tisian

...ecco spiegato il motivo di tanti lamentii di Trulli e Alonso, era da inizio anno che si lamentavano del retrotreno. Sar? anche robusto come cambio, ma con le masse e inerzie che si ritrova penalizza tutta la vettura. avranno anche una partenza eccellente ma poi... le prendono nel prosegui della gara... complimenti! tisian

si, ma alla fine della fiera la sua morte ? stata dichiarata alle ore 18.40 italiane (perch? a quell'ora il cuore di Ayrton si ? definitivamente fermato), che si trovi indegno che altre persone festeggiassero sul podio, perche LUI era agonizzante, resta un opinione personale. ***alle 18.40 italiane il cuore di Ayrton si fermo definitivamente, ma mi risulta che non fu il solo ? unico arresto cardiaco dal momento dell'incidente, secondo la tua interpretazione allora lo dovevano dichiarare morto gia prima. Lo sai benissimo (visto che studi medicina) che prima di dichiarare morta una persona si tenta il tutto per tutto prima di lasciarlo morire. Che cosa doveva fare il personale medico presente in pista, l'unica cosa che potevano fare, tentare di salvarlo, come hanno fatto sia a Imola che a Bologna (lo so anch'io che ? stata una manovra disperata, ma la legge italiana e la coscienza impone di farla, anche se l'esito e scontato). @Puccini84 Di coccio..... Come "con tutto il tempo che hanno impiegato!!"???cosa cavolo stai dicendo?? sono stati rapidissimi a intervenire. Ma dico io, il personale in pista di Imola e portato ad esempio in tutto il mondo come un modello di efficenza rapidit? e precisione negli interventi, e te ne esci con questa affermazione... mi auguro che la frase sia infelice (scritta intendendo una cosa, ma interpretabile in altro modo) altrimenti... non sevono commenti!!! tisian

Ti rispondo con riluttanza: Perche siamo esseri umani, ogniuno di noi percepisce le emozioni in modi diversi, e manifesta i suoi stati d'animo in maniera totalmente diversa. Nessuno di noi ha il diritto di commentare la ricezione di una tragedia da parte di una persona, anche se le sue reazioni sono strane o assurde ai nostri occhi! Personalmente, quando mi trovo dinnanzi alla scomparsa di una persona cara sono totalmente freddo fino al funerale, solo da quel momento realizzo l'accaduto e piango (anche come un disperato), altre persone si macerano per giorni in preda alla pura disperazione, altre rimangono totalmente impassibili davanti al lutto... Ogniuno a reazioni diverse, nessuno ha il diritto di giudicare!! (e se metti in dubbio anche questo...) tisian

