Nuovi motori turbo

[jacopo 0]

Beh quindi stiamo parlando di potenze assurde...o sbaglio?

 

vabb? ora andiamo OT...

 

comunque non credo che saranno assurde, si dovrebbe rimanere sui 7/800 cv

sar? migliorata l'erogazione pi? che puntare alla potenza massima

e i cv/kg, dato che la via ? quella indicata dal prototipo millechili

[anto62 0]

Concordo, quello che intendo dire ? che non ha senso parlare di riduzione di consumi in F1, allora tanto vale metterci un sistema di trattamento dei gas di scarico! Invece quello che credo possa essere interessantissimo ? il ritorno del turbo proprio come "laboratorio" per nuove soluzioni da portare in commercio. Certo ? raro che la tecnologia "domestica" derivi da quella di F1 per? se facessero un regolamento decente questa distanza si assottiglierebbe di molto!

 

 

 

 

Non e necessario creare un apposito regolamento per assottigliare le distanze, perch? comunque tutti gli sviluppi fatti vengono presi e adattati per esseri utilizzati sui motori delle normali auto. Anzi ? meglio avere un alto grado di sviluppo per capire i limiti e i problemi che potrebbero sorgere con questa applicazione. E poi sviluppando i turbo migliorerebbe l'appetibilit? commerciale.

[Visitatore AlKa105]

Non e necessario creare un apposito regolamento per assottigliare le distanze, perch? comunque tutti gli sviluppi fatti vengono presi e adattati per esseri utilizzati sui motori delle normali auto. Anzi ? meglio avere un alto grado di sviluppo per capire i limiti e i problemi che potrebbero sorgere con questa applicazione. E poi sviluppando i turbo migliorerebbe l'appetibilit? commerciale.

 

Guardate che non ? che la tecnologia F1 travasa facilmente nelle soluzione commerciali...quantomeno non in tempi brevi! Alcune volte ? accaduto il contrario...

 

Ale

[anto62 0]

Guardate che non ? che la tecnologia F1 travasa facilmente nelle soluzione commerciali...quantomeno non in tempi brevi! Alcune volte ? accaduto il contrario...

 

Ale

 

 

Non travasa facilmente ? vero ma forniscono delle ottime basi. Il fatto che sia accaduto il contrario ti spiega come sia importante lo sviluppo in F1 per rendersi conto appunto di eventuali problemi e limiti. Spesso le esasperazione di soluzioni tecniche portano ad ottenere numerosi dati da valutare.

[jacopo 0]

Non travasa facilmente ? vero ma forniscono delle ottime basi. Il fatto che sia accaduto il contrario ti spiega come sia importante lo sviluppo in F1 per rendersi conto appunto di eventuali problemi e limiti. Spesso le esasperazione di soluzioni tecniche portano ad ottenere numerosi dati da valutare.

 

concordo

 

soprattutto si testano molte soluzioni "non standard" che possono risultare poi idee vincenti

 

una normale casa automobilistica spende poco impegno a provare idee totalmente nuove

[Raphael 2]

se fai due conti (anche veloci, al primo ordine) vedi subito che il motore turbo recupera pi? energia rispetto a quanta se ne perde per i problemi detti da te, quindi alla fine il processo ? vantaggioso

 

ovviamente pu? esistere il caso particolare di un aspirato progettato benissimo che ? pi? efficiente di un turbo progettato male (per esempio un aspirato adattato successivamente a turbo)... ma io parlavo ovviamente di sistemi progettati ad hoc!

 

Ho fatto due conti (in realt? almeno quattro) ed ? risultato che se si lascia libero l'aspirato nella cilindrata considerando con un 1500 cc 6 cilindri turbo a 2,5 bar di 620 CV ed un consumo ipotizzato di 150 lt, con un aspirato di 4200 cc 12 cilindri di pari potenza il consumo risulta 134,3 mentre il peso del motore risulterebbe (calcolo approssimato senza considerare accessori ed intercooler) rispettivamente di 130 e 145 kg.

Invece con un aspirato di 3500 di 600 CV il consumo risulterebbe di 160 lt (calcolo molto approssimato).

