TyrrellP34

Le gomme slick vennero abolite dall'automobilismo ai massimi livelli essendo considerate tra le cause principali delle vertiginose e pericolosissime velocit? di punta raggiunte dalle monoposto dell'epoca.L'introduzione delle scanalature ha permesso una non trascurabile riduzione delle velocit? soprattutto a livello di percorrenza delle curve,ovvia conseguenza dovuta alla diminuita superficie d'appoggio,ma anche un discreto miglioramento dell'aerodinamicit? delle gomme stesse con qualche lieve vantaggio in fatto di velocit? di punta.Poco importa se le attuali monoposto abbiano gi? raggiunto e superato le velocit? delle vecchie monoposto con gomme slick ,c? comunque da domandarsi cosa farebbero le suddette se potessero rimontare le slick appunto!!!Personalmente ho sempre ritenuto questa soluzione una delle pi? azzeccate per quanto riguarda la limitazione della velocit? e quindi della sicurezza e certamente un loro ritorno,vista anche la premessa di cui sopra, non lo vedo di buon auspicio. L'eliminazione di amenicoli aerodinamici vari inoltre potrebbe rivelarsi paradossalmente positivo al fine di ottenere un ulteriore guadagno in fatto di velocit?;lo studio di questi dispositivi ha concentrato i tecnici soprattutto ad ottenerne di tali, sempre pi? sofisticati, con l'intento di ottenere flussi sempre pi? puliti e "guidati"al fine di avere elevati valori di deportanza,ma ? fuor di dubbio che una certa resistenza all'avanzamento la offrano,soprattutto in rettilineo e quindi una riduzione della velocit? di punta. La Ferrari con la soluzione del "buco" ,ha scoperto di fatto come trasformare il musetto di una vettura di formula1 in un'ala a tutti gli effetti traendo da esso innegabili e tangibili vantaggi aerodinamici in termini di deportanza. Io prevedo che il ritorno delle gomme slick,abbinato appunto alle nuove regolamentazioni aerodinamiche possa contribuire in maniera basilare al ritorno di formula uno...missile.Mi sa che ne vedremo delle belle.

nel caso della FORD GT 40 il buco d'entrata fungeva da presa d'aria per il radiatore posto davanti al muso e la conseguente apertura sul cofano alla base del prabrezza ovviamente aveva la funzione di sfogare l'aria calda. La soluzione introdotta dalla Ferrari ? simile solo nella forma. Dopo tanti anni,infatti la vera ultima innovazione rivoluzionaria ? da ascrivere alla Tyrrell nei primi anni '90 con l'introduzione del muso rialzato,finalmente ? la Ferrari a riproporre qualcosa che spinger? tutti i costruttori il prossimo anno ad adeguarsi al nuovo dettame aerodinamico.Si perch? quello che appare un semplice sfogo per l'aria in realt? ? qualcosa di estremamente interessante e che potrebbe portare sviluppi futuri non indifferenti. La Ferrari ha in pratica scoperto come trasformare il musetto di una formula 1 in un ala ad effetto deportante.Inferiormente il muso ? scavato in modo tale da creare un profilo ad ala ad incidenza negativa.Se sezionassimo il musetto della ferrari otterremmo infatti un profilo ad ala. L'aria ad alta pressione transitante sopra "lo sfogo" crea un effetto estrattore che aumenta ulteriormente i valori di bassa pressione dell'aria trasitante sotto il muso stesso accellerando tutto il fluido nella zona dell'ala anteriore e quindi aumentandone gli effetti anche di quest'ultima. La Ferrari ? come se corresse con 2 alettoni! Gi? ora grazie a questa soluzione,la Ferrari dovrebbe aver ottenuto un tangibile miglioramento in fatto di tenuta durante il percorrimento delle curve. ken Tyrrell

