grado di produrre una vettura che sul piano tecnico potesse giocarsi costantemente le vittorie. So bene che c'era di mezzo una vicenda politica e regolamentare, ma non è questo il punto: la macchina di quel biennio era piena di problemi di guidabilità, era ad un livello veramente scarso per quanto riguarda progettazione e affidabilità della correlazione tra galleria, simulatore e pista. Stante questa situazione, il cambio regolamentare non era solo un'opportunità: era persino un grosso rischio, un salto nel vuoto. Chi avrebbe potuto pensare che questo comparto tecnico sarebbe stato in grado di ritornare a progettare vetture competitive e senza difetti evidenti? Era difficile immaginarlo. Tiri fuori il discorso sul 2017 e 2018: ho capito, erano progetti validi, ma poi non sono stati più in grado di svilupparli e di migliorarli. Ecco perché nessuno si aspettava di vedere una Ferrari nel ruolo di unica sfidante della RedBull. Quel ruolo era palese che tutti gli scommettitori lo avrebbero dato alla Mercedes, data per favorita anche alla vigilia di quest'anno quando tutti credevano che ai test stesse bluffando. Ferrari è una vettura finalmente competitiva, ma non ancora pronta come struttura e come mentalità a vincere gare e mondiali. La scarsità di affidabilità e la confusione tattica sono soltanto due piccole dimostrazioni sul fatto che Ferrari è passata (inaspettatamente pure per loro) ad essere di colpo nel ruolo di sfidante se non addirittura di favorito per le singole vittorie. Ma è evidente che ci sono lacune che impediscono a Ferrari di essere una seria pretendente, almeno per ora. Vedremo nelle prossime stagioni.

È stata inattesa per il livello in cui è arrivata. Ci si aspettava sì un miglioramento, ma per essere più a ridosso delle prime due squadre, non di essere in grado di fare la pole position e giocarsi podi e vittorie a ogni gara. Queste erano le speranze e gli obiettivi massimi. Ma realisticamente un team che finiva le gare 2021 a 1 minuto dai vincitori era quasi impensabile che potesse arrivare al livello in cui è ora, dove addirittura perde le gare per errori propri e non si trova in testa solo per casi eccezionali o fortuiti. È chiaro che le lacune di cui stiamo parlando esistono da anni ma non è mai stato fatto niente per porvi rimedio. Ricordiamoci che Ferrari ha perso un mondiale nel 2010 per un errore di strategia, quindi questi problemi se li sta trascinando da più di 10 anni.

Sto parlando del plunk, non del porpoising. Avere un fondo flessibile in punti strategici permette di non consumare il plunk usando altezze da terra più basse. RedBull e Ferrari sono tra i team più sospettati in tal senso.

Non sono d'accordo. Ferrari veniva da due stagioni disastrose sul fronte tecnico e prestazionale, nelle quali erano arrivate solo due pole position (fortunose, con bandiera rossa) e nessuna vittoria. Pensare che questa stagione la trasformasse in vincente sin da subito era un po' come sperare che accadesse il miracolo stile Brawn GP del 2009. Quel miracolo c'è stato quasi, solo in parte. Perché è vero che improvvisamente Ferrari è diventata la vettura più veloce in qualifica e con un motore senza più un elevato debito di cavalli. Ma questo ha avuto un prezzo: - affidabilità meccanica inesistente - gestione gomme in gara non ottimale - team impreparato a gestire le strategie al livello che serve per vincere In parole povere, è una squadra che ha avuto un'inattesa crescita prestazionale, ma ancora troppo acerba, impreparata a competere quanto serve per vincere le gare e i campionati. RedBull sta avendo vita più facile di quanto si potesse pensare a marzo, perché la Ferrari delle prime gare sembrava ad un livello molto elevato. Ma con il passare delle gare sono emerse le pecche e le lacune della vettura e del team, al punto che RedBull ha preso il largo nelle classifiche e ora non è nemmeno così scontato che piloti e squadra finiscano davanti alla Mercedes che sta crescendo tanto. Spiace dirlo ma questa organizzazione Ferrari non è ancora pronta per vincere. Siamo al livello del 1997 o del 1998, forse anche leggermente meglio, ma l'affidabilità è quella del 1996 se non peggio, gli errori del box sono da team midfield, non da top team. Per vincere serve tutto al top, non basta beccare un progetto costruito bene ad un cambio del regolamento tecnico.

