917

[Enzo_F. 0]

Ma sbaglio o c'erano anche versioni col motore turbo? In certi video si sente il risucchio d'aria tipico delle turbine.

[gio66 6]

 

 

[gio66 6]

Ma sbaglio o c'erano anche versioni col motore turbo? In certi video si sente il risucchio d'aria tipico delle turbine.

 

Il turbo era montato sulla 917/10...

 

 

 

 

 

e 917/30 per la serie Can-Am

 

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=G9KqnildW0g

 

 

 

[gio66 6]

[gio66 6]

Mi correggo.

 

Il primo motore della 917 (1969) era un 4500 aspirato. Poi, mi pare nel 1970, si pass? al 5000 turbo.

[luke36 6]

Questa foto ? del telaio n? 1 esposto al Salone dell'Automobile di Ginevra - 1969

 

 

Chassis #1

 

 

Qui prima di "metterla in mostra" al Salone di Ginevra.

 

 

E qui con i colori Gulf.

 

 

 

Uno spaccato tecnico del 12 cilindri.

 

 

 

Una rarit

[Biranbongse Bhanuban 19]

Mi correggo.

 

Il primo motore della 917 (1969) era un 4500 aspirato. Poi, mi pare nel 1970, si pass? al 5000 turbo.

 

Non ? esattamente cos?.

 

Il motore , per il coup?, secondo il regolamento del Gruppo 4 del 1969-71 poteva essere massimo 5000 cc aspirato (i sovralimentati potevano esserci ma con un fattore 1,7 o 1,4 non ricordo bene).

 

Nel 1969 la Porsche realizz? due versioni del motore che test? a Lemans. la 4,5 litri (corsa corta) e il 4,9 corsa lunga . Si differenziaravano per l'albero motore e le bielle. Fu il secondo ad essere scelto e montato sulle vetture stradali (25) prodotte per l'omologazione. Da segnalare che ai test di Le Mans 1969 (si svolgevano uno o due mesi prima della gara) Stommelen e Ahrens guidarono due vetture con i due motori. Una aveva il numero "4,5" sulle francate, l'altra il "4,9".

 

Il motore turbo venne sviluppato dopo il 1971 sulle vetture Can-Am ed Interserie per contrastare le vetture con motre 7 litri Chevorlet come la mc Laren e la Shadow.

Fu Willy Kaushen a fare lunghi collaudi in Pista nell'inverno del 1971.

 

Peraltro In origine era stato pensato e costruito un 16 cilindri boxer aspirato che secndo quando raccontato da Peter Falk , dirigente porsche, non il tenente colombo, era stato pensato anche per le mans.

[gio66 6]

Peter Falk , dirigente porsche, non il tenente colombo

 

 

Grande Bira!

Modificato 7 Gennaio, 2010 da gio66

[Biranbongse Bhanuban 19]

Comunque la 917 pi? simpatica resta questa:

 

[brabham 1]

Durante dei test a Zeltweg nel '70, John Horsmann, un'ingegnere di John Wyer, il team manager della scuderia Gulf che era diventata scuderia ufficiale Porsche dopo i deludenti risultati del '69, diede vita alla versione della 917 che conosciamo come K: incollando dei fogli di alluminio assieme venne modellata una nuova coda pi? corta che diede maggiore stabilit? (meno resistenza e pi? deportanza). La K sta per Kurzheck che in tedesco significa coda corta.

 

Con questa configurazione, nel 1970, la 917K vinse la 24Ore di Le Mans con Hans Hermann e Richard Atwood e fece il bis nel 1971 con Helmut Marko e Gijs van Lennep.

 

Una curiosit?: il 2 dicembre 1970, durante le riprese del film 'Le 24 Ore di Le Mans' con Steve McQueen, una 917K guidata dal veterano David Piper fin? rovinosamente fuori pista per lo scoppio di una gomma. Piper fu fortunato a rompersi solo una gamba (che poi dovette essere amputata per un'infezione). Ecco come si presentava la scena di fronte ad un allibito McQueen:

 

[Biranbongse Bhanuban 19]

Durante dei test a Zeltweg nel '70, John Horsmann, un'ingegnere di John Wyer, il team manager della scuderia Gulf che era diventata scuderia ufficiale Porsche dopo i deludenti risultati del '69, diede vita alla versione della 917 che conosciamo come K: incollando dei fogli di alluminio assieme venne modellata una nuova coda pi? corta che diede maggiore stabilit? (meno resistenza e pi? deportanza). La K sta per Kurzheck che in tedesco significa coda corta.

