A_Racer

Fino al 1992 le gomme posteriori erano esageratamente pi? larghe delle anteriori. Dal 1993 si ebbe un cambio radicale riducendo drasticamente la sezione delle gomme posteriori, fu un problema affrontato in maniera egregia in quell'anno grazie alle sospensioni attive, e infatti quando vennero abolite nel '94 cominci? l'escalation di impressionanti incidenti che caratterizz? quell'anno. Dal 1998 con l'ingresso di Bridgestone si cominci? a sviluppare la sezione anteriore, non credo vi fossero limiti preposti anche se mi ricordo di un episodio a Monza (forse nel 2001) di un'accusa verso le Michelin di avere la sede della spalla troppo larga (in quegli anni Bridgestone e Michelin si differenziavano principalmente per la sezione della spalla anteriore, arrotondata quella giapponese, molto pi? squadrata quella francese).

Erano pi? strette le Goodyear di met? '90 no?

Penso sia assodato che un piantone diviso in tre parti sia meno resistende di un pezzo "unico", specialmente se la parte di minor diametro ? collocata immediatamente al di fuori della centina, punto di maggior stress. Che poi una saldatura renda pi? rigido un tubo in una determinata parte, basta chiederlo ad un meccanico o a un saldatore. Premesso questo, tutto ? possibile, anche che una "innocente" scaldata di gomme muovendo lo sterzo possa mettere in crisi il componente. Se ne vedono tante, ma noi parliamo del caso particolare di Senna e della modifica al piantone. Inoltre penso che lo stress a cui era sottoposto il piantone non era per niente da sottovalutare.

Non penso sia tanto la qualit? del tubo il nocciolo, quanto la porzione esigua e la mancanza di elasticit? e assorbimento delle forze torsionali a cui era posto, senza dimenticare che il piantone non era pi? un pezzo unico ma diviso in due sezioni oramai. Se magari avesse fatto pi? giri in prova (sabato, dopo l'incidente di Ratzemberger, Ayrton non scese pi? in pista) si sarebbe potuto riscontrare prima. C'? da dire poi che il fatto di scaldare le gomme dietro la safety-car potrebbe aver contribuito a stressare ulteriormente lo sterzo, essendo mosso continuamente e con forza.

Con la Footwork in un test nel '93 in quel caso perse un flap e si vide vistosamente che la macchina andava dritta mentre Michele sterzava e bloccava le ruote allo stesso tempo. L'angolo era un pelo pi? accentuato anche perch? l'incidente ? avvenuto a centrocurva e non quasi in uscita come Ayrton

2008 Technical Regulations - document update: 21.12.2005 3.3 Overall width : The overall width of the car, including complete wheels and when measured at the front and rear wheel centre lines, may not be less than 1950mm and must not exceed 2000mm with the steered wheels in the straight ahead position. Overall width will be measured when the car is fitted with tyres inflated to 1.4 bar. ...se il mio inglese non ? da buttare nel cesso, dal 2008 la larghezza fuori tutto (la carreggiata ? un altra cosa) dovra andare da 1950mm a 2000mm. tisian Quindi ? comunque differente dalle macchine pre-98? Quanto ? la larghezza massima concessa per le monoposto d'oggi?

Magari proprio quello che ha fatto la modifica allo sterzo... :pensieroso: e' un meccanico moro con i capelli lunghi castani,e' seduto appena fuori dal box sopra una gomma,viene inquadrato in diretta tv,e' un'immagine famosa,testa bassa e mani nei capelli. famoso e' anche l'episodio di p. head che al momento dell'incidente lancia un'esclamazione,riguardo a un particolare tecnico che secondo lui ha ceduto.. in seguito ritrattera' e dira' che senna ha sbagliato lui perche' ha lasciato il gas e la macchina gha perso aderenza! Si si l'ho vista un sacco di volte quell'immagine, e ho anche sentito dell'esclamazione di Head, ma non mi pare di essere riuscito a sentirla, o forse si ma non ricordo... @Luke: ottima analisi

Magari proprio quello che ha fatto la modifica allo sterzo... :pensieroso:

Si infatti mi sono confuso con la rottura posteriore dell'ala di una Sauber sempre a Interlagos ma non ricordo in che anno, probabilmente 98 ma non sono sicuro

Come andare in giro con l'alettone rotto. Riguardatevi Firman con la Jordan in Brasile...

