Ferrari 126 C2

[The King of Spa 637]

Tra il 1980 e il 1981 la Ferrari aveva costruito e messo a punto la sua prima vettura turbo denominata poi nella versione definitiva 126C/K (per via dell’utilizzo di turbine dell’azienda KKK). Questa monoposto aveva vinto i Gp di Monaco e di Spagna con Gilles Villenueve alla guida, ottenendo poi anche diversi piazzamenti tra podi e arrivi a punti nel corso della stagione. Purtroppo, l’unico che sembrava in grado di domare quella “bestia” dall’enorme potenza era proprio il piccolo canadese, mentre il suo nuovo compagno di squadra Didier Pironi, ebbe una stagione caratterizzata da molti alti e bassi

Il problema principale della 126 C/K era la scarsa rigidità torsionale garantita dal telaio, che era ancora costruito secondo i vecchi dettami della F1 anni 70. Infatti la scocca della monoposto era in traliccio di tubi con pannelli di alluminio rivettati, una tecnologia ormai superata. Proprio nel 1981 la Mclaren fece debuttare la Mp4/1 disegnata da John Barnard, la cui caratteristica era una monoscocca interamente costruita in fibra di carbonio. Questo materiale, che ancora oggi viene usato per fabbricare i telai delle moderne F1, garantiva rispetto alle vecchie strutture, un peso minore, una maggiore rigidità torsionale e di conseguenza una minor deformazione del materiale nel tempo. All’epoca con le crescenti sollecitazioni dovute all’avvento delle vetture ad effetto suolo, sempre più veloci in curva, questo aspetto si evidenziò come un fattore molto importante perché i telai erano soggetti a deformazioni maggiori. Inoltre, la struttura in materiali compositi, in caso di impatto proteggeva in misura ulteriore l’incolumità dei piloti in caso di incidente.

 

A Maranello per rispondere ai “colpi” della concorrenza venne ingaggiato il tecnico inglese Harvey Postlethwaite, esperto di telaistica e artefice di interessanti progetti in passato. Eclettico e creativo nella sua professione il disegnatore britannico, era stato anche partecipe dell’estrosa avventura della Hesketh a metà del decennio precedente. Purtroppo la Ferrari a quel tempo, non aveva ancora la necessaria competenza per produrre una vettura come la McLaren MP4/1 un fibra. A Maranello non c’era l’autoclave e mancava la cultura tecnica in tal senso. Così l’ingegnere britannico di provenienza Tyrrell, dovette utilizzare un sistema costruttivo per così dire a metà tra l’idea Mclaren e la vecchia tecnologia. La monoscocca della nuova Ferrari era in Honeycomb, ovvero costituita da pannelli di alluminio con schema a nido d’ape incollati tramite un adesivo strutturale. Un processo che venne scelto per risparmiare peso e aumentare la rigidità della monoscocca. La vettura venne denominata 126 C2 e rispetto alla sua progenitrice dalla quale derivava, aveva una linea più snella e filante oltre ad un peso ridotto di 20 Kg. Questa Ferrari si dimostrò fin da subito più maneggevole e facile da guidare, consentendo ad entrambi i piloti del team di esprimere il proprio potenziale. Il motore era sempre il V6 con le due turbine montate in alto in mezzo alle bancate e dotate di una sola valvola westgate, che consentiva a ciascun compressore di ricevere i gas di scarico di una fila di cilindri ed alimentare la fila opposta per una sorta di bilanciamento fluidinamico. Anche la pressione di sovralimentazione risultava aumentata rispetto a quella dell’anno precedente. Ne traeva indubbiamente vantaggio l’erogazione di potenza, che nel caso dei motori turbo, risultava difficoltosa ai bassi regimi per via del ritardo nella risposta all’acceleratore, mentre era spesso brutale appena le giranti entravano in funzione. L’elettronica non era ancora sviluppata come quella odierna, ma ci stava muovendo in tal senso proprio per riuscire a massimizzarne l’impiego.

