SuperRuby

l'ultima di oggi

con qualche modifica ? decisamente meglio

nota dell'admin: che ciccina le ho insegnato a sfumare le immagini!!! non ? spam la nota dell'admin auahuhuahua

no adesso il Wankle ? stato fatto in nuovi materiali ceramici. cio' ha consentito al motore di "vivere" molto pi? a lungo di prima (infatti gli attriti erano micidiali e i motori non duravano niente) e di ridurre anche l'uso di lubrificanti! cmq il motore della mazda, proprio per il rinnovo dei materiali, ? stato brevettato con il nome "renesis" la ripara!cosa c'? di strano??nn capisco la tua domanda...

ma ? impossibile che la formula1 diventi a ruote coperte! perch? come tutte le altre "formule" ? da regolamento che siamo a ruote scoperte!? una categoria...

Beh... da qui alla "victory" Ma neanche se quall'ala "svolazzasse" se nn mi sbaglio angela anveva scritto...

sinceramente non mi sembra una novit?XD uhauhauhhu e diciamolo che l'idea ? stata tua cmq dopo posto qualche firma su gilles appunto per questo ho detto ke non ? una novit? che lo staff tiri su peso:XD:

sinceramente non mi sembra una novit?XD

FRENI A DISCO funzionamento Vi ? un normale comando a leva, situato sul manubrio, che agisce su un circuito idraulico tramite una piccola pompa mandando in pressione l'olio presente in un condotto. Questo giunge alla ruota dove troviamo gli elementi che differenziano in modo sostanziale questi freni da tutti gli altri: la pinza e il disco. Quest'ultimo ? effettivamente una corona circolare metallica di ridotte dimensioni, fissata al mozzo della ruota, anch'esso specifico per i freni a disco. La pinza invece contiene due pattini, in questo caso chiamati comunemente "pastiglie", che, spinti dall'olio del circuito idraulico, serrano il disco metallico frenando cos?, per attrito, l'intera bici. La differenza principale con i freni cantilever sta quindi nel fatto che i pattini non agiscono sul cerchio, ma su un disco separato e realizzato appositamente per garantire una frenata eccellente. componenti Le leve non presentano particolarit? di riguardo, se non per la mancanza del cavo e l?eventuale presenza di un serbatoio di espansione per l'olio. Offrono spesso una regolazione della distanza dal manubrio per facilitarne l'azionamento e, talvolta, un semplice meccanismo a vite per il recupero dell'usura delle pastiglie. Abbiamo poi il condotto idraulico, dotato di struttura robustissima (notevole spessore) per sopportare le elevate pressioni dell?olio senza danneggiarsi. Vi sono poi i dischi: quello anteriore, sottoposto a maggior sforzo, ? spesso di diametro maggiorato. Devono garantire buon contatto con le pastiglie, resistenza al calore e all?usura, indeformabilit? e leggerezza. Nei freni da noi considerati alcuni dischi erano di alluminio anodizzato, altri in acciaio, spesso forati in pi? punti per garantire una migliore dispersione del calore e una diminuzione di peso. Abbiamo poi la cosiddetta pinza, la parte cio? che contiene le pastiglie e il meccanismo di serraggio delle medesime. Sia la pinza, che il disco, possono essere flottanti, liberi cio? di effettuare piccoli movimenti di traslazione laterale per garantire un contatto ottimale delle pastiglie. Nella pinza troviamo un numero variabile di pistoncini che, spinti dall'olio, portano le pastiglie montate alla loro estremit? a contatto con il disco. Vi sono varie soluzioni tecniche, che si differenziano sia per il numero sia per la dimensione e la disposizione dei pistoncini; ciascuna scelta offre un diverso compromesso tra potenza frenante, prontezza di azione, peso ridotto e manutenzione semplificata. Fra i componenti non dobbiamo poi dimenticare i mozzi, elementi essenziali in quanto dotati degli attacchi per il disco e predisposti per sopportare gli sforzi trasmessi dal disco stesso durante l?azione frenante. Si tratta in generale di componenti sovradimensionati con attacchi per raggi da discesa di notevole spessore. caratteristiche Costanza di prestazioni.I cantilever classici, come noto, effettuano un movimento lungo un arco di cerchio; il pattino si usura quindi irregolarmente e, a mano a mano che ci? succede, cambiano le condizioni di attrito e pressione e l'area di contatto. Inoltre l?usura dei pattini e l?allungamento del cavo provocano un progressivo ritardo della frenata poich? i pattini, in condizione di riposo, sono pi? distanti dal cerchio. Le prestazioni di frenata quindi cambiano significativamente con il passare del tempo. Nei freni a disco, invece, non vi ? il cavo, l?appoggio delle pastiglie ? perfettamente piano e l?usura ? uniforme, molto limitata, e "recuperabile" in modo semplice e rapido. Ma vi sono anche altri elementi, del tutto casuali, ma frequenti, che rendono non costanti le prestazioni dei freni convenzionali. Ad esempio il cerchio pu? essere non perfettamente centrato, avvicinandosi e