Ricky88

Tornando all'aerodinamica, aver tolto i nolder all'ala posteriore l'anno scorso ? stato determinante, mossa che secondo me avrebbero dovuto fare gi? da un pezzo. Erano piazzati l? per una pura questione di aumento del carico, ma come si ? visto non c'era assolutamente bisogno di montarli. Quanto era l'apporto sulla downforce totale, lo 0.4%? 0.5%? Roba ininfluente, servivano solo a creare turbolenze e rovinare le gare. Fino al 2008 potevano permetterseli perch? probabilmente la mescola delle gomme era un p? diversa e consentiva di sopperire alle perdite di carico in scia, ma un occhio attento poteva gi? notare che due anni fa si cominciarono a vedere gare cos? cos?, esempio proprio Kansas e Kentucky. Poi da quando hanno introdotto l'obbligo dell'interasse uguale per tutti, di fatto togliendo l'unica diversit? possibile tra le vetture, il problema dei sorpassi si ? mostrato in tutto il suo splendore e si ? deciso di ritoccare l'aerodinamica. Barnhart disse che se in Kentucky la rimozione dei nolder non si fosse rivelata sufficiente, sarebbe andato oltre, forse togliendo la regola dell'inclinazione fissa a 10? del profilo posteriore che hai detto tu. Ma il cambiamento si vide subito e in maniera molto netta. Il mucchione visto l'anno scorso a Chicago secondo me fu dovuto anche al fatto che fino al 2008 su questo ovale, a Homestead e in Texas, si correva senza i deviatori davanti alle ruote posteriori. Nella lista dei cambiamenti pre-Kentucky c'era anche un'opzione riguardante proprio questi elementi, che era possibile lasciare montati, quindi quasi tutti li misero per la gara a Chicago, aumentando il carico senza creare turbolenze e rendendo pi? facile restare vicini. Forse correre senza i nolder non sarebbe bastato. Mettiamoci anche l'aria fresca che c'era quella notte, che aumenta il grip.

Su quello niente da dire, ? uno spettacolo anche per me, e che io ricordi non ha mai causato grossi problemi con le sue partenze o ripartenze (Davey Hamilton forse non la pensa cos? ma fa niente ahah). Il problema risiede durante le gare, a volte spegne il cervello e non si rende conto quando fa certe cose. Tra le immagini che ricordo in particolare c'? Michigan 2007, dove rischi? almeno 4 o 5 volte di far decollare qualcuno prima che succedesse tra Wheldon e Franchitti. Ci sono piloti che sanno guidare in maniera tosta ma corretta, e chi sta intorno pu? essere ragionevolmente tranquillo che non succeder? mai nulla; ecco, non ? il caso di Scheckter. Kenny Brack si fid? un p? troppo e a momenti ci rimise le penne.

Kansas 2005 me la sono rivista proprio l'altro giorno su youtube, non c'entra proprio niente con quelle degli ultimi anni, tutt'altra cosa. Secondo me i fattori determinanti erano due: si correva a luglio, senza neanche un filo di vento al contrario di fine aprile, e l'asfalto era pi? recente, e stiamo vedendo con circuiti come Homestead e Texas il peso degli anni che passano: poco tempo fa si facevano in pieno, adesso c'? gente che dopo 15 giri fa fatica a stare in pista. Il grip ? sempre pi? basso e non si pu? riuscire a stare vicini. E' curioso rivederla anche per capire come venivano considerati, anzi non considerati, i blocchi e le manovre da ergastolo immediato. Basta guardare solo che combina Scheckter. E' una fortuna che non corre pi? a tempo pieno, per lui che si beccherebbe una dozzina di sanzioni a gara, e per gli altri che stanno tutti un p? pi? al sicuro.