Ora considerando che ai tempi del turbo questi erano limitati a 150 litri mente gli aspirati non avevano limite di carburante ecco che abbiamo gli aspirati 12 cilindri che consumano 190-200 litri a fronte dei 150 dei turbocompressi.

Se poi consideriamo il turbo Honda con turbina a geometria variabile il consumo di questo era ancora minore (infatti doppiavano tutti), l'aspirato per difendersi avrebbe almeno avuto bisogno della fasatura variabile in alzata (meglio se negli angoli).

 

Non so se i calcoli siano giusti (mi riferisco specialmente a quelli sul peso e sul consumo del 3500 cc) ma questo ? quanto mi risulta. Bye.

Modificato 22 Febbraio, 2009 da Raphael

[axeljts 0]

Ho un gran premio di Spa 1988 in cui i cronisti parlano di consumi e capienza dei serbatoi. I turbo erano limitati a 150 litri mentre gli aspirati si portavano appresso ben oltre 200 litri di carburante.

 

Se non ricordo male, per confrontare i consumi di motori con diversi frazionamenti e cilindrate non bisogna usare il consumo assoluto, ma quello specifico, cio? quello espresso in grammi/ora*Cv cio? quanto carburante consuma 1 Cv in un'ora di funzionamento ad una determinata condizione.

Pi? il rendimento ? elevato pi? questo consumo ? basso. I turbo recuperando l'energia dei gas di scarico praticamente a "costo zero" avevano parecchi punti percentuali in pi? di rendimento rispetto agli aspirati.

 

Per quel che mi riguarda, tornando agli aspirati, la F1 fece un grosso passo indietro a livello tecnologico. Con lo svoluppo di nuove tecnologie oggi potremmo magari avere motori turbo da oltre 700 Cv che compiono la gara con 130 litri di benzina, con rendimenti molto elevati.

 

Non a caso tutta la produzione di serie ha cominciato il "downsizing" dei propulsori per ridurre i consumi aumentando i rendimenti.

 

Pensate con la ricerca oggi a quali vantaggi avrebbe portato anche sulla produzione di serie......e invece ci ritroviamo col Kers......

 

[Raphael 2]

Ho un gran premio di Spa 1988 in cui i cronisti parlano di consumi e capienza dei serbatoi. I turbo erano limitati a 150 litri mentre gli aspirati si portavano appresso ben oltre 200 litri di carburante.

 

Se non ricordo male, per confrontare i consumi di motori con diversi frazionamenti e cilindrate non bisogna usare il consumo assoluto, ma quello specifico, cio? quello espresso in grammi/ora*Cv cio? quanto carburante consuma 1 Cv in un'ora di funzionamento ad una determinata condizione.

Pi? il rendimento ? elevato pi? questo consumo ? basso. I turbo recuperando l'energia dei gas di scarico praticamente a "costo zero" avevano parecchi punti percentuali in pi? di rendimento rispetto agli aspirati.

 

Per quel che mi riguarda, tornando agli aspirati, la F1 fece un grosso passo indietro a livello tecnologico. Con lo sviluppo di nuove tecnologie oggi potremmo magari avere motori turbo da oltre 700 Cv che compiono la gara con 130 litri di benzina, con rendimenti molto elevati.

 

Non a caso tutta la produzione di serie ha cominciato il "downsizing" dei propulsori per ridurre i consumi aumentando i rendimenti.

 

Pensate con la ricerca oggi a quali vantaggi avrebbe portato anche sulla produzione di serie......e invece ci ritroviamo col Kers......

 

Purtroppo le cose non sono cos? semplici come sembrano, immettere pi? aria nel cilindro non vuol dire ottenere potenza gratis, e soprattutto, al contrario di quanto si crede, un motore di piccola cilindrata consuma pi? di uno di maggiore cilindrata, pi? esattamente un motore con cilindrata unitaria del cilindro pi? piccola ha un consumo specifico (che a quanto pare sapete cos'?) maggiore di un motore con cilindrata del singolo cilindro pi? grande.

A proposito, ? inutile confrontare il SUV di 5000 cc con la Panda 1000, li entrano in gioco fattori quali la massa, l'aerodinamica, il range di velocit? del mezzo, ecc. ecc.