allontanandosi dai pattini causando gravi problemi di frenata, pu? scheggiarsi o rovinarsi per il contatto con le pietre e causare cos? una rapidissima usura dei pattini. Spesso, poi, le mescole dei pattini sono ideali per il bagnato, ma non per l'asciutto e viceversa. Inoltre in caso di terreni difficili, quali acqua profonda, fango, neve e sabbia, la struttura dei freni cantilever e la loro posizione vicino al copertone provocano accumuli incredibili di materiale fino a rendere quasi impossibile la rotazione della ruota; come se ci? non bastasse, il cerchio stesso, in queste condizioni, sprofonda nel terreno, sporcandosi e diminuendo l'efficacia della frenata. Nei freni a disco, invece, la pinza non agisce sul cerchio il cui stato non influenza quindi la frenata. Inoltre il disco ? situato in posizione sopraelevata cosicch? non entra a diretto contatto con il terreno, le pietre o il fango ed ? quindi pi? raro che si sporchi o si rovini. Con la soluzione a disco si evitano poi gli accumuli di fango, il che permette alla ruota di continuare a girare anche in situazioni molto critiche. Le prestazioni dei freni a disco rimangono quindi ottimali in tutte le condizioni di utilizzo e anche con il passare del tempo ed ? per questo che sono diventati cos? diffusi nelle gare di discesa. Potenza e prontezza I freni a disco idraulici garantiscono una frenata immediata e molto potente. Infatti l?olio, incompressibile, trasmette istantaneamente la pressione esercitata dalla leva del freno. Le pastiglie e il disco sono costituiti da materiali ottimizzati per l?attrito reciproco e la superficie di contatto ? molto ampia. A ci? si aggiunga la mancanza di punti di attrito particolari contrariamente a quanto accade con i freni cantilever. La possibilit? di recuperare pi? facilmente l'usura, favorisce inoltre una frenata maggiormente precisa e una prontezza costante. Progressivit? Spesso si teme che i freni potenti siano poco progressivi. Ci? non ? vero, in generale, per i freni a disco, anzi spesso si rimane stupiti della loro progressivit?. Da questo punto di vista ? molto pi? frequente udire lamentele dirette ai V-brake, la cui potenza di frenata ? spesso associata ad una difficile modulabilit?. E' ovviamente necessario ricordare che i freni a disco attuali sono progettati e utilizzati prevalentemente in condizioni limite, durante le gare di discesa, ed ? quindi in queste condizioni che si deve valutarne la progressivit?. Affidabilit? e sicurezza I freni a disco, grazie alla loro potenza e soprattutto alla costanza di prestazioni, offrono al ciclista un livello di sicurezza attiva elevatissimo. L'impossibilit? che le pastiglie entrino a contatto con i raggi o il copertone elimina inoltre alla radice uno dei rischi pi? insidiosi dei cantilever. Utilizzati oggi nelle situazioni pi? critiche, le gare di discesa, hanno anche raggiunto una notevole affidabilit? che garantisce l'utente comune da eventuali problemi. Gli sforzi dei produttori si stanno comunque indirizzando a ridurre a zero anche quei rarissimi casi critici, rappresentati da svergolamento del disco per l'eccessivo calore, perdite d'olio dal circuito idraulico o eccessiva usura o "rigatura" del disco. Per la dispersione del calore sono infatti quasi sempre presenti svariati fori sui dischi (che hanno anche scopo di alleggerimento), inoltre alcuni modelli offrono pinze dotate di alettature e serbatoi appositi che permettono all'olio surriscaldato di espandersi senza alterare le doti di frenata o, peggio, bloccare il disco. Sgancio rapido I freni a disco eliminano totalmente anche i meccanismi e i problemi relativi allo sgancio rapido per la rimozione della ruota: infatti questa pu? essere tolta senza dover agire in alcun modo sul freno: il disco infatti scorre senza problemi nella fessura realizzata tra le due pastiglie a riposo. Peso Il peso ? uno dei punti deboli dei freni idraulici, ma ci? non preoccupa in genere i produttori, visto l'utilizzo per la downhill. Vi ? per? un costante sforzo per ridurlo anche in previsione di un futuro montaggio in serie sulle bici da cross-country. Come si pu? notare dalle tabelle riportate, il peso completo di una coppia di freni a disco supera i 1000 grammi, mentre dei buoni cantilever pesano tra 700 e 800 grammi. La differenza, considerando la presenza del disco e le notevoli dimensioni della pinza, ? per? molto contenuta. Va inoltre considerato che mentre i freni cantilever sono ormai giunti ad un livello di maturit? che non permette (probabilmente) sostanziali riduzioni di peso, i freni a disco sono ancora agli inizi, soprattutto se ci riferiamo al montaggio su bici da cross-country. I margini di miglioramento sono quindi ancora elevati anche perch?, attualmente, gli sforzi dei produttori si incentrano pi? sull'affidabilit? totale e la potenza di frenata che non sulla riduzione di peso.