 

 

Non ? esattamente cos?. Horsmann svilupp? di fatto il lavoro fatto dal team USA che fece correre la 917 PA nella Can-Am nel 1969. La tura fu realizzata in poche settimane su un telaio 917 e relaizzando uan carrozzeria corta derivata da quella della 910 bergpsyder (gare in salita) del 1967. L'ideatore fu Anatole LApine poi mano a mano modificata,

 

Da segnalre he vettura con i colori Gulf, postata prima non corsemai. Era in fatti una versione "le Mans 1969" ridipinta per la presentazione alla stampa.

[Biranbongse Bhanuban 19]

Ma un dubbio: il motore era un Boxer o un V12 a 180 ? ?

[TGlock 0]

Scusate se riesumo in topic vecchio di un anno, ma volevo riportare due brevi racconti di Vic Elford a Le Mans, nel '69. E' l'anno dell'esordio della 917.

Il 1969 ? l'ultimo anno della "partenza Le Mans" e l'anno in cui Ickx dimostr? quanto quella procedura fosse pericolosa.

 

"Rolf era partito in testa e io ero subito dietro di lui, ma con un problema. Sulla 917 la portiera si apriva verso l'alto e, normalmente, noi tutti partivamo in modo che questa si chiudesse da sola. Ma in quel caso, la portiera non si chiuse correttamente. Alla partenza c'era sempre un commissario a fianco della vettura che si assicurasse che tutti i piloti si allacciassero le cinture. In realt? non era in grado vedere dentro l'abitacolo, perci? noi tutti facevamo finta di allacciarci e partivamo. Al primo giro, nel rettilineo del Mulsanne, sterzavo con le ginocchia mentre mi allacciavo le cinture. E sono certo di non essere stato il solo, tutti si comportavano allo stesso modo. Dopo mi preoccupai della portiera, ma la vettura quell'anno era un mostro perci? l'unico momento in cui potevo avere una mano libera era lungo il rettilineo. Allo stesso tempo, la pressione dell'aria era cos? forte che non ero in grado di riaprire la portiera. Sterzai con una sola mano mentre con l'altra cercai di spingere la portiera per poi richiuderla. Dopo cinque giri fui costretto a rientrare ai box per farla chiudere ai meccanici."

 

"La macchina era molto instabile perch? avevamo raggiunto un livello mai toccato da nessuno. Nessuno prima era mai riuscito a superare le 200 miglia all'ora e di colpo questo mostro era in grado di raggiungere le 220 miglia/ora, pur scodando per tutto il tracciato. Sono sicuro che tutti si spaventavano a morte quando incontravano la 917. E questo non era un male, perch? quando scendevamo lungo la Esse, verso il Tertre Rouge e il rettilineo, tutti si accodavano sul lato destro e attendevano il nostro passaggio. Solo una volta, durante la notte, mentre ero a 220 miglia all'ora, mi ritrovai davanti a me due 911 a destra. Il pilota non si accorse che stavo arrivando e a circa met? del rettilineo inizio la manovra di sorpasso della macchina davanti a lui. Io stavo facendo i 220, loro probabilmente i 160, ci avrei messo un'infinit? a sorpassare una vettura simile e fermarsi era fuori questione. Sono finito con due ruote sull'erba e le altre due sul poco asfalto rimasto. E' stato davvero l'unico problema, prima del guasto alla frizione la mattina."

[luke36 6]

Perch? scusate ? BENISSIMO INVECE

Modificato 16 Ottobre, 2011 da luke36

[Purley18 16]

Scusate se riesumo in topic vecchio di un anno, ma volevo riportare due brevi racconti di Vic Elford a Le Mans, nel '69. E' l'anno dell'esordio della 917.

Il 1969 ? l'ultimo anno della "partenza Le Mans" e l'anno in cui Ickx dimostr? quanto quella procedura fosse pericolosa.