 

Le nuove tecnologie per ottenere meno cunsumi potrebbero essere quelle turbo, sicuramente, ma anche altre (che si possono sommare) come per esempio la fasatura variabile, l'iniezione di acqua, i materiali ceramici, il volano elettromagnetico, persino il CVT, tutte tecnologie VIETATE.

[Hid69 0]

Ho un gran premio di Spa 1988 in cui i cronisti parlano di consumi e capienza dei serbatoi. I turbo erano limitati a 150 litri mentre gli aspirati si portavano appresso ben oltre 200 litri di carburante.

 

Se non ricordo male, per confrontare i consumi di motori con diversi frazionamenti e cilindrate non bisogna usare il consumo assoluto, ma quello specifico, cio? quello espresso in grammi/ora*Cv cio? quanto carburante consuma 1 Cv in un'ora di funzionamento ad una determinata condizione.

Pi? il rendimento ? elevato pi? questo consumo ? basso. I turbo recuperando l'energia dei gas di scarico praticamente a "costo zero" avevano parecchi punti percentuali in pi? di rendimento rispetto agli aspirati.

 

Per quel che mi riguarda, tornando agli aspirati, la F1 fece un grosso passo indietro a livello tecnologico. Con lo svoluppo di nuove tecnologie oggi potremmo magari avere motori turbo da oltre 700 Cv che compiono la gara con 130 litri di benzina, con rendimenti molto elevati.

 

Non a caso tutta la produzione di serie ha cominciato il "downsizing" dei propulsori per ridurre i consumi aumentando i rendimenti.

 

Pensate con la ricerca oggi a quali vantaggi avrebbe portato anche sulla produzione di serie......e invece ci ritroviamo col Kers......

 

A dirla tutta non ? ke con i turbo il rendimento aumenta, anzi. Infatti il rendimento di un motore a benzina dipende solalmente dal rapporto di compressione, e come sappiamo x i turbo il rapporto di compressione deve essere meno spinto x motivi di detonazione. Quindi un motore turbo ha rendimenti peggiori, poi dato che raggiunge maggiori potenze di un aspirato permette di avere alte potenze specifiche con cilindrate ridotte e quindi minori consumi. Ma il rendimento totale ? molto minore

[Raphael 2]

"poi dato che raggiunge maggiori potenze di un aspirato permette di avere alte potenze specifiche con cilindrate ridotte e quindi minori consumi"

 

Ripeto, considerando lo stesso numero di cilindri con cilindrate ridotte i consumi specifici si alzano.

 

E vi dico pure il perch?, (per chi ha voglia di capire qualcosa) in un cilindro pi? piccolo il rapporto tra volume e superficie diminuisce, cio? vi ? maggiore dispersione di calore ed il passaggio di gas dalle fascie elastiche verso la camera di manovella percentualmente ? maggiore. Inoltre, ma in misura minore, il numero di giri con cilindro minore aumenta ed aumentano le dispersioni meccaniche (anche se non per i motivi che probabilmente pensate).

Il rapporto volume/superficie ed il rapporto di compressione sono i fattori principali che influiscono sul rendimento del motore.

Modificato 28 Febbraio, 2009 da Raphael

[Hid69 0]

"poi dato che raggiunge maggiori potenze di un aspirato permette di avere alte potenze specifiche con cilindrate ridotte e quindi minori consumi"

 

Ripeto, considerando lo stesso numero di cilindri con cilindrate ridotte i consumi specifici si alzano.

 

E vi dico pure il perch?, (per chi ha voglia di capire qualcosa) in un cilindro pi? piccolo il rapporto tra volume e superficie diminuisce, cio? vi ? maggiore dispersione di calore ed il passaggio di gas dalle fascie elastiche verso la camera di manovella percentualmente ? maggiore. Inoltre, ma in misura minore, il numero di giri con cilindro minore aumenta ed aumentano le dispersioni meccaniche (anche se non per i motivi che probabilmente pensate).

Il rapporto volume/superficie ed il rapporto di compressione sono i fattori principali che influiscono sul rendimento del motore.