 

La 126 C2 sfruttava appieno il concetto di effetto suolo, che si rivelò poi letale nell’incidente occorso a Villeneuve nelle prove del Gp del Belgio sul circuito di Zolder. Il tutto perché, le vetture in quel periodo grazie alle famose minigonne, camminavano fossero sui dei binari ed era impossibile fare uno scarto all’ultimo momento mentre si percorreva una curva ad alta velocità. Uscire dalla traiettoria impostata era molto difficoltoso, in quanto la monoposto era praticamente incollata al manto stradale. Ciò accadeva grazie all’azione dei condotti venturi posti sotto le fiancate e dall’effetto sigillo fornito dalle bandelle radenti al suolo. Data l’estrema rigidità delle sospensioni dovuta all’impostazione delle wing car, si registrò anche un incidente durante i test che la Ferrari svolse sul circuito del Paul Ricard. In tal caso, Pironi uscì di pista ad oltre 280 km/h ma se la cavò fortunatamente con una costola incrinata, tanta paura e qualche escoriazione. Durante la prima trasferta in Sud Africa però entrambe le C2 non videro il traguardo per problemi meccanici, mentre alla seconda gara in Brasile, Villeneuve si ritirò di nuovo e Pironi riuscì ad arrivar al traguardo sesto ad un giro di distacco dal vincitore Prost su Renault. La vettura era buona ma ancora a acerba e mancava di affidabilità. Al terzo Gran Premio quello degli Stati Uniti che si svolgeva sul circuito cittadino di Long Beach, la Ferrari di Villeneuve per protesta contro i team schierati con la FOCA, montò un alettone con due profili affiancati chiaramente fuori misura e venne squalificato a fine gara dalla federazione. Nella medesima occasione, Pironi si ritirò per un testacoda nei primissimi giri. Il successivo Gp di San Marino disertato dalle maggiori scuderie inglesi per la guerra tra i team e le autorità sportive (FISA e FOCA di cui facevano parte Ferrari e Renault) vedeva al via solo 14 vetture.

 

Tutti o quasi si ricordano quel giorno per la lotta intestina tra i due ferraristi, che terminò con la vittoria di Pironi e la discesa nell’abisso di Gilles che inevitabilmente condizionato dai fatti di Imola, morì a Zolder quindici giorni dopo in un incidente durante le qualifiche del Gp del Belgio. La C2 del canadese, decollò dopo un contatto tra la ruota anteriore destra della sua Ferrari e la posteriore sinistra della March dell’incolpevole Jochen Mass. La Rossa numero 27, volò in aria proprio perché di colpo da deportante a portante prendendo quota. L’impatto fu devastante, addirittura il sedile con Gilles ancorato alle cinture venne sbalzato fuori dall’abitacolo, proiettando il povero pilota inerme contro le reti di protezione. Un duro colpo per la Ferrari che perdeva tragicamente così il suo primattore indiscusso. Un telaio di F1 attuale, di sicuro potrebbe resistere ad un urto del genere, ma è doveroso dire che tali circostanze sarebbero comunque agghiaccianti anche ai giorni nostri data la violenza dell’impatto. Pensando che le Ferrari erano vetture solide per l’epoca, poiché Enzo Ferrari chiedeva un’attenzione particolare ai suoi uomini sotto questo punto di vista, è comprensibile lo stato d’animo dello staff di Maranello in quella situazione.

Al posto di Villeneuve a Maranello ingaggiarono il francese Patrick Tambay, al momento libero da impegni con altre squadre. A metà stagione venne introdotta una nuova sospensione di tipo pull rod, che migliorò l’inserimento in curva e la guidabilità della C2. Questa modifica portò anche ad un nuovo disegno della carrozzeria nella parte anteriore, più pulito e meno ingombrante grazie all’ausilio del nuovo schema sospensivo. Pironi riuscì a conquistare due podi e una vittoria nel Gp d’Olanda a Zandvoort, che lo proiettarono in testa alla classifica mondiale. Purtroppo per lui, la malasorte o la maledizione della C2 erano dietro l’angolo. Infatti il sabato, durante le prove del Gp di Germania ad Hockenheim svoltesi sotto un autentico diluvio, Didier tamponò dopo non averla vista la Renault di Prost, ponendo di fatto fine alla sua carriera in F1. La vettura anche questa volta decollò ribaltandosi più volte e spaccandosi in due pezzi all’altezza della centina degli strumenti, esponendo di fatto gli arti inferiori del pilota a pericolose lesioni.