Quindi tu vorresti dire che con musi pi? bassi si favorirebbe ancor pi? l'effetto scia, mentre con musi pi? alti non lo si favorirebbe...giusto??? (Scusa l'ignoranza ma sono giovane e mi sto interessando solo adesso alla tecnica delle monoposto ) Grazie per la risposta. Con musi bassi la scia tornerebbe ad avere il suo valore,con l'attuale configurazione a musi rialzati e tutto lo studio aerodinamico concentrato sui flussi inferiori,la scia sar? e rimarr? sempre un disturbo inevitabile.Logica conseguenziale. I musi alti quindi servono solo a favorire le velocit? di punta giusto??? Lo scopo originario del muso rialzato era quello di evitare la rottura della vena fluida,o flusso d'aria se preferisci chiamarlo cos?, sotto la monoposto accellerando quest'ultimo grazie alla maggior portata d'aria che garantiva e conseguentemente migliorarare l'effetto deportante della monoposto,quindi permettere a queste ultime di percorrere le curve ad una velocit? maggiore. L'inalzamento del fondo per regolamento ha un p? ridotto l'efficacia di questa soluzione ,ma deviatori di flusso in primis,hanno riportato ad equi livelli i vantaggi a tal punto da ritenersi ancora soluzione d'elezione per quanto riguarda il conseguimento di livelli di deportanza che si rispettino. Il muso alto quindi non migliora la velocit? di punta e in un certo senso peggiora anche la guidabilit?, visto l' inevitabile inalzamento del baricentro che una soluzione simile comporta.

Quindi tu vorresti dire che con musi pi? bassi si favorirebbe ancor pi? l'effetto scia, mentre con musi pi? alti non lo si favorirebbe...giusto??? (Scusa l'ignoranza ma sono giovane e mi sto interessando solo adesso alla tecnica delle monoposto ) Grazie per la risposta. Con musi bassi la scia tornerebbe ad avere il suo valore,con l'attuale configurazione a musi rialzati e tutto lo studio aerodinamico concentrato sui flussi inferiori,la scia sar? e rimarr? sempre un disturbo inevitabile.Logica conseguenziale.

Siamo pi? o meno tutti ignoranti ? vero ma se ti pu? consolare sappi che un team di F1 prov? una monoposto con l'anteriore del fondo sigillato nel tentativo di creare una depressione nel fondo, oggi una simile soluzione appare come una stupidagine colossale ma se a fior di tecnici era parsa praticabile vuol dire che di aereodinamica completamente non ci capisce nessuno o quasi, neppure i tecnici di F1 almeno quelli di qualche anno fa, del resto ? una scienza relativamente nuova. Questa soluzione venne sperimentata dalla arrows e dalla lotus allo scopo di ottenere significativi riscontri in termini effetto suolo anche sul treno anteriore sopperendo cos? alla mancanza dell'ala anteriore che tutti decisero di abbandonare per evitare disturbasse il flusso d'aria verso i venturi laterali. In pratica si cerco di recuperare quel carico a cui tutti decisero appunto di rinunciare per motivi pratici,introducendo una sorta di "alettone virtuale".La soluzione per? non raggiunse gli standard di carico in curva garantiti da un ala e peggiorava la velocit? di punta in rettilineo per ovvi motivi.

Insomma, bisogna immettere quanta pi? aria possibile nel fondo della vettura? Ma allora come mai il piano anteriore del fondo piatto invece di mettere un mollone per alzarlo alle alte velocit? (o per non farlo rompere, fate voi) non ? preceduto (dove non vi ? obbligo di fondo piatto) da un piano inclinato che convoglia l'aria nel fondo della monoposto? Altro che muso rialzato, con questo sisteme si immetterebbe molta pi? aria nel fondo della monoposto. Me lo spiegeresti poi come fanno i deflettori laterali che a prima vista sembrano fatti per convogliare l'aria ai lati delle pancie ad incanalarla sotto il fondo piatto? Non credi che per tale funzione si potesse fare di meglio? Tipo mannaie con calettamento adeguato? A proposito mi sapresti spiegare il funzionamento delle mannaie introdotte dalla Williams? Infine noto che non parli mai di velocit? dei flussi, non credi che sia importante come la quantit? d'aria spostata? Riguardo il primo punto:infatti sarebbe la soluzione pi? immediata,almeno sulla carta,ma ne risentirebbe tantissimo la resistenza all'avanzamento. Riguardi la questione dei deflettori laterali ripeto quello espresso nel mio post di risposta a gigi. L'aria convogliata ai lati viene risucchiata sotto il fondo dall'enorme depressione generata dal fondo vettura. Non ? da escludere per? che il flusso d'aria possa creare una sorta di "minigonna pneumatica";giungemmo a questa conclusione io ed un gruppo di miei colleghi quando decidemmo di costruire un modellino in scala e verificarne l'andamento dei flussi in galleria.Si pot? notare che il flusso incanalato e accellerato dal divergente anteriore creava logicamente una forte depressione sotto la monoposto mentre quello deviato e accellerato dai deflettori veniva risucchiato, ma nel contempo "sigillava" la luce tra fondo e asfalto impedendo di fatto l'afflusso di ulteriore aria ad alta pressione dall'esterno.Ovviamente l'esperimento fu fatto in maniera "amatoriale" e grossolana e nei ritagli di tempo,seppur utilizzando attrezzature professionali,quindi da prendere un p? con le molle ,ma se pensassi a jhon barnard che progetto la f139 e non solo quella,competitivissime,senza neanche un 'ora di galleria,beh.... Riguardo alle mannaie...se intendessi per mannaie quei dispositivi dislocati alla base dell'imboccatura d'entrata dei cassoni laterali,contribuivano a dividere il flusso dentro e sotto le pance rendendo quest'ultimo accellerato dalla particolare inclinazione delle suddette.