 

Il rapporto volume superficie non influisce sul rendimento meccanico per niente, prenditi un testo di fisica elementare e vedrai ke in un motore a benzina l unico elemento ke influisce sul rendimento ? il rapporto di compressione ke in un motore turbo deve essere necessariamente diminuito per non detonare, se invece mi vuoi parlare di potenza effettiva di un motore allora si ke dipende da cilindrata, n giri, n tempi, riempimento, caratteristiche aria ecc..

[Raphael 2]

Il rapporto volume superficie non influisce sul rendimento meccanico per niente, prenditi un testo di fisica elementare e vedrai ke in un motore a benzina l unico elemento ke influisce sul rendimento ? il rapporto di compressione ke in un motore turbo deve essere necessariamente diminuito per non detonare, se invece mi vuoi parlare di potenza effettiva di un motore allora si ke dipende da cilindrata, n giri, n tempi, riempimento, caratteristiche aria ecc..

 

Bene, dalla sicurezza con cui ti esprimi capisco che sto discutendo con un collega ingegnere e, dal numero del suo nome, solo poco pi? giovane di me, possibilmente sei pure ingegnere meccanico invece di elettronico come me, dunque l'unica cosa che posso dirti ? quella di suggerirti di leggere un testo di fisica un p? pi? elevata di quella elementare, ed inoltre un testo che non si limiti ai cicli termodinamici.

Bye.

Modificato 1 Marzo, 2009 da Raphael

[Hid69 0]

Bene, dalla sicurezza con cui ti esprimi capisco che sto discutendo con un collega ingegnere e, dal numero del suo nome, solo poco pi? giovane di me, possibilmente sei pure ingegnere meccanico invece di elettronico come me, dunque l'unica cosa che posso dirti ? quella di suggerirti di leggere un testo di fisica un p? pi? elevata di quella elementare, ed inoltre un testo che non si limiti ai cicli termodinamici.

Bye.

 

Il 69 ? proprio un altra cosa ke forse un giorno scoprirai..xke io sono 85 e leggi testi ke vanno un po oltre alla fisica x asilo, inoltre vatti a cercare i dati relativi a potenza effettiva di un motore alternativo e se non c capisci una mazza chiedi pure ke l ingnoranza vola con te

[axeljts 0]

Il 69 ? proprio un altra cosa ke forse un giorno scoprirai..xke io sono 85 e leggi testi ke vanno un po oltre alla fisica x asilo, inoltre vatti a cercare i dati relativi a potenza effettiva di un motore alternativo e se non c capisci una mazza chiedi pure ke l ingnoranza vola con te

 

 

Innanzitutto invoco l'intervento dei moderatori, perch? mi sono stufato di leggere gente che insulta o d? dell'ignorante agli altri...

 

In secondo luogo, sempre per rispondere a Hid69, siccome i motori turbo finivano la gara con 150 litri e gli aspirati (meno potenti) ne usavano pi? di 200, vorrei allora conoscere cosa intende per rendimento....

 

E' vero che i turbo hanno un rapporto di compressione minore dell'aspirato per non detonare, ma mi pare che qui non si tenga conto del fatto che il turbocompressore ? fatto apposta per alzare la pressione dell'aria che entra nel condotto di aspirazione. Ecco perch? bisogna ridurre il rapporto di compressione.

 

E ancora, il rendimento del motore ? composto fondamentalmente da 2 rendimenti, meccanico e volumetrico (pi? un altro detto interno che coinvolge delle problematiche energetiche che ora non ricordo bene, ma posso andare ad approfondire).

 

Nei motori da competizione ad elevate prestazioni, il rendimento meccanico (riguardante inerzie delle masse in movimento e attriti) ? gi? molto elevato, ? certamente sempre migliorabile, ma in percentuale molto minore rispetto al rendimento volumetrico.

 

Fondamentalmente il rendimento volumetrico dipende dalla quantit? aria (che poi verr? miscelata con la benzina) che il motore riesce a trattare; in un motore la quantit? di aria aspirata ? strettamente legata alla sua cilindrata, giocando poi con la fasatura delle valvole e "accordando" le risonanze dei fluidi aria e gas combusti nei condotti di aspirazione e scarico, si possono arrivare ad avere valori di riempimento del cilindro superiori alla cilindrata del motore stesso.

