The frog

Scherza scherza, intanto su di un altro forum mi hanno esplicitamente detto che la' dove il simulatore della Ferrari F1 trova un guadagno di otto decimi in pista se ne riscontrano uno o due. Bisogna rifare il simulatore secondo me. Regards, The frog

Ci sono i simulatori. Il problema in questo caso e' che quello della Ferrari F1 non e' piu' all'altezza rispetto a quello di moltre altre scuderie di Formula Uno. Regards, The frog

Ferrari F1 2012 il vero problema, secondo me. Tutti insistono con il dire che il problema di questa monoposto e' aerodinamico, ma non e' cosi' secondo me. Se il problema fosse aerodinamico si sarebbe manifestato pure nella prima parte del Gran Premio, cosa che non e' stata visto che la monoposto di Maranello a serbatoi pieni teneva il passo delle primissime. Il vero problema della monoposto secondo me sta nella distribuzione delle masse, distribuzione che evidentemente risulta tanto piu' critica quanto piu' i serbatoi sono scarichi. E questo e' certamente un problema di difficilissima soluzione, per cui probabilmente nell'arco della stagione assisteremo a un certo recupero della rossa, ma un recupero che non risultera' determinante per la lotta al titolo. Opinioni in merito sono gradite. Regards, The frog

Non solo, io credo fortemente nella limitazione del numero di giri. Aumentare i giri significa immettere piu' carburante per unita' di tempo e ( a meno degli attriti) equivale ad aumentare la cilindrata di un propulsore. Insomma aumentare i giri non e' vera tecnologia, secondo me. Regards, The frog

Non sono d'accordo che la Formula Uno sia tutta aerodinamica. Te lo spiego subito: tutti hanno adottato il muso alto con lo scalino per privilegiare il flusso aerodinamico sotto il muso (che va nelle pance laterali). L'unica che ha realizzato una vettura che anteriormente e' estremamente convenzionale e' la McLaren. E guarda la McLaren dov'e'. Quello che conta sono le sospensioni e le distribuzioni dei pesi. Regards, The frog

Ok, Ok, ho sbagliato. Comunque quello che dici e' dovuto al fatto che quest'anno sono tutte molto piu' vicine. Regards, The frog

Ma sarebbe stato a mezzo secondo dalla vetta, invece che a un secondo. Il punto e' proprio questo: quest'anno sono tutti molto piu' vicini. Regards, The frog

Come dimostra la Q1, tra Alonso e Massa, su questa vettura, c'e' piu' di un secondo di distacco. Se tanto mi da' tanto..... Regards, The frog

Beh c'e' da dire che se Alonso non fosse uscito di pista nella ghiaia quel secondo di distacco avrebbe potuto essere ampiamente limato. Regards, The frog

Un altro anno di patimenti e tribolazioni per i ferraristi come me. Il campionato e' lungo e' vero, la Ferrari gia' ha in mente una vettura evoluzione dell'attuale (dovra' perfino rifare i crash-test) ma chissa' se quando arrivera' questa vettura evoluzione la scuderia sara' ancora in gioco per il mondiale F1. Regards, The frog

Appunto, se gia' vengono pagati poco, non credo proprio che l'aggiunta di 2/3 di un compenso possa modificare un granche' sul costo finale di un trasporto, se naturalmente stiamo parlando di un Tir. Regards, The frog

Stiamo parlando di un Tir. Se allo stipendio del conducente aggiungi 2/3 di tale stipendio per l'aiutoconducente non credo proprio che il prezzo del trasporto lieviti di tanto, e con tanta ma tanta sicurezza in piu' sulle strade. Regards, The frog Title: scalata automatica durante la frenata Si frena violentemente in velocita' ed ecco che entra in gioco l'ABS. In queste condizioni puo' convenire che il cambio venga automaticamente pilotato dalla centralina a scalare le marce calcolando i 7/8 del regime massimo di rotazione ad ogni scalata. Ed ecco che la frenata si accorcia. Opinioni in merito sono gradite. Regards, The frog (P.S. mooolto utile in Formula Uno, alla staccata, la' dove l'ABS non c'e')

Si possono istallare su un Tir, che e' un mezzo di costo elevatissimo, molti sensori di bordo per l'identificazione di una situazione di pericolo. Quando questa sia identificata i servomeccanismi di bordo faciliteranno l'utilizzo del mezzo da parte dell'aiuto-conducente al posto del conducente. Viceversa, in normali condizioni di marcia gli stessi servomeccanismi di bordo facilitano l'utilizzo da parte del conducente al posto dell'aiuto-conducente. Opinioni in merito restano gradite. Regards, The frog

Sigh (io sono un forte simpatizzante del gruppo FIAT) pure io me lo chiedo. Ci avevano detto che il Twin Air doveva fare 25Km/lt. Ne fa 16 sulla 500 (dichiarati 24,4) e 14,2 sulla Ypsilon. Regards, The frog