la risposta ? molto semplice. serve a ridurre l'aereodinamica. le ruote scoperte sono ocme 4 muri contro l'aria, ci? fa rendere il coefficente di penetrazione molto elevato, molto di pi? delle macchine stradali che usiamo noi, quasi ai livelli dei camion. se le f1 avessero le ruote coperte con i motori attuali, l'aereodinamica arriverebbe a rasentare la perfezione e le vetture raggiungerebbero velocit? impressionanti!

la renault dispone di un 73? che ha il difetto di avere un baricentro pi? alto ed ? anche pi? peso. sicuramente ? pi? potente del 111? (che aveva il vataggio di un baricentro pi? basso), per? ancora non hanno gli stessi cavalli di ferrari,williams,honda...mi sa che hanno una potenza simile a quella di McLaren

in questa nuova sezione [voluta da me ] potrete sbizzarrirvi con tutte lo spam tecnico...ups...volevo dire...domande commenti opinioni...sulla tecnica delle forumula1.., buon divertimento

considerando che ora come ora le mescole delle gomme sono morbidissime per permettere prestazioni eccellenti mi sembra un utopia. sono troppe poche. poi metti che per caso c'? una foratura, un imprevisto cosa fa il pilota si fa imprestare una gomma??o corre sui cerchioni?? questo punto mi sembra eccellente se vogliamo vedere delle macchine, non identiche, per? a livelli prestazionali pi? vicini. Ormai le gomme hanno costi di ricerca che vanno oltre anche a quella dell'aereodinamica e per i motori. e poi finalmente anche scuderie minori come la minardi pu? avere delle gomme decenti!! cmq il fatto che siano proprio i fornitori di gomme fa pensare. i costi vanno limitati ? vero, per? nn si pu? farlo limitando il numero di gomme.

simpatico...

se vi provate a spammare qui vi banno immediatamente!! e cmq quante volte vi devo dire che sono una ragazza!!quindi...bravA!

ci credo ? mia modestia RuleZ

i miei futuri studi