Perché le definite "direttive pro-Mercedes"? Quasi tutti i team hanno avuto problemi importanti con il fenomeno del rimbalzo aerodinamico in risonanza (il cosiddetto porpoising), e alcuni stavano facendo un po' i furbi con la flessibilità del fondo e del plunk, il pannello in resina che sfrega sul terreno e che non si può consumare per più di 1 mm. Se i team si spingono in una zona grigia per trovare prestazione, andando però a discapito della sicurezza attiva e passiva, è giusto che vengano prese delle misure da parte della Federazione affinché nessuno vada ad osare oltre un limite che può diventare pericoloso. Se questi provvedimenti daranno un vantaggio ulteriore alla Mercedes significherà che Mercedes non era tra i team ad approfittare in maniera subdola e garibaldina delle altezze da terra e che giocava con le flessibilità del fondo. Quest'anno è la zona più importante della vettura, quindi è ovvio che qualsiasi trovata che può portare prestazione ulteriore viene tentata e utilizzata. Se questo genera fenomeni o conseguenze difficili da controllare è bene che la Federazione intervenga. Se con le nuove direttive tecniche RedBull e Ferrari diventeranno improvvisamente meno veloci e Mercedes più competitiva o addirittura vincente vorrà dire che c'erano effettivamente almeno due team che stavano facendo i furbi. È sbagliato dire "direttive pro-Mercedes", sarebbe più giusto definirle direttive "anti-furbetti".

@KimiSanton è (per ora) un servizio gratuito. Ti iscrivi con la tua mail, scarichi l'app di Mola per Android e puoi vedere il tutto in TV con Chromecast. Mola trasmette le gare in diretta la domenica sera, ma spesso (per concorrenza con la Indycar o per orari complicati) guardo la gara in differita la sera dopo, registrata automaticamente sul servizio, dove rimane tra gli eventi che puoi riguardare on demand.

Anche io seguo la Nascar su Mola. Devo dire che all'inizio ero scettico, non conoscevo il servizio e pensavo che fosse di bassa qualità. Invece fanno un lavoro egregio considerando il poco budget a loro disposizione. I telecronisti ruotano spesso, ma i vari Matteo Senatore, Giovanni Esposito, Simone Indovino e Daniele La Spina sono sempre sul pezzo e molto bravi. E non è facile rimanere concentrati in gare che possono durare oltre 4/5 ore, tenendoli impegnati in dirette infinite che possono terminare persino all'alba (alle 5 o alle 6 del mattino). Confermo che ogni tanto sorvolano sul fatto che la regia stacca sulla telecamera fissa oppure sull'international update, dove per altro viene inquadrata una graziosa inviata dai box (Jessie Punch). Il vero problema è che nel feed non arriva la voce dei cronisti originali, quindi qualsiasi intervista ai piloti o a personaggi del box è inesorabilmente muta. Ma è una delle poche pecche che posso imputare a questo tipo di servizio. Tecnicamente il segnale web è sempre di buona qualità e non si interrompe praticamente mai, al contrario del ben più blasonato, pubblicizzato e costoso Dazn. L'anno scorso Sportitalia trasmetteva le gare quasi sempre con il commento originale della Fox o della Nbc, tranne nel finale di stagione dove misero due telecronisti rookie molto giovani, Simone Longo e Francesco Gritti: decisamente in gamba rispetto alla loro età, ma chiaramente non ancora al livello di professionalità che offrono i cronisti di Mola. La F1 su Sky secondo me non è così negativa, Vanzini si è messo a fare il pirla da quando c'è Meda come direttore, ma il primo anno sembrava più professionale rispetto ad ora, dove continua ad urlare i suoi celebri intercalare ("fucsia", "ruota a ruota", "il predestinato", eccetera). Detto questo, può risultare simpatico o meno, ma il suo lavoro come giornalista, finita la telecronaca, è tutto sommato discreto, come opinionista non dice stupidaggini campate per aria, come invece fa Leo Turrini da anni su Race Anatomy, trasmissione che ho smesso di seguire da almeno 6 anni.

Ciao! Alcuni di voi mi conosceranno già, sono tornato! Non so se sarò molto presente come gli anni scorsi, utilizzo soprattutto Twitter da quando avevo lasciato il forum nel 2014... In ogni caso ho notato che siete presenti ancora in tanti! 👍

Zermiani era un professionista serio ma non si capiva niente di quello che diceva: biascicava ogni parola e a stento si riusciva a decifrare quello che diceva. Ettore Giovannelli, che lo ha sostituito, era un inviato di tutto rispetto: sempre puntuale, preciso, onnipresente. Anche Mara Sangiorgio è brava, non lo metto in dubbio, ma ad esempio non parla il tedesco e sembra meno poliglotta. Che sia più attraente non è certamente in discussione, stiamo pur parlando di una ragazza piacevole non ancora quarantenne.