Tirle: Tir con doppi comandi e doppio autista. Quanti incidenti fanno i Tir per colpi di sonno degli autisti? Ecco che un doppio autista che dispone di doppi comandi (ivi compreso lo sterzo) puo' sopperire alle mancanze del primo per un eventuale colpo di sonno. E ci sarebbero tanti posti di lavoro in piu' perche' gli autisti dei Tir raddoppierebbero. Opinioni in merito sono gradite. Regards, The frog

Title: cerchioni in policarbonato SE e ripeto SE questo materiale avesse densita' inferiore a quello delle leghe con cui si realizzano i cerchioni io non vedo perche' non si possano realizzare dei cerchioni in policarbonato riducendo cosi' in modo sostanziale e consistente le masse non sospese. Che volete a me questo policarbonato piace moltissimo. http://it.wikipedia.org/wiki/Policarbonato Non resiste pero' all'alcool, ma si potra' pure rivestirlo di qualche cosa. Informazioni/opinioni in merito sono gradite. Thanks in advance and regards, The frog

E' altresi' chiaro che per avere una certa efficacia nello Spegnimento Elettromagnetico Inerziale servono propulsori che siano in grado di reggere un "minimo minimale" sufficientemente basso, altrimenti poi sono le valvole che frenano lo spegnimento (cioe' la rotazione) a mezzo della compressione. Essendo Erot=I*w^2 e' chiaro che se il "minimo naturale" e' a 1000Giri/min e il minimo minimale e' a 500giri/min in questo caso si riescono a recuperare i 3/4 dell'energia rotazionale dell'albero motore, usufruendo dello Spegnimento Elettromagnetico Inerziale. Opinioni in merito restano gradite. Regards, The frog

Title: Renault: nuovo motore che risparmia il 25% http://www.quattroruote.it/speciale/ginevra2012/renault-energy-09i-tce-90-cv-primi-dettagli-sul-nuovo-tre-cilindri Taglia qua, taglia la' il risparmio totale sui consumi rispetto al vecchio propulsore e' del 25%. Interessantissime tre cose, secondo chi scrive: la gestione dell'alternatore che ricarica durante i rallentamenti la combustione piu' efficiente della benzina e infine la riduzione degli attriti. Questa e' vera tecnologia, secondo chi scrive. Opinioni in merito sono gradite. Regards, The frog

Title: freno motore elettromagnetico Lasciamo l'acceleratore e di colpo pestiamo (leggermente) il piede sul freno. Quanta dispersione di energia (rotazionale dell'albero motore e termica dei freni, anche se a recupero di energia). Ecco che un sistema di un volano elettromagnetico ci puo' venire incontro a basse velocita' (diciamo sotto i 50Km/h). - Il rilascio completo dell'acceleratore innesca un volano elettromagnetico che recupera l'enewrgia rotazionale dell'albero motore, frenandolo in modo consistente. - alla successiva accelerazione l'energia elettrica incamerata viene utilizzata da un piccolo motore elettrico che funziona in simbiosi con quello termico - Il sistema funziona solo alle basse velocita' perche' alle alte velocita' (superiori a 50Km/h) si suppone che l'albero motore ruoti in modo piu' o meno costante, anche se in fase di decelerazione. - Il sistema puo' essere "tarato" a seconda dei gusti del conducente in fatto di forza del freno motore. - Il sistema torna molto utile in condizioni di bagnato perche' essendo l'accumulo dell'energia elettrica determinata da un volano elettromagnetico, questa forza frenante risulta proporzionale alla velocita' di rotazione del volano stesso e dunque effettivamente produce una frenata graduale -leggere antislittamento- tipica di un freno motore. Da aggiungere sulle ibride o sui propulsori dotati di KERS per recuperare l'energia rotazionale dell'albero motore. Opinioni in merito sono gradite. Regards, The frog

Title: Stop&start con volano elettromagnetico a recupero d'energia. I discorsi precedentemente fatti sul coadiutore di coppia e sul recupero dell'energia rotazionale rimangono validi. Ma in questo caso il motore viene effettivamente completamente fermato. Il punto e' che dal regime di rotazione in cui si trova al regime di 0 giri/min (motore spento) viene innescato un volano elettromagnetico che incamera energia (sotto forma di energia elettrica) nella batteria (di capacita' maggiorata). Il manettino al volante a questo punto ha tre posizioni. - La posizione standard (a cui torna sempre) che non sortisce effetto alcuno. - La posizione girata verso il basso che permette di innescare il volano elettromagnetico per lo spegnimento del motore e l'incameramento dell'energia rotazionale dell'albero motore sotto forma di energia elettrica (diciamo per l'80%). Tale manovra sortisce effetto solo con la vettura sotto i 5Km/h. - La posizione girata verso l'alto che permette, a motore spento, la riaccenzione del motore ed il recupero dell'energia rotazionale dell'albero motore, al minimo di giri, a mezzo del coadiutore di coppia. Tale manovra sortisce effetto solo con la vettura sotto i 5Km/h e con albero motore sotto i 100griri/min. L'alternativa a questa ultima posizione che in questo caso puo' essere considerata superflua consiste in un semplice colpo di acceleratore a motore spento ed a vettura ferma. Nota a margine: e' da notare esplicitamente che in questo caso il propulsore non si spegne per mancanza di contatto elettrico o per taglio immediato del carburante, bensi' si spegne per immediato assorbimento dell'energia rotazionale da parte del volano elettromagnetico, assorbimento che porta rapidamente il propulsore sotto il regime del minimo di funzionamento dello stesso. Per fissare le idee indicheremo questo tipo di spegnimento del propulsore con la terminologia di "spegnimento elettromagnetico inerziale". Opinioni in merito anche a questo sono gradite. Regards, The frog