 

Per fare questo per? bisogna, come detto prima, lavorare molto sulla fasatura delle valvole e privilegiare un determinato range di giri ai quali avere la coppia massima (massimo riempimento del cilindro); in genere questo avviene a regimi molto elevati in quanto la potenza si ottiene (semplificando molto) moltiplicando Coppia * n? di giri. Ecco perch? i motori da competizione aspirati girano cos? in alto, ma girando cos? veloci subiscono un forte diminuzione del rendimento meccanico dovuto a perdite per attrito che se non ricordo male sono esponenziali.

Stesso discorso per i fluidi nei condotti, pi? veloci vanno pi? aumentano le perdite di carico, e pi? ? difficile riempire in maniera ottimale il cilindro; variatori di fase sui lati aspirazione e scarico, trombette di aspirazione ad altezza variabile aiutano, ma non risolvono completamente il problema.

 

Nei motori turbo invece abbiamo che l'aria non deve essere "succhiata" dal pistone, ma viene "soffiata" all'interno del condotto da un compressore, ? pi? densa, quindi maccheronicamente possiamo dire che "ne entra di pi?" aumentando molto il rendimento volumetrico; insomma ? come se avessimo un motore di cilindrata superiore.

In pi? in virt? della maggiore coppia da sopportare, albero motore, bielle e pistoni devono essere irrobustite, da qui il fatto che i turbo girano a regimi inferiori, con conseguente diminuzione delle perdite per attrito sia degli organi meccanici, sia dei fluidi nei relativi condotti.

 

Ma la cosa veramente fondamentale, ? che questo aumento di portata d'aria nei cilindri ? assolutamente GRATIS, in quanto le giranti del turbocompressore sono mosse dai gas di SCARICO, cio? significa che stiamo RECUPERANDO ENERGIA che verrebbe espulsa inutilizzata.

 

Quindi se recupero dell'energia, significa che ne devo usare di meno per ottenere lo stesso effetto...in pratica a parit? di potenza erogata consumo meno.

 

Se ho scritto delle fregnacce correggetemi, che nel caso rispolvero le mie vecchie dispense di Motori a combustione interna.

 

Saluti a tutti.

 

Axel

[Hid69 0]

Innanzitutto invoco l'intervento dei moderatori, perch? mi sono stufato di leggere gente che insulta o d? dell'ignorante agli altri...

 

In secondo luogo, sempre per rispondere a Hid69, siccome i motori turbo finivano la gara con 150 litri e gli aspirati (meno potenti) ne usavano pi? di 200, vorrei allora conoscere cosa intende per rendimento....

 

E' vero che i turbo hanno un rapporto di compressione minore dell'aspirato per non detonare, ma mi pare che qui non si tenga conto del fatto che il turbocompressore ? fatto apposta per alzare la pressione dell'aria che entra nel condotto di aspirazione. Ecco perch? bisogna ridurre il rapporto di compressione.

 

E ancora, il rendimento del motore ? composto fondamentalmente da 2 rendimenti, meccanico e volumetrico (pi? un altro detto interno che coinvolge delle problematiche energetiche che ora non ricordo bene, ma posso andare ad approfondire).

 

Nei motori da competizione ad elevate prestazioni, il rendimento meccanico (riguardante inerzie delle masse in movimento e attriti) ? gi? molto elevato, ? certamente sempre migliorabile, ma in percentuale molto minore rispetto al rendimento volumetrico.

 

Fondamentalmente il rendimento volumetrico dipende dalla quantit? aria (che poi verr? miscelata con la benzina) che il motore riesce a trattare; in un motore la quantit? di aria aspirata ? strettamente legata alla sua cilindrata, giocando poi con la fasatura delle valvole e "accordando" le risonanze dei fluidi aria e gas combusti nei condotti di aspirazione e scarico, si possono arrivare ad avere valori di riempimento del cilindro superiori alla cilindrata del motore stesso.

 

Per fare questo per? bisogna, come detto prima, lavorare molto sulla fasatura delle valvole e privilegiare un determinato range di giri ai quali avere la coppia massima (massimo riempimento del cilindro); in genere questo avviene a regimi molto elevati in quanto la potenza si ottiene (semplificando molto) moltiplicando Coppia * n? di giri. Ecco perch? i motori da competizione aspirati girano cos? in alto, ma girando cos? veloci subiscono un forte diminuzione del rendimento meccanico dovuto a perdite per attrito che se non ricordo male sono esponenziali.