Vedo che questa discussione ha preso piede dall'atteggiamento tenuto da MS e NL sul podio in occasione di uno dei piu' tragici GP che la storia ricordi Imola 1994. A parte il fatto (principale) che nessuno al mondo ha diritto a commentare (e men che meno pontificare) sul come si accetta e manifesta il dolore per la scomparsa di una persona da parte di qualsiasi persona esistente al mondo... un paio di chiarimenti: ? stato scritto che la gara non doveva disputarsi, causa morte sulla pista del pilota Austriaco Roland Ratzenberger (spero di averlo scritto bene), giuridicamente parlando fa testo l'ora ? il luogo della morte della persona, (decesso dichiarato non sulla pista) lo so per certo che era gia morto all'impatto, ma credetemi, chi lo ha "fatto vivere" sul momento non ha solo salvato il gp in questione, ma ha salvato la disputa di ogni gara in italia per chiss? quanti anni!! (vedi svizzera), per fortuna che sono saltate fuori delle immagini che scagionano completamente l'impianto di Imola, facendo chiarezza sull'esatta dinamica dell' incidente (la perdita dell'alettone anteriore), altrimenti, se veniva stabilita che la causa principale era l'insicurezza del tipo di evento (formula 1) tutt'italia si sognava un gran premio in territorio nazionale per il resto della vita. (probabilmente queste persone hanno salvato tutto lo sport automobilistico italiano dalla chiusura totale).* P.S. per chi non lo sapesse, per rimuovere un cadavere da una vettura ci vuole il nullaosta del questore, il che vuol dire ore e ore di attesa e tratto di strada chiusa, questo vale sia per un circuito che per una qualsiasi strada presente nel territorio nazionale. Mi sa che adesso piu' di qualcuno di voi ha capito perche tante vittime della strada non muoiono in auto ma muoiono al pronto soccorso.... (non ? scritto da nessuna parte ma si fa anche questo...) Che i piloti avessero capito che la cosa era seria non c'? dubbio, visto che, una volta raggruppati e riportati ai box, hanno visto muoversi l'elicottero (ed ? sempre un brutto segno), che sul podio avessero appreso della sua morte ? impossibile, visto che l'ora del decesso ? questa: ore 18.40 italiane. (ditemi voi come potevano sapere una cosa che non era ancora successa!). Sulle cause dell'incidente ha gia detto tutto emulman, ed ? inutile che gli diate addosso con provocazioni del tipo: non ? vero ha sbattuto il casco sul muro, la decellerazione ? stata troppo forte, ecc. ecc. purtroppo nessun casco sbatt? sul muro (anche se le immagini video farebbero supporre di si!), Ayrton si trovo ha fronteggiare una delle situazioni piu' allucinanti che un pilota debba subire, il cedimento dello sterzo (sia esso il piantone che la scatola guida), anche li si dimostro veramente campione, riuscendo ha scalare 3 marce e a ridurre la velocit? dell'impatto (l'impatto si svolse ha una velocita compresa tra i 180 e i 210 Kmh, il cambio fu trovato con il 3? rapporto innestato), purtroppo per lui nel impatto il puntone di reazione della sospensione anteriore destra (vedendo dal posto di guida) non si spezzo in piu' pezzi, ma resistette, quello che cedette fu' l'uniball superiore, il quale "strappato" dall'impatto divento una lama affilatissima che trafisse il casco e il cervello di Ayrton appena sopra il sopraciglio destro, con le nefaste conseguenze che tutti sappiamo. Per quanto riguarda il processo il comportamento di Renault, Williams (sia come scuderia che come persone indagate), Damon Hill, David Coulthard fu semplicemente vergognoso. Tra non so, non ricordo, volanti che hanno normalmente giochi di centimetri (frase fatta da Coulthard e sbuggiardata da Alboreto) centraline su cui i periti nominati dai magistrati trovarono sovrapposti i dati di una prova motore al banco ai dati registrati dall vettura prima dell'impatto, filmati spariti poi consegnati ai giudici "appositamente" rovinati e altre becere amenit?, dicevo, su tutto questo i giudici dovettero mandare avanti il loro processo, legittimo per la giurisprudenza italiana ma semplicemente assurdo per una qualsiasi persona di cultura anglosassone. Considerato che le prove erano scarse, rovinate, il muro di gomma di omert? che la F1 fece davanti ai giudici fu peggio di una cosca mafiosa (e dopo di cono di noi italiani...) in piu' la minaccia di non correre piu' in Italia un gp di F1 vita natural durante, fecero si che il tutto fini a tarallucci e vino (siamo o no nel bel paese?). Spiacente ragazzi, ma l'impatto pur impressionante, in se non avrebbe portato Ayrton alla morte! E inutile insistere sulla decellerazione, ci sono persone nettamente piu' competenti di voi che hanno stabilito le reali cause della morte, se poi volete insistere, pazienza... chi ? intervenuto e chi ha curato Ayrton ha parlato chiaro ? tondo che la ferita ? frontale, se poi non gli volete credere... (ricordatevi che nel processo, la questione ? stata liquidata in pochissimo tempo... segno che la cosa era evidente!) Per tutti quelli che dicono "? dovere della giustizia italiana stabilire con certezza le cause dell'incidente" gli ricordo che viviamo in un paese che non ? riuscito ancora a stabilire i responsabili di Ustica e di Brescia, percio che pretendete.... (ci sono ragioni politiche che impongono di non farlo, mi fa schifo ma ? cosi). Non so i motivi precisi sull'apertura di questa discussione, personalmente non mi interessano piu' di tanto: nessuno ci torner? Ayrton nessuno ? in grado di tornare al passato e fare qualcosa per fermare quel che ? successo nessuno di noi ? in possesso di tutti i dettagli di quel fine settimana maledetto per giudicare con assoluta obbiettivit? nessuno di noi ha intimamente la forza di accettare una cosi assurda fine di un grandissimo CAMPIONE. Da quel giorno molte cose sono cambiate, la sicurezza ? diventata un obbiettivo principale da perseguire in ogni modo, ma le corse automobilistiche non saranno mai sicure al 100%, lo sappiamo tutti che prima o poi anche la Formula 1 dovr? rifare i conti con l'unico fatto sicuro che ad ogni persona deve accadere nella sua vita, la MORTE! Speriamo soltanto che sia il piu' tardi possibile!! [chiedo scusa per eventali errori grammaticali, questo post l'ho scritto di botto, quasi senza volerci ragionare troppo sulla forma, mi ? venuto cosi, spontaneo, spero di non aver offeso nessuno, ma erano giorni che mi trattenevo dal voler scrivere, e ora non c'? la facevo piu'] * sono quasi sicuro che piu' di qualcuno dir? che ho esagerato su questo punto, invece so per certo che non ? cosi! (liberi di criticarmi, non di offendermi - grazie!) Ciao Ayrton, ci manchi!!! tisian - - - - -

