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The King of Spa

Crash Test

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Articolo originale

http://www.f1talks.p...rzeba-zaliczyc/

 

Traduzione con il translate integrato.

 

L'ultimo numero della rivista Auto , ampio materiale era in qualche modo si avvicina uno degli elementi obbligatori della preparazione estiva, che sono le prove. FIA, che esercita il controllo diretto di tutto il processo, nelle pagine del suo diario si apre la porta, ben chiuso finora nel mondo.

 

A seguito della modifica normativa nel 2012, ognuna delle vetture devono essere test pre-stagione prima mossa 18 campioni in uno dei tre luoghi approvati dal Centro Impact FIA Cranfield, Laboratorio di ricerca sui trasporti (entrambi situati nel Regno Unito) e il laboratorio CSI di Milano. Durante l'inverno questi dipendenti di questi centri è sicuramente non si lamentano per la mancanza di posti di lavoro. Secondo Charlie Whiting, la ragione di questo è non solo un gran numero di prove, ma l'approccio delle squadre che cercano di soddisfare i requisiti della normativa riducendo il peso della vettura.

 

"Ogni squadra può preparare la macchina in modo che superare la prova senza alcun problema, ma ovviamente la priorità è leggero e il design aerodinamico avanzato. Si richiede una forma e imballaggio specifico e spesso va di pari passo con le esigenze dei test.

 

 

La struttura di incidente posteriore è un buon esempio. Attualmente, le squadre vogliono, si è leggermente girato fino alla cima, e superare un test sarebbe meglio usare un elemento semplice.

 

Abbiamo avuto in questa stagione, una squadra che aveva bisogno fino a 15 tentativi di adattare il concetto di struttura posteriore della collisione per i requisiti dei regolamenti ".

 

Si scopre che la maggior parte dei tentativi falliti abbiamo a che fare solo con piccole differenze nei parametri di elementi dei numeri memorizzati nei regolamenti testati.

 

"Tuttavia, ci sono grandi lacune, stiamo parlando di valori molto piccoli, il che significava che non rientrava nella norma. Nel caso della struttura posteriore della decelerazione massima collisione può causare un sovraccarico di oltre 20G periodo fino a 15 millisecondi, e ciò che hanno appreso durante le prove, il fatto che il tempo passa oltre la norma di un millisecondo. Stiamo parlando di piccole modifiche. "

 

 

Queste parole indicano chiaramente che il crollo di transizione prova come tale è un grande risultato. Il successo può parlare solo in una situazione in cui grado di spingere tutte le proprie soluzioni attraverso un provino, senza la necessità di ulteriori modifiche.

 

Jo Bauer, che è un osservatore del crash test della FIA ritiene che le squadre di solito oscillano intorno ai limiti e si verificano molto grandi fallimenti.

 

"Quest'anno abbiamo avuto una squadra che ha distrutto monokok durante il lato di prova e uno che ha rotto una cinghia di fissaggio al [anteriore] crash test, che è estremamente raro. La soluzione è stata quella di mettere altri 200 grammi di strati di fibra di carbonio che la prova è riuscita. Margine dove le unità di lavoro è molto piccolo, quindi non ci sono grandi difetti, che non possono essere rimossi con la modifica più o meno ".

 

 

I primi di crash elementi di prova di costruzione di quest'anno è stata effettuata da una delle squadre a metà novembre dello scorso anno, e durano più a lungo durante i preparativi invernali a Barcellona. Bauer ha rivelato che, per questo motivo, una delle squadre che non ha superato i test retro della zona di collisione, costretto Barcellona è stato ottenuto utilizzando la macchina per l'elemento di pista nelle specifiche dello scorso anno.

 

Molta attenzione è stata dedicata alla infortunato Robert Kubica in pista a Montreal, che era anche una prova delle norme di sicurezza vigenti, così come segnale e l'indicazione di ulteriori lavori. Conseguenze di questa situazione è l'introduzione della stagione 2014, un crash test aggiuntivo. Sarà una riproduzione accurata della suddetta situazione in Canada, dove la macchina ha colpito il muro con un angolo di trenta gradi. Allo stesso tempo il lavoro è in corso, finalizzato a garantire una migliore protezione per la testa del conducente, come ho già detto in occasione di due ( primo e secondo) di idee diverse FIA Institute.