 

"Rolf era partito in testa e io ero subito dietro di lui, ma con un problema. Sulla 917 la portiera si apriva verso l'alto e, normalmente, noi tutti partivamo in modo che questa si chiudesse da sola. Ma in quel caso, la portiera non si chiuse correttamente. Alla partenza c'era sempre un commissario a fianco della vettura che si assicurasse che tutti i piloti si allacciassero le cinture. In realt? non era in grado vedere dentro l'abitacolo, perci? noi tutti facevamo finta di allacciarci e partivamo. Al primo giro, nel rettilineo del Mulsanne, sterzavo con le ginocchia mentre mi allacciavo le cinture. E sono certo di non essere stato il solo, tutti si comportavano allo stesso modo. Dopo mi preoccupai della portiera, ma la vettura quell'anno era un mostro perci? l'unico momento in cui potevo avere una mano libera era lungo il rettilineo. Allo stesso tempo, la pressione dell'aria era cos? forte che non ero in grado di riaprire la portiera. Sterzai con una sola mano mentre con l'altra cercai di spingere la portiera per poi richiuderla. Dopo cinque giri fui costretto a rientrare ai box per farla chiudere ai meccanici."

 

"La macchina era molto instabile perch? avevamo raggiunto un livello mai toccato da nessuno. Nessuno prima era mai riuscito a superare le 200 miglia all'ora e di colpo questo mostro era in grado di raggiungere le 220 miglia/ora, pur scodando per tutto il tracciato. Sono sicuro che tutti si spaventavano a morte quando incontravano la 917. E questo non era un male, perch? quando scendevamo lungo la Esse, verso il Tertre Rouge e il rettilineo, tutti si accodavano sul lato destro e attendevano il nostro passaggio. Solo una volta, durante la notte, mentre ero a 220 miglia all'ora, mi ritrovai davanti a me due 911 a destra. Il pilota non si accorse che stavo arrivando e a circa met? del rettilineo inizio la manovra di sorpasso della macchina davanti a lui. Io stavo facendo i 220, loro probabilmente i 160, ci avrei messo un'infinit? a sorpassare una vettura simile e fermarsi era fuori questione. Sono finito con due ruote sull'erba e le altre due sul poco asfalto rimasto. E' stato davvero l'unico problema, prima del guasto alla frizione la mattina."

Incredibile,roba da non credere...

[Biranbongse Bhanuban 19]

Si narra che la 917/30 per la Can Am fosse cos? potente che le ruote slittavano in accelerazione. Fu provato di tutto finch?, il team Penske fece una prova filmando con una cinepresa a 100 fg/sec le ruote e scopr? che non era solo la gomma a slittare sull'asfalto, ma il cerchio rispetto alla gomma ! Se non ricordo male ovviarono con delle specie di rostri ...

 

La 917 nel 1969-71 gareggi? nel mondiale con le Versioni K e LH (coda lunga), poi vennero messe fuori gara, oltre che con la 917/20 (il maialino rosa) vettura sperimentale che corse solo Le Mans 1971

 

Successivamente le versioni spider (la prima fu la PA del 1969) quindi la 917/1o e la 917/30) dominaro Can-am ed Interserie. sino al 1974-75.

 

Le sospensioni della 917 e il cambio ultima versione saranno utlizzate sulla 936 grande rivale delle Renault Alpine e delle Rondeau nel 1976-81

 

Nel 1981 i fratelli Kremer, sfruttarono una deroga regolamentare per la 24 di Le mans. Infatti era previsto che che le vetture "spider" ossia con l'abitacolo aperto potessero correre con limite di cilindrata pi? elevato rispetto al 3.000 ammesso sino all'ora. Mentre la squadra ufficiale alzava la cilindrata del 6 cilindri turbo della 936 dai 2100 originali (equivalenti ad 3000) al 2650 del motore destinato ad Indy, Kremer modific? l'areodinamica, apr? una apertura sul tetto della 917 e iscrisse la vettura per un simpatico deja vu che si ripet? a Brands Hatch:

 

Modificato 16 Ottobre, 2011 da Biranbongse Bhanuban

[Biranbongse Bhanuban 19]

Scusate se riesumo in topic vecchio di un anno, ma volevo riportare due brevi racconti di Vic Elford a Le Mans, nel '69. E' l'anno dell'esordio della 917.

Il 1969 ? l'ultimo anno della "partenza Le Mans" e l'anno in cui Ickx dimostr? quanto quella procedura fosse pericolosa.