sembra molto la trasmissione automatica della DAF 44!! (c'? l'aveva mio padre, la prima tarsmissione automatica con 2 puleggie espansibili). tisian

...ora non ricordo di preciso (la memoria mi fa cilecca) ma mi pare proprio di si! tisian

...preferisco il caro "vecchio" norton 2004 contro i virus e meglio di Buffon!!! (basta aggiornarlo ogni settimana ) tisian

Che programma antivirus hai?? ( la marca, grazie) non tutti gli antivirus, specie se poco aggiornati, riescono a bloccare tutto. (e buona regola aggiornare l'antivirus almeno 2 volte alla settimana, e subito dopo fare una bella scansione completa di tutto il HD completo) Calma con format: C, ragazzi, prima di formattare tutto ci sono altri metodi meno cruenti. Capire da dove vengono richiamate alcune finestre di pop-up di solito non ? un impresa. Io, di solito, se vedo (ormai rarissimamente) richiami del genere controllo le seguenti cose Menu start/impostazioni/rete e connessioni remote (spesso ti ritrovi delle connessioni non tue) Vai su C: e con l'opzione trova fai un elenco dei file .exe esistenti sul tuo computer, spessissimo trovi anche li qualche "meraviglia da internet ". prova a fare anche un ripristino della configurazione (magari di qualche settimana f?) Pulisci tutta la lista dei virus di backup sul tuo antivirus (puo capitare che anche da li si riattivino, soprattutto quelli messi in quarantena) Da quello che hai descritto, piu' che un Trojan, sembra che non hai un anti-spyware adeguato o non aggiornato (se non addirittura inesistente) Ti posso confermare che ? eccezionale, facile e molto funzionale! In piu' io mi sono procurato un piccolo programmino che impedisce lo scambio della connessione telefonica (stasera ti dico il nome) in questo piccolo programma, inserisci i dati della tua connessione telefonica, esso si attiva automaticamente ogni volta che ti connetti e controlla continuamente che la tua connessione non venga sostituita da un altra. tisian

La tipologia di gomma adottata (tipo e dimensione della spalla, mescole e costruzione carcassa) influenzano fortemente tutto il comportamento della vettura e la conseguente regolazione delle sospensioni. Questa cosa ogniuno di noi la puo verificare anche sulla vettura di tutti i giorni quando cambia tipo e marca delle gomme, cambia la sensazione che noi abbiamo alla guida (in realt? cambia il comportamento, solo che, a causa della morbidezza di tutto il complesso sospensivo di una vettura di serie, le reazioni sono minori rispetto a una vettura da corsa). Ricordatevi sempre che la sospensione e regolata sempre in funzione della gomma, non il contrario. In F1 (la cosa vale per tutti i tipi di formula, dalla 1 alla Ford) si ha una circonferenza del cerchio molto ristretta (13 pollici) con una spalla di elevatissime dimensioni, questo complesso determina una grande capacit? di assorbimento delle sconessioni, una deriva piuttosto alta, e una flessione laterale della spalla piuttosto accentuata. Per trasmettere correttamente il movimento del volante (avantreno) e rendere stabile al vettura alle altre velocit? (retrotreno) si richiede un assetto particolare. Si parte da una impostazione classica adottata da tutte le vetture a trazione posteriore, ovvero un avantreno rigido, molle rigide e barre antirollio molto reattive, ovvero rigide, al movimento dello sterzo, piu' precisamente estremamente reattiva al trasferimento di carico da una ruota all'altra nel momento del coricamento laterale (rollio). La differenza di regolazione rispetto a una trazione posteriore classica viene dal retrotreno, morbido per favorire la trazione in uscita curva, solo che non esiste piu' la barra antirollio tradizionale sostituita da un terzo elemento elastico (la classica molla elicoidale) controllato da un ammortizzatore coassiale alla molla stessa. La regolazione della rigidezza della molla di ogni singola ruota e legata sia al fattore pneumatico (mescola e carcassa) sia al tipo di pista (condizioni asfalto, gommatura, temperatura, sconnessioni, condizioni metereolgiche). La maggiore o minore rigidezza della barra antirollio e parzialmente legata al gusto personale (stile di guida) e al tipo di pneumatico utilizzato. naturalmente ci sono anche altri fattori che influenzano la scelta del complesso molla/barra (rigidezza telaio, carico aerodinamico, e per quanto riguarda il precarico molla, anche l'altezza da terra minima). la funzione degli ammortizzatori e sempre legata al tipo di molla adottato, essi hanno il compito di dissipare le forze sia in estensione (impedendo che la molla, dopo un corcamento o un sobbalzo, innesci un movimento oscillatorio del telaio con conseguente variazione dell'altezza da terra e consequenziale pompaggio aerodinamico del corpo vettura) sia in compressione (controllando l'affondamento di ogni singola ruota, contrastando la torsione della molla stessa). tisian