 

Di seguito una tabella che descrive tutti i 18 test obbligatori che hanno incluso le auto di quest'anno prima della loro comparsa in pista.

 

 

abzk0HnC.png

 

Video 1

http://youtu.be/a2H_leY_Q8k

 

Foto 3

s1_1.jpg

 

 

 

Video 4

http://youtu.be/RtRnR1HiN5o

Edited by The King of Spa

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L’importanza dei Crash Test in Formula Uno

 

Siamo abituati a vedere le monoposto di Formula 1 sempre tirate a lucido, con le loro forme sinuose ed aerodinamicamente perfette, pronte a sfrecciare sui circuiti di tutto il mondo. Ma prima di poterle portare in pista, c’è un passaggio a cui nessuno può sottrarsi: il crash-test. Perché ancora prima di essere performanti, le vetture di F1 devono essere sicure.

 

La FIA ha introdotto i primi crash test negli anni ’80. Charlie Whiting, delegato tecnico della FIA, racconta: “Il primo è stato introdotto nel 1985, ma era un semplice test ad impatto frontale. Solo nel 1998 si è iniziato a testare un telaio completo. Allo stesso tempo, abbiamo introdotto le prove di carico statiche, comunemente chiamati test di compressione. Negli anni a venire, poi, sono stati introdotti anche le prove di ribaltamento e i test di impatto laterale e posteriore”.

 

Cinque prove dinamiche e tredici di carico statico sono effettuate su praticamente ogni parte della vettura. Al mondo, ci sono solamente tre centri autorizzati dalla FIA in grado di misurare con precisione assoluta i dati rilevati dai vari test d’impatto. Due sono nel Regno Unito (Cranfield University e il Trasport Research Laboratory) e uno in Italia (Centro Sicurezza Italiano di Bollate, Milano).

 

Le prove di impatto frontale vengono eseguite a 54 Km/h, quello laterale a 36 Km/h, mentre quelle di impatto posteriore a 39.6 Km/h. Possono sembrare velocità molto basse, ma sono state scelte per consentire la misurazione più accurata da parte dell’elemento da testare che ha il compito di assorbire tutta l’energia scaturita dall’impatto. Durante queste prove, poi, la parte da sottoporre al test viene scaraventata contro un muro di metallo che non offre nessun flessione, dunque sarà solo la parte della vettura a dover dissipare tutta l’energia.

 

I limiti per la decelerazione sono definiti con assoluta precisione. Ad esempio, durante la prova di impatto frontale, la decelerazione misurata sul petto del manichino non deve essere superiore a 60G (circa 60 volte il peso corporeo) nei primi tre millisecondi dall’impatto, mentre l’elemento non deve avere una decelerazione di oltre 40G. E’ qualcosa di piuttosto complicato, ma che ha salvato la vita a molti piloti nel corso di questi ultimi anni.

 

L’approccio alla sicurezza in F1 è notevolmente cambiato dopo quel tragico weekend a Imola, nel 1994, dove morirono Roland Ratzenberger e Ayrton Senna. Da quel giorno, la FIA lavora a regole sempre più stringenti per realizzare vetture sempre più sicure.

 

Whiting spiega il perché i crash test diventano complicati: “Ogni team di F1 è in grado di superare i crash test al primo tentativo, senza nessun problema. Ma, ovviamente, loro cercano di costruire auto leggere e con efficienza aerodinamica molto alta. E questo richiede l’utilizzo di forme che spesso cozzano contro le tolleranze previste dai nostri crash test. Quest’anno abbiamo avuto un esempio della difficoltà di superare il test alla struttura posteriore. Una squadra si è presentata con una soluzione tecnica particolare e per poter entrare nei limiti imposti ha dovuto fare ben 15 tentativi”.