Il mio intervento era per far capire la difficile guidabilit? di quella macchina in un determinato tipo di curve, difatti tutti i testacoda di Senna sulla Williams sono molto simili: curva lenta, accelerazione, difficolt? di mantenere lo sterzo in una linea liscia e continua, testacoda. E poi Senna non era tipo da perdere facilmente il controllo della macchina... Possibilissimo s?, ma se avviene un effettivo problema areodinamico. Ratzemberger perse un flap dalla monoposto in seguito ad un contatto avvenuto poco prima, mentre sulla macchina di Senna non era palesato alcun problema a livello di areodinamica prima dello schianto. Il discorso delle spanciate ? tutt'altra cosa. Se poi si volesse avvalorare la tesi del problema all'effetto suolo dovuto alle spanciate, trovo molto strano che una macchina prosegua completamente dritta a problema avvenuto, in praticamente tutti gli incidenti dovuti a perdita di controllo in base ad una spanciata si vede come minimo schizzare la macchina nella direzione opposta ma con un'accenno di testacoda, non certo continuare dritta in decelerazione, e magari si potrebbe essere rivelato un incidente ben pi? grave (in termini di impatto, daltronde ? stata la sospensione a uccidere Ayrton non l'impatto in s? che aveva anche un'angolatura non troppo accentuata) magari portanto la monoposto di muso contro il muro, come si vede tante volte negli ovali, per intenderci. Per quanto riguarda il discordo dello sterzo, questa foto mi interessa: La cosa che tutti non sembrano notare ? che indipendentemente dal fatto della saldatura, l'ultimo punto di attacco alla scocca era la centina, e perci? tutta la parte restante del piantone era sottoposta a stress, specialmente in una macchina che soffriva le sconnessioni dell'asfalto come quella. Ora, dato per certo che lo sterzo della Fw16 aveva una sorta di "movimento" quando sottoposto a forte pressione (da parte del pilota e della forza G di accelerazione laterale e longitudinale in accelerazione e decelerazione), aggiungiamoci la prolunga di diametro minore e lo stress si moltiplica, perlopi? su una parte iniziale di diametro minore rispetto a quella "normale", quindi ? come se fosse stato tutto il piantone di quel diametro, dalla centina in poi. che poi si sia rotto in una parte integra e non sulla saldatura ? un discorso relativo: avendo a che fare abbastanza spesso con inteventi di questo genere, non propriamente in questi termini ma saldature su tubi ecc, posso tranquillamente affermare che un tubo non si rompe MAI sulla saldatura, ma appena al di fuori di essa, dato il fatto che la saldatura s? aggiunge resistenza ad una determinata parte ma di conseguenza mette pi? sotto stress la parte al di fuori di essa, la cosa che ? successa al piantone Williams insomma. Che poi si sostenga "bisogna dare un colpo veramente forte su un tubo per spezzarlo in quella maniera, quindi solo il colpo contro il muro potrebbe dare una forza simile" ? un discorso errato, a mio avviso. Non bastavano tutti quei colpi ripetuti nella curva del Tamburello? Era un susseguirsi di sobbalzi incredibile, pensate davvero che non sia abbastanza per rompere un particolare simile? la dimostazione ? che il trancio ? avvenuto proprio all'estremit? della centina e sul tubo di diametro inferiore, zona di maggior stress.

Oltre a quello del Brasile, c'? un altro testacoda di Senna, meno famoso, avvenuto ad Aida, alla "Revolver Corner", in prova. Stessa tipologia del curvino che immette al lungo rettilineo di Interlagos, stessa accelerazione. Il video l'ho visto solo sull cassetta "una stella chiamata Ayrton", assieme a immagini di lui che spiega inequivocabilmente ai meccanici il nervosismo dell'auto con i gesti delle mani. in rete non l'ho trovata Per farvi capire il punto ecco la cartina: ed ecco un giro onboard di Ayrton sul circuito: http://www.youtube.com/watch?v=ljrHEIC_YZY ma notate quanto a zig-zag andava quella macchina! specialmente nei cambi di direzione e nelle curve lente era una cosa spaventosa... anche i commentatori lo facevano notare tra l'altro, proprio nella parte lenta, dove aveva pi? problemi.

Guardando bene il camera car di Ayrton si nota un improvviso scarto verso destra, non una cosa dovuta ad una perdita di controllo tipo sbandata (che potrebbe essere dovuta alle spanciate). La macchina sembra procedere senza particolari problemi sopra le riasfaltature, a parte le spanciate, ma c'? questo improvvisa mancanza di direzionalit? che addirittura porta la testa del pilota a tendere ancora verso sinistra, dimostrazione che ? un avvenimento fulmineo e inaspettato, se invece avessimo avuto una perdita di controllo si sarebbe visto la testa sobbalzare un minimo nelle due direzioni mentre qui la cosa ? unica: al momento del colpo maggiore per la monoposto (il sobbalzo della riasfaltatura dove anche il giro prima si ? vista la fiaccolata) qualcosa succede di colpo alla monoposto. Molto probabilmente lo sterzo si rompe. Purtroppo il controluce della camera car non permette di individuare nella curva la posizione dei pulsanti dello sterzo ma gi? nei primi momenti della curva si notava un notevole oscillamento dello stesso (poi ? stato dimostrato che sulla Fw16 c'era quel tipo di peculiarit?)...

E c'era pure un precedente, difatti Ivan Capelli ha sempre fatto notare quanto fosse stretto l'abitacolo della Leyton House progettata da Newey nei primi anni novanta... In ogni caso, ora non trovo le immagini, ma a Imola senna si era pure fatto modificare l'abitacolo, "tagliando" l'estremit? dove le mani andavano praticamente a toccare la scocca quando girava di 90?, e mettendo un deflettore che coprisse il tutto senza danneggiare l'areodinamica.

Quello che mi ha sempre lasciato sconvolto di quella macchina era quanto rimanevano fuori i piloti dall'abitacolo, non solo il collo, anche le spalle quasi...