Stesso discorso per i fluidi nei condotti, pi? veloci vanno pi? aumentano le perdite di carico, e pi? ? difficile riempire in maniera ottimale il cilindro; variatori di fase sui lati aspirazione e scarico, trombette di aspirazione ad altezza variabile aiutano, ma non risolvono completamente il problema.

 

Nei motori turbo invece abbiamo che l'aria non deve essere "succhiata" dal pistone, ma viene "soffiata" all'interno del condotto da un compressore, ? pi? densa, quindi maccheronicamente possiamo dire che "ne entra di pi?" aumentando molto il rendimento volumetrico; insomma ? come se avessimo un motore di cilindrata superiore.

In pi? in virt? della maggiore coppia da sopportare, albero motore, bielle e pistoni devono essere irrobustite, da qui il fatto che i turbo girano a regimi inferiori, con conseguente diminuzione delle perdite per attrito sia degli organi meccanici, sia dei fluidi nei relativi condotti.

 

Ma la cosa veramente fondamentale, ? che questo aumento di portata d'aria nei cilindri ? assolutamente GRATIS, in quanto le giranti del turbocompressore sono mosse dai gas di SCARICO, cio? significa che stiamo RECUPERANDO ENERGIA che verrebbe espulsa inutilizzata.

 

Quindi se recupero dell'energia, significa che ne devo usare di meno per ottenere lo stesso effetto...in pratica a parit? di potenza erogata consumo meno.

 

Se ho scritto delle fregnacce correggetemi, che nel caso rispolvero le mie vecchie dispense di Motori a combustione interna.

 

Saluti a tutti.

 

Axel

 

Prima di tutto io queste cose le so e motori a combustione interna l ho dato, inoltre ? il nostro amico ke non le sa. Cmq cio ke hai detto ? giustissimo, ma hai anke omesso ke il rendimento totale del motore, non ? dato solo dal prodotto di rend vol e meccanico, ma pure di termodinamico, indicato, e camera di scoppio e se a parita di cilindrata noi otteniamo un maggiore riempimento con il turbo(rend vol>1) poi andiamo a perdere in quello termodinamico xke legato al rapporto di compressione. quello ke volevo dire ? ke a parita potenza avro minori cilindrate con la presenza del turbo ke mi permette consumare meno e quindi pure di inquinare meno.inoltre so ke i motori odierni di f1 non hanno i cannotti di aspirazione variabili xke x regolamento sono vietati quindi non possono certo aumentare il riempimento con questa ottima stratagemma.

inolte con le tecnologie moderne i turbo non girerebbero molto distanti dagli aspirati quindi anke se le perdite d attrito vanno con quadrato delle velocita sarebbero molto simili

[Raphael 2]

Innanzitutto invoco l'intervento dei moderatori, perch? mi sono stufato di leggere gente che insulta o d? dell'ignorante agli altri...

 

In secondo luogo, sempre per rispondere a Hid69, siccome i motori turbo finivano la gara con 150 litri e gli aspirati (meno potenti) ne usavano pi? di 200, vorrei allora conoscere cosa intende per rendimento....

 

E' vero che i turbo hanno un rapporto di compressione minore dell'aspirato per non detonare, ma mi pare che qui non si tenga conto del fatto che il turbocompressore ? fatto apposta per alzare la pressione dell'aria che entra nel condotto di aspirazione. Ecco perch? bisogna ridurre il rapporto di compressione.

 

E ancora, il rendimento del motore ? composto fondamentalmente da 2 rendimenti, meccanico e volumetrico (pi? un altro detto interno che coinvolge delle problematiche energetiche che ora non ricordo bene, ma posso andare ad approfondire).

 

Nei motori da competizione ad elevate prestazioni, il rendimento meccanico (riguardante inerzie delle masse in movimento e attriti) ? gi? molto elevato, ? certamente sempre migliorabile, ma in percentuale molto minore rispetto al rendimento volumetrico.