Ma Nashville non vi piace? Ha caratteristiche uniche, e rispetto a Dover e Bristol, i due compari col cemento, è più lungo e si va più forte in configurazione da speedway. Grande difficoltà di setup e di guida. Con una mescola di gomme particolare, o girando con l'aerodinamica da short oval potrebbero risolvere il problema dell'impraticabilità della seconda linea, questione comunque gonfiata appositamente per favorirne l'esclusione nel 2009. Come dimostrato qui, andare all'esterno era possibile. 2004 Firestone Indy 200 Certo, sorpassi comunque pochi. Ma né più né meno della gara in Kansas degli ultimi tre anni. Quindi era molto più meritevole di essere buttato fuori il Kansas che di tratti distintivi e originalità non ha nulla. Ci hanno pensato con due anni di ritardo, anche se per motivi diversi.

Beh non ti basta che sono 2 anni che i Champ dettano legge sui calendari e si sono portati dietro Long Beach e Toronto? E pure Edmonton anche se non ? storico. Di considerazione ne hanno avuta anche troppa. MOBBASTA. Come ho scritto nelle mie preferenze Road America ? un must, gli aeroportuali mi dicono poco ma dovendo scegliere mi terrei Edmonton che ? pi? tecnico e complessivamente pi? impegnativo di Cleveland.

All?.... Per la prima risposta dico che complice la ristrutturazione un p? pi? radicale del calendario NASCAR con le date non ci si capisce ancora un ca**o , molto proibitivo, comunque... 1) San Paolo 2) St.Pete 3) Barber 4) Long Beach 5) Milwaukee 6) Indy 7) Texas 8) Iowa 9) Chicago 10) Toronto 11) Edmonton 12) Mid-Ohio 13) New Hampshire 14) Kentucky 15) Sonoma 16) Baltimora 17) Motegi 18) Las Vegas Praticamente mi sono inventato Milwaukee prima di Indy giusto per avere un ovale prima della 500, visto che a quanto pare nessuno degli altri ovali si pensa possa essere inserito in quello spazio. Per il resto ? tutto pertinente con le poche date gi? fissate, come Loudon e Baltimora, e Chicago tra giugno e luglio. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Per la seconda risposta mi limito ad usare le stesse gare solo riposizionate come piacerebbe a me: 1) San Paolo 2) St.Pete 3) Long Beach 4) Kentucky 5) Indy 6) Texas 7) Toronto 8) Edmonton 9) Baltimora 10) Iowa 11) Milwaukee 12) New Hampshire 13) Barber 14) Mid-Ohio 15) Sonoma 16) Chicago 17) Motegi 18) Las Vegas 3-3-3-3-3-3: 3 cittadini, 3 speedway, 3 cittadini, 3 short, 3 permanenti, 3 speedway. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Cosa preferisco? 1) Homestead 2) Fontana 3) Pikes Peak 4) Indy 5) Texas 6) Iowa 7) Watkins Glen 8) Barber 9) Toronto 10) Road America 11) Nashville 12) Michigan 13) Kentucky 14) San Paolo 15) Surfers Paradise 16) Motegi 17) Chicago 18) Las Vegas Un bel 12-6 come ai vecchi tempi. 9 speedway, 3 short, 3 permanenti, 3 cittadini.