Consideriamo che la "doppia chiglia" e un esperimento (piu' o meno fallito) da molte vetture, sauber (2001,2002,2003) jordan (2003) arrows (2002 esperimento riuscito, ma la mancanza di fondi uccise tutto quello che di buono era stato fatto) attualmente la Williams si ? spinta nella realizzazione piu' ardita ed estrema con un telaio molto alto nella zona dei piedi e 2 "chiglie" estremamente divergenti. Questa soluzione dovrebbe avere il vantaggio di creare una zona molto ampia nella parte anteriore/inferiore del telaio (zona piedi/gambe pilota, per capirsi) incanalando una grossa quantit? di aria, la quale, a sua volta incanalata nel fondo dovrebbe creare un grosso effetto suolo. Nella realt? la soluzione presuppone che l'altezza da terra della vettura debba essere estremamente costante (pena mancanza di effetto suolo alle alte velocit?) per fare questo serve una sospensione anteriore molto rigida (molle, ammortizzatori, barre antirollio rigidi) per fare questo ci vuole un telaio a sua volta rigido (le eventali flessioni minerebbero il mantenimento degli angoli caratteristici, con problemi di guidabilit? non facili da risolvere). In Williams si sono resi conto abbastanza presto (purtroppo per loro ) che i problemi da risolvere erano grossi e richiedevano interventi complessi e radicali. Fateci caso ma la Williams in tutto il campionato a dovuto ricorrere a sistemi di molleggio non estremi (molle, ammortizzatori e soprattutto barre antirollio estremamente morbidi), per accorgersi di questo basta guardare un qualsiasi camera-car, guardate i movimenti dei puntoni di reazione, sono molto elevati, quasi da bagnato!!! (si ricerca grip meccanico per compensare la carenza di grip aerodinamico). Ciao (carina st? faccina)

Con gli attuali cambi il problema si attenuerebbe di molto (spesso le rotture erano dovute a errori nell'innesto/scalata marce) Nella era Turbo la ferrari si ostin? a non lavorare con una singola casa costruttrice di turbine, anzi ci fu un walzer continuo di turbine diverse, in piu' l'organizzazione generale interna era simile a un puttanaio invece che ha un team di F1 (tutti contro tutti). In un ambiente del genere i risultati non possono arrivare!!

In effetti la tua analisi ? corretta, la Bridgestone studia le gomme in funzione del telaio Ferrari, con un evidente sinergia tra telaisti e gommisti. La restante fornitura Bridgestone verso gli altri team ? condizionata da questa situazione di sinergia. La Michelin, fornendo gomme a molti team competitivi non pu? "concentrare" lo sviluppo su un unico telaio, praticamente costruisce gomme piu' "generaliste"!! C'? da ricordare che l'attuale spremazia e legata anche a un fatto estremamente importante in F1: l'affidabilit? generale delle rosse ? invidiabile, nell'anno 2001 1/5 del budget fu speso per migliorare in maniera sostanziale il controllo di qualit? di ogni singolo pezzo, i risultati sono sotto gli occhi di tutti, non solo la vettura non si rompe, ma dimostra una costanza di prestazione che gli altri si sognano di notte!! Logicamente non sono solo queste le variabili che conducono a una situazione di supremazia tecnica, ma sono 2 fattori nei quali la "rossa" eccelle rispetto a tutti gli altri. Ciao