 

Fondamentalmente il rendimento volumetrico dipende dalla quantit? aria (che poi verr? miscelata con la benzina) che il motore riesce a trattare; in un motore la quantit? di aria aspirata ? strettamente legata alla sua cilindrata, giocando poi con la fasatura delle valvole e "accordando" le risonanze dei fluidi aria e gas combusti nei condotti di aspirazione e scarico, si possono arrivare ad avere valori di riempimento del cilindro superiori alla cilindrata del motore stesso.

 

Per fare questo per? bisogna, come detto prima, lavorare molto sulla fasatura delle valvole e privilegiare un determinato range di giri ai quali avere la coppia massima (massimo riempimento del cilindro); in genere questo avviene a regimi molto elevati in quanto la potenza si ottiene (semplificando molto) moltiplicando Coppia * n? di giri. Ecco perch? i motori da competizione aspirati girano cos? in alto, ma girando cos? veloci subiscono un forte diminuzione del rendimento meccanico dovuto a perdite per attrito che se non ricordo male sono esponenziali.

Stesso discorso per i fluidi nei condotti, pi? veloci vanno pi? aumentano le perdite di carico, e pi? ? difficile riempire in maniera ottimale il cilindro; variatori di fase sui lati aspirazione e scarico, trombette di aspirazione ad altezza variabile aiutano, ma non risolvono completamente il problema.

 

Nei motori turbo invece abbiamo che l'aria non deve essere "succhiata" dal pistone, ma viene "soffiata" all'interno del condotto da un compressore, ? pi? densa, quindi maccheronicamente possiamo dire che "ne entra di pi?" aumentando molto il rendimento volumetrico; insomma ? come se avessimo un motore di cilindrata superiore.

In pi? in virt? della maggiore coppia da sopportare, albero motore, bielle e pistoni devono essere irrobustite, da qui il fatto che i turbo girano a regimi inferiori, con conseguente diminuzione delle perdite per attrito sia degli organi meccanici, sia dei fluidi nei relativi condotti.

 

Ma la cosa veramente fondamentale, ? che questo aumento di portata d'aria nei cilindri ? assolutamente GRATIS, in quanto le giranti del turbocompressore sono mosse dai gas di SCARICO, cio? significa che stiamo RECUPERANDO ENERGIA che verrebbe espulsa inutilizzata.

 

Quindi se recupero dell'energia, significa che ne devo usare di meno per ottenere lo stesso effetto...in pratica a parit? di potenza erogata consumo meno.

 

Se ho scritto delle fregnacce correggetemi, che nel caso rispolvero le mie vecchie dispense di Motori a combustione interna.

 

Saluti a tutti.

 

Axel

 

Salve, io sono l'amico che non capisce niente......

 

1 - i turbo finivono con 150 litri perch? era un limite imposto per regolamento, gli aspirati non avevano limiti e ci? aveva probabilmente ripercussioni nelle scelte progettuali.

2 - tra i rendimenti ? degno di nota anche quello termodinamico reale e non ideale come il nostro amico che sa tutto considera (il motore adiabatico ancora non esisite).

3 - il rendimento del ciclo termodinamico non c'entra con la pressione dell'aria nella camera di combustione ma col rapporto di compressione, ? differente.

4 - la fasatura delle valvole ? importante per il rendimento, su questo concordo, ed infatti i turbo hanno spesso (quasi sempre) migliori rendimenti proprio per una fasatura "morbida" resa possibile dal surplus di riempimento ottenuto con la sovralimentazione (i soli 150 litri in F1 erano resi possibili da questo). Con la fasatura meno esasperata si ? riusciti persino a migliorare il rendimento di un motore con compressore volumetrico, rispetto all'aspirato.

5 - che le inerzie meccaniche (intese senza effetti collaterali come per esempio quelle termiche) influiscano sul rendimento mi ? nuova.

6 - certe affermazioni mi sorprendono, di GRATIS in fisica non c'? nulla, tutto si trasforma. Per comprimere l'aria ? necessario sacrificare un p? (poco in effetti) di pressione in fase di scarico. Inoltre i gas di scarico negli aspirati dai tempi della II guerra mondiale venivano sfruttati per la spinta in avanti, quindi non viene espulsa completamente inutilizzata (in F1 interagiscono anche col fondo piatto).