CIAO GIGI!CON GRANDISSIMO PIACERE TI RITROVO...a volte ritornano dicono,quindi fedele al detto,rieccomi Comunque,l'unica soluzione per limitare gli effetti della scia ? quella di abbassare il muso.Negli anni 80 essa rappresentava addirittura un vantaggio,ma con la rivoluzione del muso rialzato introdotto dalla Tyrrell all'inizio degli anni 90,quello che rappresentava una manna,cio? l'effetto scia appunto, ? diventato per i piloti un tormento da evitare. Il muso rialzato eleva ad elemento di assoluta importanza il flusso che scorre sotto la monoposto e quindi tutto lo studio della zona anteriore e il buon funzionamento di tutta l'aerodinamica ? subordinato ad esso. La portata d'aria che questa configurazione offre ? tale che l'effetto di riempimento ? talmente abbondante da permettere lo scorrimento di quest'ultima sotto la monoposto in maniera limpida a tutto vantaggio dello sfruttamento massimo del ,seppur penalizzato dai regolamenti,estrattore posteriore. Detto questo,cosa succede quindi ad un auto con questo tipo di configurazione aerodinamica quando segue in scia? La portata d'aria,viaggiando in scia,? molto ridotta e turbolenta,l'effetto di riempimento garantito dalla particolare configurazione aerodinamica del muso viene penalizzata,la conseguente rottura della vena fluida sotto la monoposto crea turbolenze e ovviamente quale ulteriore conseguenza,il profilo estrattore non riesce piu a garantire alti livelli di deportanza...tutto questo,abbinato alla naturale perdita d'efficacia del profilo alare anteriore,rende l'auto praticamente inguidabile e "leggera". Non esistono soluzioni atte a migliorare le condizioni di guidabilit? in scia,nemmeno quelle proposte dalla FIA,se non quella di tornare a musi radenti al suolo come negli anni 80,? la logica a confermare quanto da me espresso.

HAMILTON,che sta dimostrandosi un campione immenso,di quelli che nascono 1 ogni vent'anni,vedere senna,o schumacher,STA DIMOSTRANDO quanto siano pippaioli i piloti della generazione attuale in formula1. Lui ? arrivato dalle categorie inferiori dove ha battutto tutti,ed ha messo tutti in fila i presunti grandi talenti di questa formula uno priva di contenuti e di campioni veri soprattutto...la cosa terrificante ? che questo fenomeno vero ha solo poco piu di 10 gran premi alle spalle!IMMAGINATE I SUOI MARGINI DI MIGLIORAMENTO!!!! Secondo me doveva nascere qualche anno prima,e far parte della formula uno dei vari senna,prost,mansell,piquet... O senza andare tanto indietro nel tempo,di uno schumacher e villeneuve... E allora benvenuto hamilton,finalmente un altro campione vero in formula uno.