Consideriamo le radici della IndyCar intesa come serie e della sua rappresentazione in pista, la Dallara: vetture e motori pensati per ovali e basta, senza considerare che un giorno sarebbero spuntati i primi stradali, o pi? realisticamente, che li avrebbero affrontati con quella stessa macchina. Tant'? che si dovettero inventare un kit di sospensioni alla cotta e mangiata. Ti dir?, per quella che ? la Dallara attualmente, ogni sorpasso che si vede per me vale pure doppio, considerando che stiamo parlando di un adattamento, e in quanto tale non dovrebbe proporre un granch?. E non sto neanche tirando in ballo i motori, che non fu possibile modificare per gli stradali, quindi si stanno usando gli stessi propulsori depotenziati per gli ovali, che ai medi regimi non tirano fuori neanche un sospiro. Insomma, tutti gli ingredienti affinch? le gare su stradali si rivelassero un disastro, invece questo non ? accaduto, anzi. Con quello che hanno tra le mani, gli ingegneri, i piloti, tutti stanno facendo un lavoro super, offrendo anche pi? di quello che sarebbe lecito aspettarsi. Concordo che anche la Dallara soffre turbolenze, ma in misura molto minore rispetto alla F1, e questo ? dovuto alla semplicit? nel disegno delle ali, perch? paradossalmente pi? si cercano soluzioni particolari per pulire i flussi su te stesso, pi? li sporchi per chi sta dietro. Vedere le ali della Dallara ? come vedere quelle di vent'anni fa in F1, e allora era molto pi? facile restare in scia. Da quando ? partita la ricerca di ghirigori aerodinamici il numero di sorpassi ? precipitato nel vuoto. Hanno cercato di rimediare con gli spazzaneve e il ritorno alle slick ma ? servito a poco. Detto questo, secondo me la vera differenza la fanno gli spazi di frenata, che in F1 sono quasi inesistenti e in IndyCar permettono di iniziare e concludere una manovra. Vorrei anche spendere due parole sul confronto che hai fatto con la CART in termini di difficolt? di guida. L'unico punto oggettivamente pi? ostico a quei tempi era il fatto di avere 900 cavalli e un turbo sotto alle chiappe, ma per il resto, direi che la Dallara ? pi? difficile da guidare e da settare. La Reynard e le altre generavano molto carico dal fondo scocca, e il grip era davvero alto. La Dallara ? una macchina dai comportamenti strani, principalmente a causa proprio del fatto di non essere progettata per fare certe cose. Lo dicono tutti quelli che hanno avuto modo di guidare nel recente passato una F1, o una GP2, A1GP, e che sono poi andati al volante della Dallara. Lo dice adesso Carroll, prima di lui Sato, e l'anno scorso Montagny, di cui mi ricordo la descrizione delle differenze che trov?, praticamente affermando che la Dallara ? molto diversa da qualsiasi altra monoposto in Europa, in generale pi? difficile e molto impegnativa da portare al limite, meccanicamente morbida, difficile da "sentire" in curva per capire quanto grip ha in un determinato momento.

Tra le altre cose, questo ? il terzo stradale su otto finora in cui hanno concesso alla Duno di fare tutti i giri, ma era meglio se la fermavano come le altre volte, visto che ? mancato tanto cos? per buttare fuori Power.

E' cos? che deve essere. Il PILOTA al centro di tutto, il pilota che ha inventiva, che attacca, che morde. Abbiamo visto a Barber la prova di ci?. Tutti, compreso il sottoscritto, si aspettavano una gara noiosa, visto che il circuito presenta s? e no una mezza possibilit? di sorpasso. Invece ? uscita fuori una gara piacevole, non al livello di un qualsiasi altro stradale che abbia almeno un paio di punti di sorpasso, ma certamente di pi? di quanto Barber possa offrire sulla carta, cio? niente. I piloti fanno la differenza, le piste aiutano ma se i protagonisti non hanno in primis la mentalit? per creare le situazioni, invece di gironzolare aspettando un cambio gomme o guardando quale mappatura del motore c'? sul volante, buonanotte.

Gi?, il sorpasso di Matos ? stato super. Non c'? assolutamente modo di fare una manovra in quel punto, in discesa, strada stretta e ci si arriva in un attimo una volta usciti dal tornante. Si vede che era proprio attaccato e si ? buttato dentro. Buona collaborazione anche da parte di Baguette altrimenti era un incidente sicuro.

KV Racing per me non è di medio livello ma è il primo team dietro a Penske e Ganassi, poi Sato quando la BAR era competitiva lottava tranquillamente per il 5° posto o giù di lì. Ecco, la BAR del 2004 la paragono proprio a KV Racing oggi. Se ci fai caso la tua descrizione di Sato è pertinente con quello che sta facendo in IndyCar. Veloce ma mediocre, cioè capace di ottime cose in qualifica ma dispersivo in gara. Non è che stia contendendo per vincere gare o per il mondiale. La sua collocazione in F1 era la stessa che ha adesso in IndyCar.

