Mito Ferrari 1035 Inviato 31 Maggio, 2010 non giro mai nella sezione "tecnica" di solito,ma mi piacerebbe sapere tutto ci? che c'? da sapere sul funzionamento degli pneumatici utilizzati nelle gare.Si sente sempre i piloti che si lamentano e danno la colpa alla temperatura delle gomme non ottimali,alla poca aderenza,al graining,al blistering ecc ecc... perci? vorrei capire come lavora uno pneumatico da gara,come pu? fare la differenza e come anche un pilota riesce a capire se il deficit di guida ? imputabile al cattivo funzionamento delle gomme.oltre ai problemi nel dettaglio che possono portare eventuali anomalie degli pneumatici Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
The King of Spa 637 Inviato 31 Maggio, 2010 pi? che altro le lamentele avvengono quando dopo aver fatto un buon lavoro di setting nelle libere si ci ritrova con un auto poco prestazionale, quindi se a parit? di set c'? differenza l'unica imputabile di tale perdita ? la copertura, la temperatura, la pressione e il consumo sono parametri collegati tra loro. ieri per esempio Capelli ha giustamente detto che quelle 4 gocce d'acqua non avrebbero creato problemi ma anzi vantaggi perch? consentivano alle gomme di lavorare a temperature minori con un conseguemente minor consumo. O almeno credo, sono ignorante in materia. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
tisian 1 Inviato 1 Giugno, 2010 non giro mai nella sezione "tecnica" di solito,ma mi piacerebbe sapere tutto ci? che c'? da sapere sul funzionamento degli pneumatici utilizzati nelle gare.Si sente sempre i piloti che si lamentano e danno la colpa alla temperatura delle gomme non ottimali,alla poca aderenza,al graining,al blistering ecc ecc... perci? vorrei capire come lavora uno pneumatico da gara,come pu? fare la differenza e come anche un pilota riesce a capire se il deficit di guida ? imputabile al cattivo funzionamento delle gomme.oltre ai problemi nel dettaglio che possono portare eventuali anomalie degli pneumatici Partiamo nel chiarire alcuni concetti base Temperatura: la gomma utilizzata nelle competizioni, per donare la necessaria aderenza, abbisogna di calore, questo calore serve per rendere sufficientemente morbida e adesiva la mescola del battistrada. La gomma ha un range minimo e massimo di calore per sviluppare questo fenomeno. Se non si riesce a scaldare a sufficienza, oppure si scaldano troppo gli peumatici, la gomma non riesce a produrre la necessaria aderenza. Nel caso in cui la gomma non si scaldi a sufficienza la mescola (troppo compatta causa freddo) tende a non compenetrare nel asfalto, questo comportamento determina un calo di aderenza generalizzato, con: - scompensi in frenata (la vettura tende a muoversi lateralmente in staccata, la staccata diventa lunga) - scivolamento laterale (si percepisce una sensazione simile alla gomma che affronta il brecciolino) - scarsa trazione in uscita (il retrotreno non scarica la forza motrice) L'aspetto di una gomma "fredda" appare marezzato, ovvero, il battistrada sembra secco e grattuggiato (per fare un esempio molto tera-terra pensate al formaggio grattato!!) sulla superficie si forma un riporto di riccioli di gomma, al tatto sono secchie di forma sferica (fenomeno meglio conosciuto come graining) Nel caso in cui la gomma si scaldi eccessivamente la mescola (troppo poco compatta causa eccesso di calore) tende a compenetrare nel asfalto ma se ne distacca troppo velocemente, anche in questo comportamento determina un calo di aderenza generalizzato con una generale sensazione di "liquidit?": - frenata lunga (la staccata risulta lunga, il volante tende a non rispondere ai movimenti) - scivolamento laterale (si percepisce una iniziale sensazione di aderenza, appena l'appoggio laterale ? stabile la vettura scivola lateralmente a causa dello sfaldamento della gomma) - trazione in uscita "strana" (il retrotreno tende a non