Stavo pensando alla perdita di energia rotazionale. Si potrebbe innescare concorrentemente al coadiutore di coppia un volano di massa diciamo di 500g che prende a ruotare (vorticosamente) a partire dal "minimo termico" al "minimo minimale". Tale volano restituirebbe diciamo l'80% dell'energia rotazionale cedutagli inizialmnente dopo diciamo due minuti di regime "minimo minimale" riportando quasi istantaneamente il motore al regime di "minimo termico". Il 20% mancante ce lo mette il coadiutore di coppia. Con questo sistema si potrebbe evitare il regime intermedio di 500giri/min per passare direttamente al regime minimale di 300giri/min (aiutato dal coadiutore di coppia), in ogni situazione di marcia, e non solo al semaforo. Il manettino al volante in questo caso servirebbe ancora ma avrebbe un compito totalmente differente: quello di innescare il recupero dell'energia rotazionale scaricando il volano temporaneamente caricato della stessa, quando la vettura riparte e deve riaccelerare. Opinioni in merito restano gradite. Regards, The frog

Anzi diciamo che per non perdere preziosa energia rotazionale (dell'albero motore) il regime "minimale" e' regolabile o a 300giri/min (al semaforo) o a 500giri/min in caso di fermata con ripartenza rapida. La regolazione normale e' a 500giri/min, ma in presenza di semaforo, a mezzo di un manettino posto sul volante, si puo' far scattare il "minimale minimo" a 300giri/min. Opinioni in merito restano gradite. Regards, The frog

Title: coadiutore di coppia per un minimo minimale Tutti questi sitemi Stop&Start. Ma quanto consuma una vettura al minimo? E quanto consumerebbe quella stessa vettura se il minimo fosse diciamo di 300giri/min? Ecco che invece di un sistema Stop&Start potrebbe tornare utile un sistema che preveda un minimo diciamo a 300giri/min, minimo che da solo il motore termico non e' in grado di reggere ma che con l'ausilio di un piccolo motore elettrico che spinge in rotazione l'albero motore la' dove il termico da solo non ce la farebbe genera un regime di minimo assolutamente impensabile per un propulsore termico puro. Non solo il motorino elettricvo funge da "coadiutore di coppia" nella successiva fase di accelerazione per riportare il motore termico diciamo a 2000giri/min in modo quasi istantaneo. Opinioni in merito sono gradite. Regards, The frog

Title: Prius, il ciclo Milller-Atkinson e il turbo Il ciclo Miller Atkinson e' un ciclo ad elevatissimo rendimento perche' il coefficiente di riempimento della camera di scoppio lambda-ni e' praticamente pari al 100%, contrariamente a quanto avviene nel ciclo Otto. Questo accade a patto di sacrificare una certa parte di potenza equivalente alla cilindrata massima. E' per questo che nel ciclo Miller-Atkinson si parla di "cilindrata efficace", cilindrata che e' pari a circa i 3/5-4/5 della cilindrata massima del propulsore. Ora il ciclo suddetto ha rendimenti stimati pari a circa il 40% (un valore esagerato), ed e' per questo motivo che e' stato adottato sulle Toyota ibride. Ma veniamo a noi. Il turbocompressore. Il rendimento di un propulsore dotato di turbocompressore, A PARITA' DI POTENZA MASSIMA E DI COPPIA MASSIMA, e' di circa il 30% superiore nel ciclo Diesel e di circa il 20% superiore nel ciclo Otto. Allora dico io perche' non dotare le ibride di turbocompressore diminuendo la cilindrata del motore? In altre parole: ve la immagginate una Prius con un propulsore turbo di 1.200cc (invece che di 1.500cc) ma turbocompresso? Stando alle stime il rendimento dovrebbe sfiorare il 48%(!). Opinioni in merito sono gradite. Regards, The frog

Devo dire la verita', l'unica cosa che non capisco e' la modellazione a forma di "corna". Come se quando la testa del pedone va a sbattere addosso al parabrezza centrale non ne riceva danni. Io avrei disegnato un'airbag uniforme, come un enorme cuscino che avvolgesse anche la parte centrale del parabrezza dell'auto. Regards, The frog