 

"Rolf era partito in testa e io ero subito dietro di lui, ma con un problema. Sulla 917 la portiera si apriva verso l'alto e, normalmente, noi tutti partivamo in modo che questa si chiudesse da sola. Ma in quel caso, la portiera non si chiuse correttamente. Alla partenza c'era sempre un commissario a fianco della vettura che si assicurasse che tutti i piloti si allacciassero le cinture. In realt? non era in grado vedere dentro l'abitacolo, perci? noi tutti facevamo finta di allacciarci e partivamo. Al primo giro, nel rettilineo del Mulsanne, sterzavo con le ginocchia mentre mi allacciavo le cinture. E sono certo di non essere stato il solo, tutti si comportavano allo stesso modo. Dopo mi preoccupai della portiera, ma la vettura quell'anno era un mostro perci? l'unico momento in cui potevo avere una mano libera era lungo il rettilineo. Allo stesso tempo, la pressione dell'aria era cos? forte che non ero in grado di riaprire la portiera. Sterzai con una sola mano mentre con l'altra cercai di spingere la portiera per poi richiuderla. Dopo cinque giri fui costretto a rientrare ai box per farla chiudere ai meccanici."

 

"La macchina era molto instabile perch? avevamo raggiunto un livello mai toccato da nessuno. Nessuno prima era mai riuscito a superare le 200 miglia all'ora e di colpo questo mostro era in grado di raggiungere le 220 miglia/ora, pur scodando per tutto il tracciato. Sono sicuro che tutti si spaventavano a morte quando incontravano la 917. E questo non era un male, perch? quando scendevamo lungo la Esse, verso il Tertre Rouge e il rettilineo, tutti si accodavano sul lato destro e attendevano il nostro passaggio. Solo una volta, durante la notte, mentre ero a 220 miglia all'ora, mi ritrovai davanti a me due 911 a destra. Il pilota non si accorse che stavo arrivando e a circa met? del rettilineo inizio la manovra di sorpasso della macchina davanti a lui. Io stavo facendo i 220, loro probabilmente i 160, ci avrei messo un'infinit? a sorpassare una vettura simile e fermarsi era fuori questione. Sono finito con due ruote sull'erba e le altre due sul poco asfalto rimasto. E' stato davvero l'unico problema, prima del guasto alla frizione la mattina."

 

In effetti la vettura del 1969 era assai instabile. La versioen originale, corse a Spa e Le mans, poi venne "accorciata" a partire dalla Gara di Zwetlteg. Gli alettoni collegati alle spostensioni crearono un mucchio di problemi.

 

Da segnalare che al via di quelal gara l'unico privato al via conuna 917 , Jon Woolfe si uccise uscendo di pista, esaltato di trovarsi davanti ad Amon (partitocon clama per allacirsi le cinture) e venendo sbalzato fuori (non si era allacciato le cinture).

[Biranbongse Bhanuban 19]

Una celebre foto. Test al Nurburging nel 1973:

 

Modificato 16 Ottobre, 2011 da Biranbongse Bhanuban

[TGlock 0]

In effetti la vettura del 1969 era assai instabile. La versioen originale, corse a Spa e Le mans, poi venne "accorciata" a partire dalla Gara di Zwetlteg. Gli alettoni collegati alle spostensioni crearono un mucchio di problemi.

 

Da segnalare che al via di quelal gara l'unico privato al via conuna 917 , Jon Woolfe si uccise uscendo di pista, esaltato di trovarsi davanti ad Amon (partitocon clama per allacirsi le cinture) e venendo sbalzato fuori (non si era allacciato le cinture).

 

Era cos? terribile che molti piloti, nonostante l'invito di Porsche stessa, si erano rifiutati di correrci! Uno dei primi ad essere convocato fu Brian Redman, ma Jo Siffert gli consigli? di non accettare.

I primi esemplari montavano anche ali posteriori mobili, prima che la FIA, solo dopo l'omologazione, le dichiarasse illegali. Piech disse: "Bene, potrebbero essere illegali, ma voi avete omologato la macchina cos? com'?, perci? voi avete omologato una macchina illegale, ? un vostro problema."

 

 

Spedirono Stommelen in pista (ai test ufficiali) con l'ala bloccata e la vettura si dimostr?, apparentemente, completamente fuori controllo. Tornata ai box, Piech disse: "Ecco, guardate, la macchina ? inguidabile senza le ali e voi l'avete omologata". Le ali mobili rimasero, ma solo per quell'anno.

Modificato 16 Ottobre, 2011 da Mistral

[gio66 6]

Nel mese di febbraio ? uscita una bella intervista di Kurt Ahrens su Autosprint che raccontava della paura dei piloti nei confronti della 917 prima della gara di Zeltweg.