Diciamo che ho considerato gli unici elementi su cui si può fare un minimo di confronto, cioè la competitività generale in IndyCar rispetto alle altre principali categorie, e il dominio che ha sul resto del gruppo, cosa che attualmente non stiamo vedendo in giro per il mondo, a parte forse Loeb. Certo, sappiamo che le differenze tra le vetture falsano in buona parte i valori di chi le guida, e questa variabile in IndyCar non c'è. Chiaro che le mele non sono arance e neanche banane, ma vale anche per quell'infinita sequela di classifiche sui migliori piloti nella storia della F1, anzi lì è ancora peggio visto che si parla non solo di macchine diverse ma di epoche diverse.

Anche se fare paragoni tra categorie diverse ? sempre proibitivo, siete d'accordo che Power attualmente ? il miglior pilota al mondo?

15 macchine in mezzo secondo, ma ci rendiamo conto?

Pi? che Tracy ? il team che si ? suicidato.

Era da Chicagoland 2008 che non avevamo un numero così alto, 28. La Fisher però non corre, ti sei confuso. Infatti mi sembrava strano dal momento che non aveva affatto in programma la partecipazione a una qualsiasi gara stradale, sapendo di essere lenta. E' per quello che si è presa un secondo pilota. Allora dovette semplicemente cedere la posizione a Wilson, non era ancora previsto il drive through. Proprio Barnhart ha detto che la decisione di inserire il drive through è stata fatta per rendere la pena afflittiva, perchè cedendo la posizione il pilota penalizzato in realtà era come se non avesse scontato nulla.

Quest'anno le penalit? a Indy sono spuntate come i funghi, sia quelle affibbiate sia quelle rimaste in canna, tutti i warning della gara quest'anno non me li ricordo da un pezzo, forse mai avuti da quando Barnhart ? a capo della direzione corsa, cio? una decina di anni. A dimostrazione che forse ha avuto pesanti influenze da qualcun'altro, su tutti Cotman. E' peggiorato, non era cos? prima. Era sempre odiato ma non a questo livello ahah. Poi c'? sempre il discorso che lui ha avuto un'incostanza di fondo che lo ha caratterizzato sinora, e che probabilmente dopo il fatto di Edmonton scomparir?, o verso il "tutti condannati" o verso il "tutti assolti". Per esempio a Toronto, stando alle regole e al suo modo di applicarle (appunto quando si ricorda di farlo) avrebbe dovuto sanzionare una milionata di blocchi e non lo ha fatto, concentrandosi solo sugli incidenti, beccando Moraes ma allo stesso tempo lasciando passare cose pesanti come le situazioni Rahal-Briscoe e Meira-Castroneves.

Credo che la regola la cambieranno proprio in quel senso. Ammesso scegliere traiettoria, ma obbligo di mantenerla.

Benvenuto! Randy a quanto pare ? una persona intelligente e sicuramente un rimedio a questa situazione ci sar?. Secondo me Barnhart stesso (che comunque ricordiamo non ? lui che fa le regole) ha capito prima di tutti che si deve intervenire. Questa regola aveva gi? creato sempre pi? malumori in passato, solo che mancava l'episodio, la classica goccia. Ora che ? successo, per una vittoria, ed ? successo non a un cadavere come Dixon che forse avrebbe fatto un ghigno e niente pi?, ma a Castroneves che ? un latino e ci ha montato pure la sceneggiata, l'attenzione sull'oggetto ? chiaramente aumentata a dismisura e di conseguenza ? giunto il momento di discuterne seriamente. Penso che l'errore fatto ? stato quello di duplicare e adattare agli stradali la generale regola sui blocchi da sempre in vigore sugli ovali, li s? per motivi di sicurezza. Se la IRL avesse da sempre avuto gare su stradali probabilmente questa regola non esisterebbe. Prima di quest'anno, o del 2009, c'era gi? la regola, ma per certi aspetti era diversa e pi? ragionevole, metteva in risalto i cambi di direzione piuttosto che l'avere linee difensive. Da quando ? entrato nel mix Tony Cotman, il blocking ? diventato quello che ? ora. Cotman l'aveva adottata in Champ Car nell'ultimo anno, implementando questa ipotetica linea che divide l'interno dall'esterno, e che chiunque si trovasse all'interno per proteggere la posizione era passibile di penalit?. E cos? l'ha trapiantata in IndyCar andando a rafforzare quella che c'era gi?, e annullando di fatto il concetto di difesa, pulita o sporca che sia. Barnhart l'ha detto chiaramente che ? una questione di facilitare i sorpassi, poi la cosa della sicurezza ? un per di pi? di cui neanche lui ? convinto, dato che pericoli concreti a quelle velocit? non ci sono, come ho detto quello ? un discorso applicabile sugli ovali, e lo hanno fatto.