 

La stagione continuò con il solo Tambay, che si adattò molto bene a questa vettura tutto sommato facile da capire grazie anche alle competitive gomme Good Year che la equipaggiavano. Il francese vinse proprio il Gp di Germania il giorno successivo all’infortunio di Pironi, che nell’occasione sarebbe dovuto partire dalla pole. La C2 si dimostrava la miglior macchina del lotto e Patrick poteva ambire anche al titolo con il volante di quella monoposto tra le mani. Ma anche lui, non aveva ancora fatto i conti con la maledizione della C2. Tambay, infatti, soffriva infatti di problemi alla schiena e dovette dare forfait nel Gp di Svizzera che si corse a Digione perdendo punti determinanti. A Monza, finalmente le Rosse schierate in griglia erano tornate due, perché Enzo Ferrari riuscì ad ingaggiare per le ultime gare in calendario una sua vecchia conoscenza: Mario Andretti. Piedone arrivò a Maranello e dopo un pranzo a base di tortellini e carrello dei bolliti insieme al Drake, saltò sulla C2 andando subito fortissimo a Fiorano dimostrando la bontà della monoposto modenese. Big Mario centrò clamorosamente la pole nel Gp d’Italia, mentre il rientrante Tambay partiva terzo. In gara vinse poi Arnoux con la Renault, ma il francese del Cavallino fu ottimo secondo sotto la bandiera a scacchi.

 

L’ultima gara, il Gp di Las Vegas, non vide ancora ai nastri di partenza Tambay, fermato dalla solita schiena dopo le prove ufficiali. Così la C2 corse la sua ultima gara con il solo Andretti, ma anche l’americano dovette fermarsi anzitempo per un guasto ad una sospensione e non vide la bandiera a scacchi. Terminava in quel modo la carriera della sfortunata Ferrari 126 C2, che nonostante tutto poté fregiarsi del titolo di campione del mondo marche conquistato grazie ai suoi ben 4 piloti, di cui due tragicamente messi fuori gioco. Il mondiale piloti andò a Keke Rosberg, che ottenne una sola vittoria in quella stagione. Didier Pironi con le gambe a pezzi dopo l’incidente in Germania, pur non terminando il campionato giunse secondo nel mondiale a soli 5 punti dal finlandese iridato. La C2 a ragion veduta viene definita una vettura maledetta, ma forse questa è stata una mitizzazione eccessivamente negativa per via degli accadimenti che l’hanno accompagnata attraverso il suo percorso sportivo. Certo è che se la sfortuna non fosse stata così chirurgicamente precisa, la Scuderia di Maranello avrebbe sbancato anche nel Mondiale Piloti, grazie a quella che si può giustamente definire l’ultima monoposto vincente grazie all’effetto suolo. Dal 1983 i regolamenti sarebbero cambiati per evitare il riproporsi di incidenti spaventosi come quelli occorsi proprio a Gilles Villeneuve e Didier Pironi, vittime dell’estrema pericolosità delle monoposto dotate di minigonne. La C2 corse ancora parte della stagione successiva adeguata alle nuove regole e battezzata con il nome di C2 B. La monoposto del Cavallino, vinse il suo ultimo GP iridato a Imola con Patrick Tambay, ad un anno di distanza dal tragico duello tra Villeneuve e Pironi.



Scheda tecnica
Lunghezza: 4,333 m
Larghezza: 2,110 m
Altezza: 1,025 m
Peso: 582 kg (571 kg il modello C2B)
Carreggiata anteriore: 1,787 m
Carreggiata posteriore: 1,644 m
Passo: 2,657 m
Trazione: posteriore
Frizione: multidisco
Cambio: trasversale tipo 025, 5 marce e retromarcia
Freni: a disco Brembo pinze in alluminio
Motore: tipo 021 V6 di 120°, cilindrata 1.496,77 cc, sovralimentato con due turbocompressori KKK

 

 

 

F1Passion

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Un altro segreto stava proprio nelle minigonne, a Forghieri venne in mente di utilizzare il legno marino, un tipo di legno molto duro che permetteva alle minigonne una maggiore resistenza contro lo sfregamento al suolo

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dimenticavo l'inezione acqua-benzina, dove l'acqua in quantità molto bassa serviva a raffreddare le camere di scoppio, quindi temperature di esercizio più basse e affidabilità maggiore

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dimenticavo l'inezione acqua-benzina, dove l'acqua in quantità molto bassa serviva a raffreddare le camere di scoppio, quindi temperature di esercizio più basse e affidabilità maggiore

 

sistema vietato dopo qualche anno.

Modificato 9 Giugno, 2013 da The King of Spa

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l'anno dopo fu vietato mi sembra ...