scaricare potenza nelle marce corte, nelle marce lunghe si avverte una certa resistenza all'avanzamento) L'aspetto di una gomma "troppo calda" appare sciolto, il battistrada sembra umido, con notevole riporto superficiale di gomma sciolta, i riccioli appaiono cotti, lughi e filamentosi, ai bordi interni della gomma appaiono elevati riporti di gomma traslata dal battistrada, in casi estremi pu? avvenire il fenomeno del blistering ovvero il battistrada si surriscalda eccessivamente, si formano vesciche che, scoppiando, formano buchi sul battistrada! Come si capisce da questo semplice specchietto la temperatura della gomme ? essenziale per determinare l'aderenza della vettura, o meglio, il raggiungimento, mantenimento e non eccesso di una dato range di temperatura determinano il grip meccanico della vettura! Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Mito Ferrari 1035 Inviato 1 Giugno, 2010 grazie tisian,spiegazione interessante.a questo punto ti chiedo una cosa:in che modo un pilota pu? intervenire per trovare il giusto feeling con gli pneumatici? Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
tisian 1 Inviato 3 Giugno, 2010 grazie tisian,spiegazione interessante.a questo punto ti chiedo una cosa:in che modo un pilota pu? intervenire per trovare il giusto feeling con gli pneumatici? Il discorso ? un p? complesso, in quanto il pilota non pu? fare miracoli se gli pneumatici non riescono a stare nel range corretto di temperatura. In pista si pu? fare relativamente poco, se gli pneumatici non riescono a prendere temperatura bisogna cercare di elevarla, generalmente con il classico metodo del zigzagare in rettilineo, in curva cercare un sottosterzo violento, in accellerazione cercare violenti wheelspin. da non confondere con il naturale utilizzo della gomma nel giro di formazione, in realt? in quel caso non si ricerca soltanto l'innalzamento della temperatura, ma si ripulisce la gomma dal primo strato di battistrada che ha gi? subito un ciclo di riscladamento, in pratica si "ripulisce" la gomma stessa! Se il problema ? contrario bisogna essere delicati con la guida, cercare di non "violentare" le gomme con sterzo e accelleratore. Chiaramente questi sono casi limite, difficilmente si presentano in gara, in quanto tutto il lavoro di set-up volge ha mantenere la temperatura delle gomme nel range migliore! Ovviamente, durante il WE le condizioni meteo e della pista cambiano in continuazione, non sempre si ha un progressivo aumento della gommatura, la possibilit? di pioggia ? sempre presente, caldo o freddo possono minare tutto il lavoro fatto dai tecnici. In questi casi, soprattutto dopo le qualifiche (quindi a set-up definitivi) si "gioca" con la pressione di gonfiaggio per ricercare la necessaria stabilit? termica, piccole variazioni di pressione consentono di correggere comportamenti deleteri! Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Apocalisse 40 Inviato 3 Giugno, 2010 Come sempre, grande tisian! Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Mito Ferrari 1035 Inviato 5 Giugno, 2010 grazie ancora. approfitto per chiederti ancora una cosa:pagari per fare una cosa un p? pi? completa,potresti spiegare la differenza,composizione ecc. fra le gomme morbide,dure ed eventualmente il funzionamento delle intrmedie e heavy rain? Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