 

 

 

 

[Hid69 0]

Salve, io sono l'amico che non capisce niente......

 

1 - i turbo finivono con 150 litri perch? era un limite imposto per regolamento, gli aspirati non avevano limiti e ci? aveva probabilmente ripercussioni nelle scelte progettuali.

2 - tra i rendimenti ? degno di nota anche quello termodinamico reale e non ideale come il nostro amico che sa tutto considera (il motore adiabatico ancora non esisite).

3 - il rendimento del ciclo termodinamico non c'entra con la pressione dell'aria nella camera di combustione ma col rapporto di compressione, ? differente.

4 - la fasatura delle valvole ? importante per il rendimento, su questo concordo, ed infatti i turbo hanno spesso (quasi sempre) migliori rendimenti proprio per una fasatura "morbida" resa possibile dal surplus di riempimento ottenuto con la sovralimentazione (i soli 150 litri in F1 erano resi possibili da questo). Con la fasatura meno esasperata si ? riusciti persino a migliorare il rendimento di un motore con compressore volumetrico, rispetto all'aspirato.

5 - che le inerzie meccaniche (intese senza effetti collaterali come per esempio quelle termiche) influiscano sul rendimento mi ? nuova.

6 - certe affermazioni mi sorprendono, di GRATIS in fisica non c'? nulla, tutto si trasforma. Per comprimere l'aria ? necessario sacrificare un p? (poco in effetti) di pressione in fase di scarico. Inoltre i gas di scarico negli aspirati dai tempi della II guerra mondiale venivano sfruttati per la spinta in avanti, quindi non viene espulsa completamente inutilizzata (in F1 interagiscono anche col fondo piatto).

Difatti continui a rimanere un ignorante xke oltre a non avere capito cio ke ho detto non hai capito proprio una mazza in generale e grazie amico non lo sapevo ke il ciclo di carnot non esiste e ke in fisica niente ? gratis mi hai illuminato e pensare ke stavo progettando una macchina a moto perpetuo..ecco dove sbagliavo!!!!!!!!

[Visitatore AlKa105]

Difatti continui a rimanere un ignorante xke oltre a non avere capito cio ke ho detto non hai capito proprio una mazza in generale e grazie amico non lo sapevo ke il ciclo di carnot non esiste e ke in fisica niente ? gratis mi hai illuminato e pensare ke stavo progettando una macchina a moto perpetuo..ecco dove sbagliavo!!!!!!!!

 

Scusate potete smettere di discutere a caso, tanto rimanete entrambi della vostra opinione?

 

Magari apportante informazioni aggiuntive interessanti...

[marco f4 37]

Io propongo un regolamento che imponga una superficie massima dei radiatore per il raffredamento, considerando anche il lubrificante ed eventualmente il kers.

 

Lascerei libera la cilindrata,se utilizzare il turbo o meno ed i frazionamento, vieterei titanio per basamento e testa, carbonio per ogni sua applicazione, le valvole pneumatiche....

 

 

[Raphael 2]

Io propongo un regolamento che imponga una superficie massima dei radiatore per il raffredamento, considerando anche il lubrificante ed eventualmente il kers.

 

Lascerei libera la cilindrata,se utilizzare il turbo o meno ed i frazionamento, vieterei titanio per basamento e testa, carbonio per ogni sua applicazione, le valvole pneumatiche....

 

Cos? facendo favoriresti i meno frazionati, senza parlare poi che taglieresti le gambe a motori come i Wankel, i 2 tempi ed i sovralimentati.

 

Una strada per me ? quella di applicare un principio utilizzato in campo nautico ed aeronautico, cio? il peso complessivo del veicolo (le navi e gli aerei sono divisi in classi determinate dal peso). Considerando il peso del mezzo comprensivo di carburante (lasciando fuori i piloti) e correndo su una distanza appropriata, possibilmente senza rifornimenti in corsa, avremo una competizione totalmente libera in cui far fronteggiare i tecnici ed ingegneri alle loro massime capacit? (senza per forza dipendere dai soldi) oltre che ovviamente i piloti i quali avranno il loro bel da fare per cucirsi addosso la monoposto migliore.

 

P.s. sogni, sono solo sogni......

Modificato 30 Aprile, 2009 da Raphael