Infatti ? proprio verso i diffusori che l'aria viene incanalata,ma la funzione dei deflettori laterali ? proprio quella di incanalare aria sotto il fondo.L'aria-e con questa anche quella dei freni-deviata ai lati dei cassoni dai suddetti, viene irrimediabilmente risucchiata dalla forte zona di bassa pressione che viene a crearsi tra l'asfalto e il fondo piatto.Quasi tutto lo studio aerodinamico della parte inferiore del corpo vettura e relativi dispositivi,? atto a far defluire la maggior parte di fluido proprio in questa zona verso il diffusore posteriore cosi da avere una sempre maggiore effetto di "riempimento" e relativa ottimizzazione dell'effetto deportante dello scivolo posteriore.

La Ferrari ? senza dubbio la formula uno piu avanzata a livello di studio aerodinamico dell'intera formula 1.Essa rappresenta un esasperazione dei concetti introdotti in questi ultimi anni a partire dallo studio dei flussi intorno alle masse non sospese;Le carenature delle ruote anteriori della ferrari hanno una funzione aerodinamica molto importante e sono in grado di migliorare considerevolmente il flusso in una zona molto critica e turbolenta qual'? quella tutt'intorno e dietro le ruote anteriori;senza questi dispositivi,l'aria che l'ambisce le ruote transitante ai lati delle medesime, viene inevitabilmente a scontrarsi con il flusso d'aria calda uscente dai cerchi ,creando dei vortici ulteriori e aggravando cosi la zona di bassa pressione che viene a crearsi dietro le ruote stesse con conseguente peggioramento della resistenza all'avanzamento. La carenatura suddetta ? quindi atta a migliorare i valori di penetrazione aerodinamica. L'apertura per lo sfogo dell'aria calda-tra l'altro migliorata dall'effetto di soffiatura generato dall'aria transitante lateralmente sulla carenatura stessa- ? posto verso il basso per cercare di incanalare l'aria uscente verso il fondo della vettura e sfruttarlo quindi per migliorare l'effetto suolo. C? da aspettarsi uno sviluppo importante di questi dispositivi che potrebbero appunto far da supporto ad alette varie atte ad aumentare il grip sulle ruote anteriori. Le "carenature" delle ruote posteriori hanno invece una funzione di convogliatore d'aria atto ad aiutare il raffreddamento dei freni stessi;La zona di bassa pressione che il particolare disegno di questi elementi creerebbe all'interno del cerchio,contribuirebbe a rendere pi? efficace l'effetto refrigerante dei freni grazie appunto al risucchio di aria ad alta pressione proveniente dall'esterno...per taluni ? dubbia la loro regolarit?,o quanto meno discutibile,perch? erroneamente scambiati per dispositivi aerodinamici mobili;in realt? questi coperchi non danno benefici tangibili a livello aerodinamico ,ma contribuiscono a rendere pi? efficiente un dispositivo di indubbia importanza quale appunto l'impianto frenante. Lo studio aerodinamico della Ferrari ? talmente raffinato che alcuni particolari lasciano esterefatti e dimostrano quanto sia sofisticato ed attento lo studio che questa scuderia sta dedicando a questo settore ormai divenuto di importanza basilare.A tal proposito l'attenzione va rivolta alle paratie delle appendici alari anteriori e ai flap dell'ala anteriore:il loro disegno ? ,seppur altamente ricercato,di foggia molto simile a tutte le altri concorrenti,convenzionale quindi,ma ad una pi? attenta analisi si pu? notare un dettaglio di micro-aerodinamica veramente geniale,ovvero:il bordo d'entrata delle ali e quello anteriore e superiore delle paratie,? sverniciato. Questa soluzione ? atta a migliorare la penetrazione aerodinamica.Su questi dispositivi sovente ? deleteria l'azione di detriti e corpi estranei vari atti a fessurizzare la vernice stessa rendendone irregolare la superficie con ripercussioni a livello di "scorrimento"del flusso d'aria e conseguente rallentamento del medesimo. Da notare infine il disegno dei flap posti ai lati dell'abitacolo,atti a ripulire questa zona dalle varie turbolenze cos? da offrire un flusso pi? pulito e performante diretto all'ala posteriore;nella Ferrari appaiono "svergolati"cos? da deviare l'aria verso i pacchi radianti ed ottenere un doppio effetto,di pulizia aerodinamica e a livello di raffreddamento. Ritengo questa auto veramente la migliore del lotto sotto questo punto di vista.

nulla viene montato a c*lo in formula 1,soprattutto quando si tratta di aerodinamica....