tisian 1 Inviato 7 Giugno, 2010 grazie ancora. approfitto per chiederti ancora una cosa:pagari per fare una cosa un p? pi? completa,potresti spiegare la differenza,composizione ecc. fra le gomme morbide,dure ed eventualmente il funzionamento delle intrmedie e heavy rain? OK! vediamo se mi riesce! Suddividiamo gli pneumatici per tipologia di utilizzo: SLICK Pneumatico prettamente da asciutto la carcassa ? di tipo radiale con utilizzo delle classiche tele in tessuto abbinate a tele in materiale composito molto flessibile, attualmente viene fornito in 3 mescole: Morbida E' il pneumatico con l'accoppiamento mescola/carcassa pi? morbido ? flessibile (in pochi sanno che c'? un lieve differenza anche tra le carcasse), la durata ? limitata a circa 20/25 giri (dipende dalla pista e dalle condizioni ambientali) entra in temperatura molto velocemente, viene generalmente utilizzato per qualifica ? stint1, non abbisogna di particolari procedure (a gomma nuova) per trovare la temperatura, dopo il primo ciclo di lavoro, per ritrovare la piena efficenza, si deve effettuare una ripulitura del battistrada, pena un graining accentuato nei primi giri. Media Pneumatico polivalente, con carcassa rinforzata (soprattutto sulla flessione spalla) e mescola relativamente dura rispetto alla morbida, Con piste non troppo calde ? alti carichi aerodinamici consente elevate percorrenze kilometriche, se la vettura ? bilanciata si pu? letteralmente fare tutto un GP completo (Alonso, Monaco 2010) il suo riscaldamento ? pi? lungo rispetto alla mescola morbida (2/3 giri) ? pi? progressivo (tende ad acquistare grip con il susseguirsi del lavoro imposto dalla vettura) per questo tende ad avere una traslazione laterale (slip angle) maggiore nei primi giri, fattore che aiuta l'entrata nel range ottimale della temperatura, ma questa fase deve essere gestita con criterio dal pilota, il quale deve essere progressivo nel dare carico alla gomma. Dura Pneumatico destinato generalmente a piste con poco carico e clima caldo, La carcassa ? praticamente eguale alla soluzione media, cambia la mescola, che si rivela pi? dura rispetto alla media. Ha un riscaldamento pi? lento (4/6 giri) grande costanza di prestazione, ma , se non ben scaldata, tende a "impastarsi" ovvero il battistrada si scioglie solo superficialmente ma non in profondit?, col risultato che la superficie raccoglie e trattiene la sua stessa mescola offrendo una sensazione di guida "sulle uova", quindi il pilota deve essere "delicato" nel portarle in temperatura, dopodiche diventano molto stabili e "strapazzone" INTERMEDIO Pneumatico da situazione "intermedia" non va bene sotto la pioggia battente, ma si degrada facilmente appena la pista si asciuga. Il suo utilizzo ideale avviene quando la pista ? bagnata, con pioggia fine e pochi rivoli d'acqua, la mescola ? pi? morbida rispetto a tutte le Slick, la circonferenza totale della gomma ? maggiore rispetto alle stesse. Dato il battistrada intagliato (profilo a freccia con scanalatura centrale di drenaggio) la guida ? meno precisa, c'? traslazione laterale e la frenata ? pi? lunga, v? utilizzata prudenza il primo giro dopo l'installazione. Se utilizzate su pista asciutta (capita con pista in fase di asciugatura) conviene percorrere traiettorie "alternative" cercando il bagnato, in maniera tale da non surriscaldarle, mediamente durano 20/25 giri (ma questo dato dipende dalla situazione della pista!) HEAVY RAIN Gomme da pioggia intensa, carcassa simile alla gomma morbida ma mescola estremamente morbida (pi? dell'intermedio) vanno in temperatura nell'arco di 1/2 giri, come per le intermedie presentano traslazione, allungamento frenata e scarsa trazione, impongono utilizzo del cambio superiore alle slick e alle intermedie soprattutto in accellerazione (dove bisogna limitare la coppia nelle marce basse). La durata ? simile alle intermedie, ma la quantit? di acqua tollerabile ? notevolmente superiore, calo drastico e sfaldamento si presentano facilmente se utilizzate su pista in fase di asciugatura. Tutto questo discorso NON tiene conto di eventuali imposizioni regolamentari (esempio: doppia mescola obbligatoria durante la gara) Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Mito Ferrari 1035 Inviato 7 Giugno, 2010 grazie! Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
mammamia 3 Inviato 8 Giugno, 2010 Tisian ... 6 1 grande ! Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
