AlKa105

Nessuna novit? ? Nessuno mi sa aiutare?

Ciao Fede, conosco il sito ma purtroppo riporta informazioni non aggiornate e sopratutto tralascia banking e quote altimetriche. Ale

Ciao a tutti, sto facendo una ricerca per un database dei circuiti del mondo (Formula 1 e MotoGp in primis), in particolare di ogni circuito ho bisogno delle seguenti informazioni: - quote altimetriche per ogni curva - banking per ogni curva - raggio curva - distanza percorsa - capacit? di drenaggio Ho trovato diversi siti on line con le informazioni base ma ho grande difficolt? per quanto riguarda il banking, quote altimetriche e drenaggio: potete aiutarmi? In allegato trovate un esempio di ci? che mi servirebbe. Grazie, Ale

Confermo che il tempo ? realistico

Iniziativa lodevole, tuttavia ? ancora troppo presto per sapere se potr? esserci, nel caso vedr? di organizzarmi con voi! Ale

Mi spiace contraddirti ma quelloche hai detto non ? vero, uno potrebbe utilizzare il kers alla fine della settima marcia ma non cambierebbe nulla!

In realt? s? perch? anche se riducessi la lunghezza del rapporto finale avresti bisogno di un rettilineo di maggiore lunghezza per raggiungere la velocit? massima e dato che i circuiti non cambiano la velocit? massima nemmeno. L'ultima marcia di una qc vettura da pista ? tarata in modo da arrivare al limitarore in corrispondenza della staccata dopo il rettilineo pi? lungo, pi? un certo margine per eventuali effetti di scia. Raikkonen a Barcellona nel 2009 non riusciva a superare (credo Hamilton ma non ne sono certo) perch? il kers e la scia lo portavano subito al limitatore e non riusciva ad accrescere ancora la velocit? massima per cui rimaneva sempre dietro senza riuscire a sorpassare. Ale

Premesso che il video ? bellissimo e mi sembra di vedere un giro di Gp2 "sporco" pi? che una vecchia F1. Quello che dici ? verissimo ed accadde anche con la F399 e successive perch? all'epoca Ferrari forniva i motori anche a Sauber la quale presentava migliori prestazioni sul motore ad alta velocit?: provarono caschi diversi e prese diverse (basta vedere la mole di disegni di Piola dell'epoca) ma l'obiettivo era quello di far arrivare UN PO' PIU' di aria, non una quantit? tale da far stallare un'ala! Ale

Ma non c'? un pit stop, solo uno stop, infatti non toccano nemmeno la macchina ma l'alzano sui carrelli...

Ciao, Piola, per quanto molto bravo, non ? un ingegnere n? qualcosa di simile. Secondo il kers non veniva mai utilizzato per ottenere una maggiore velocit? massima ma per raggiungerla in meno tempo, ovvero per aumentare l'accelerazione. Infine sai quanti km/h permettono di guadagnare 70hp a 300 km/h? 2-3 km/h ale

Ciao, un ala stalla quando la velocit? del flusso che lambisce il suo profilo ha un angolo di attacco maggiore di un certo alpha. Ci sono due modi per far stallare un ala: aumentare la sua incidenza (alettone deformabile o mobile) o inclinare il flusso (airscope + alettone McLaren). I rischi ci sono eccome, ne ho parlato qualche post fa: il punto ? che nessuno ? cos? folle fa far stallare un ala posteriore di una vettura di F1 che garantisce circa 500kg di forza a 300km/h, ma cerca di ridurre la sua resistenza all'avanzamento facendo stallare o quasi UNA PARTE del profilo alare. Ale

Ciao, putroppo Autosprint ? pieno di notizie ma quando provano a spiegare la parte tecnica scrivono cose veramente assurde! In primo luogo tutti i piloti possono o meno inclinare la testa per modificare il flusso nell'airscope ma non mi pare proprio sensato che un pilota, inclinando la testa in avanti, possa riuscire a spostare talmente tanta aria da far stallare un alettone...dovrebbero avere un casco con una forma particolare ed inoltre dovrebbero tenere con la testa tutto lo sforzo agente. Per la parte del kers scrivono un'altra baggianata: il kers non pu? influenzare la velocit? massima che dipende dal regime massimo e quindi ? bloccata per regolamento! Poteva influenzare l'accelerazione, ma non la velocit? massima cosa opposta rispetto alla funzione dell'ala McLaren che invece sembra stalli ad alta velocit? per ridurre la resistenza all'avanzamento. Che poi qualcuno decida di far stallare un ala posteriore di una formula 1 senza avere il minimo controllo diretto sull'ala ? quantomai pericoloso e difficile da gestire; personalmente credo che riescano a diminuire parzialmente la resistenza modificando l'angolo di incidenza effettivo dell'ala nella zona centrale della stessa. Infatti l'ala ? calettata ad una determinata incidenza ma se io riesco a modificare il flusso in arrivo all'ala questa sente un'incidenza maggiore o minore in funzione dell'effetto che voglio ottenere. Ale

Vero qualche anno fa, ora con i diversi crash test ed il nuovo regolamento credo che la zavorra sia diminuita: intorno ai 50kg. Ale

Infatti non credo sia solo per il pilota...

Ciao, mi sembra eccessivo che questa presa possa riuscire nell'intento descritto nell'articolo per due motivi: 1. La distanza tra la zona di imbocco e l'ala ? tale che il flusso perderebbe tutta la sua pressione dinamica diventando cos? inutile 2. La posizione obbligherebbe a creare una canalizzazione per aggirare il pilota, con diversi cambi di direzione e quindi perdite personalmente credo abbia una funzione di raffreddamento per il pilota e per alcune componenti posizionate in quella zona. Ale