 

Tuttavia, il delegato tecnico della FIA ci spiega che quando non vengono superati i test, si tratta sempre di piccoli aggiustamenti da fare e non è mai capitato che una squadra dovesse riprogettare interamente il pezzo. “Quando si fallisce un crash-test, non è mai una tragedia. Si parla di piccoli errori di calcolo. Per esempio, nella prova di impatto posteriore, la decelerazione massima non può superare i 20G per più di 15 millisecondi. Basta superare di un millisecondo tale soglia e il test è fallito”.

 

Charlie è pronto a fare anche altri esempi, pur non facendo i nomi dei team in questione: “Quest’anno abbiamo avuto anche una squadra che non ha passato il crash-test per la cellula di sopravvivenza. Ma per farvi capire quanto è piccolo il margine su cui lavorano gli ingegneri, è bastato aggiungere uno strato di fibra di carbonio per risolvere il problema. Saranno stati, più o meno, 200 grammi in più”.

 

Dal 2012, inoltre, la FIA ha imposto alle squadre di superare l’intera batteria dei test prima dell’inizio della stagione. Whiting sottolinea che: “Era necessario. Le macchine facevano migliaia di chilometri senza aver superato i crash test, era una follia”. E non è raro che una squadra non prenda parte alle prime giornate di prove per non aver superato totalmente i crash. “E’ vero – ammette Whiting – quest’anno, per esempio, la squadra di cui vi parlavo prima (che ha fatto 15 tentativi per il crash-test posteriore, ndr) ha dovuto affrontare le prime due sessioni di prove invernali adottando un compromesso, utilizzando sulla vettura la struttura posteriore 2012″.

 

Lo studio di nuovi test d’impatto sono arrivati negli anni anche grazie all’analisi degli incidenti avvenuti in pista. Per esempio, nuove normative più stringenti sono arrivate dopo il GP d’Austria 2002, quando la Sauber di Heidfeld finì per colpire lateralmente la Jordan di Sato. Da lì in avanti furono migliorati i cosiddetti T-Bone, in modo da rendere il telaio abbastanza robusto anche a questo tipo di incidenti.

 

http://youtu.be/7_rZbnPbYnI

 

Ulteriori modifiche al cockpit sono state apportate dopo l’incidente tra Wurz e Coulthard al GP d’Australia 2007, quando lo scozzese planò a pochi centimetri dalla testa del pilota austriaco.

 

 

Ma l’incidente per eccellenza dell’era moderna della F1 è quello di Robert Kubica al GP del Canada 2007. L’angolo di impatto e il successivo ribaltamento facevano pensare al peggio: ma quel giorno, la tecnologia salvò la vita a Robert Kubica. Ed è da quel giorno che la FIA sta condotto nuove ricerche che porteranno all’introduzione di un nuovo crash test a partire dal 2014.

 

 

Ogni studio viene portato avanti grazie al prezioso contributo del Technical Working Group. “Il gruppo tecnico ha un rappresentante di ogni squadra al suo interno. C’è una grande competenza su cosa può essere o non può essere fatto. In genere ci si siede tutti intorno ad un tavolo e si ragiona per trovare una soluzione tecnica migliore, individuando il problema e adottare in tempi ragionevoli le soluzioni da portare sulle auto”, spiega Whiting.

 

Dall’incidente di Kubica fino ad oggi, le pareti di un abitacolo di F1 sono cresciute di ben 5 centimetri di spessore e devono resistere a urti di 250 tonnellate. “I test sono molto rigorosi e sono sicuro che per un sacco di ingegneri questo si traduce in notti insonni. Ma l’obiettivo non è complicare il loro lavoro, bensì permettere ai piloti di poter correre al limite in totale sicurezza”, conclude Whiting.

 

La ricerca e lo sviluppo in Formula 1 ha, inoltre, contribuito ad alzare i livelli di sicurezza anche sulle strade di tutti i giorni. La FIA ha un ruolo attivo nel programma di test Euro N-CAP e molte squadre hanno sposato delle iniziative per contribuire ad aumentare la consapevolezza dei pericoli al volante sulle nostre strade dove – in tutto il mondo – si contano migliaia di morti ogni giorno.

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