Mi chiedo cosa farebbe Barnhart davanti alla roba che ha piazzato Schumacher a Barrichello. Tipo squalifica a vita...

Gran bell'ovale che era Pikes Peak. Quelli con banking sono gli short oval che preferisco, perch? sono veloci e si avvicinano molto agli speedway come modo di correre e di interpretarli. Spero che quello in costruzione in Canada entrer? se non l'anno prossimo, nel 2012.

Sapessi quante cose hanno da ridire al di l? dell'Atlantico sulla F1. Preferisco avere questa discutibile regola e vedere 95 sorpassi su un cittadino piuttosto che il nulla della regina dell'automobilismo. Non deve essere facile fare il telecronista di F1, a volte sarebbe opportuno presentare ai telespettatori la parafrasi de L'infinito di Giacomo Leopardi per ingannare il tempo. Il palmares di Dracone non mi fa impazzire sinceramente. Anzi ? proprio scarso. Una volta sola nei primi dieci in classifica generale, neanche un podio. E questo sarebbe da IndyCar?

Ma ? uno sport o un regime politico/militare?

E' che la NASCAR a Indy non ha senso. Come non avrebbe senso la IndyCar a Daytona. E infatti non ci corrono. La Brickyard 400 fu una volontà di Tony George, ora che a Indy non comanda più lui sarebbe giusto riconsiderare il tutto. La crisi secondo me ha molta poca importanza, dato che la 500 miglia IndyCar quest'anno ha continuato a fare 350.000 spettatori, e nel pole day si è avuta la maggiore affluenza sin dal 1995 ultimo anno prima della separazione CART/IRL.

La regola vale per qualsiasi fase di gara, anzi io ragionerei diversamente, semmai potrebbero rendere possibile la manovra di Helio proprio nei restart, dove c'? caos, ognuno cerca di crearsi un certo spazio di sicurezza attorno a s? ed ? fondamentale difendere la propria posizione. Il sorpasso all'esterno non ? la normalit?, se provi a farlo ? perch? chi ti sta davanti ti impedisce di prendere la normale traiettoria interna. Per spiegarmi meglio, se Power avesse affiancato Helio gi? a met? rettilineo, ben prima di entrare nella zona di frenata, nessuno avrebbe avuto niente da dire, perch? ? chiaro che due macchine non possono sovrapporsi quindi uno va da una parte e uno dall'altra, e sarebbe stato una normale situazione di sorpasso all'esterno come lo intendi tu. Per come sono successe le cose Power non aveva intenzione di provare all'esterno, ma ? stato Helio a precludergli la linea interna in frenata e in ingresso, di conseguenza Power si ? spostato a sinistra percorrendo la normale traiettoria di gara e cercando poi di entrare in curva affiancato. Quindi i sorpassi all'esterno si possono fare, ma ci deve essere l'intenzione e questa intenzione deve partire da lontano, non deve essere un modo per aggirare qualcuno che ti ha impedito una normale mossa all'interno. In quel caso, per come sono le regole, scatta la penalit? per chi copre l'interno.