ilguappo

Yess. In un paio di camera car inoltre, il motore non ? in sinc con la posizione dell'auto sulla pista(scalata in pieno rettilineo e robe cos?). Addirittura, nella gi? citata Interlagos '91, la voce fuori campo ci informa che Ayrton ha il cambio bloccato in sesta, infatti lo si vede con le mani ferme sul volante, per? si sentono in quel momento due cambiate a salire... Una discreta pena, quando mi aspettavo di avere, grazie alla sala cinematografica, dei momenti esaltanti proprio grazie ai camera car.

L'unico tipo di doppiaggio che si pu? intendere dicendo "doppiaggio" :-) Sotto si sente debole la traccia originale, che sia Jap, inglese o portoghese e sopra ? tutto doppiato in Italiano (male). Per capirci, le urla di Senna via radio di Interlagos '91 si sentono con sopra il doppiaggio italiano che urla " AAAhh, 'fanculooo, ho vinto....". Roba da far vergognare.

Visto ieri sera, a Milano. Una quindicina di persone in sala, all'esterno non c'era nemmeno la locandina, ho dovuto chiedere alla cassa per avere conferma e la tizia mi ha sorpreso dicendo che comunque, visto il soggetto, era un film da vedere. Sar? stata una fan. Il prodotto ? abbastanza valido, anche se il 95% di ci? che c'? lo conosciamo gi? tutti. Quello che non avevo mai visto sono delle bellissime sequenza riprese durante i briefing pregara di Suzuka '90 e Hockenheim'91 nelle quali ci sono scontri memorabili tra Ayrton e quell'arrogante infame di Balestre. Quest'ultimo davvero incredibile, uno con un atteggiamento da "io so io e voi nun siete un ca**o" per capirci, uno che nel briefing in Germania dice ai piloti una roba tipo" occhio a quel che fate, perch?, anche se non ne capisco il motivo, i giovani vi guardano credendo siate i migliori e non sanno quanto si sbagliano" con un tono ed un atteggiamento da schiaffi in faccia a mano aperta. In Germania, Senna chiede di sostituire alla prima variante la barriera di gomme con dei coni, perch? in mattinata, arrivando lungo, ha rischiato di stamparvisi contro e ritiene periolosa la soluzione. Quindi lo sputtana, sventolandogli il regolamento davanti, dopo che Balestre aveva negato la possibilit? di "concedere" questo cambiamento perch? lui riteneva non ce ne fosse nessun bisogno. Note negative ce ne sono, purtroppo: il doppiaggio massacra letteralmente la visione. I commenti del telecronista brasiliano sono doppiati(sic!) e col c*lo, i motori nei camera car sono tutti farlocchi tranne l'ultimo giro di Imola. Addirittura le monoposto turbo "suonano" come aspirati... Comunque, c'? da dire che il tempo non cancella l'amarezza per la perdita. Siamo usciti dal cinema con un senso di malinconia addosso che la met? bastava. Rivedere episodi vissuti in diretta allora e ancora vividi nella mente ormai cos? sbiaditi sullo schermo, fa immediatamente percepire tutta la loro lontananza, quanto siano distanti ormai nel tempo. Strana sensazione. Forse non mi sono mai completamente abituato a considerare Senna come la pagina di un libro chiuso da anni. Ma in realt? ? cos

Ma hanno ridotto la dimensione delle gomme posteriori o della carreggiata oppure ? l'effetto dato dalle pance pi? larghe? sembrano tutte macchinette, strette, strette,quasi delle F.3. Le monoposto sono sempre pi? inguardabili, non danno la minima idea di potenza.

Dubito fortemente anch'io che si sia slacciato le cinture, perch? equivarrebbe a tentare di suicidarsi. Sicuramente lo shock non gli ha permesso di ricostruire esattamente l'accaduto. In ogni caso, altamente colpevoli i pompieri: il primo che arriva vede il pilota bloccato nell'abitacolo e ciononostante indirizza il getto sulla parte posteriore. Lo stesso quando giunge pure il secondo pompiere: in quel caso c'? solo da puntare con tutto ci? che si ha a disposizione sulla zona in cui c'? il ferito per proteggerlo dal calore fino a che non arrivino rinforzi.

riporto qui proprio dei dati tratti da quei gustosi "Speciali Sport"che Quattroruote pubblicava al termine delle stagioni agonistiche, con prove di auto da rally o formula: qui si tratta dell'anno 1986 e l'auto una Minardi M185b motorizzata con il 6 cilindri turbo Motori Moderni di Chiti, guidata da Nannini quell'anno. Si stima nell'articolo una potenza di circa 800cv, con pressione di sovralimentazione di 3,6 bar e si ottengono le seguenti letture: 0/100 1''8 ma, scrivono, tempo depurato dai decimi persi in pattinamenti vari quantificabili in circa un secondo (quindi arriviamo ai soliti 2 e 5, 2 e 8. 100/200 in 2'3'', quindi per un totale reale da 0 a duecento variabile tra 4''8/5''2 (che comunque fa accapponare la pelle...) Qualche anno dopo (1989) si riprova una Minardi, stavolta la M 189 di Martini spinta da un Cosworth-Judd 8cilindri da tre litri e mezz.che stimano attorno ai 600 cv. I risultati sono questi qui: 0/100 non lo rilevano ma scrivono che, causa i conosciuti problemi di stacco e pattinamento si sta attorno ai soliti due secondi e mezzo. 100/200 in 2,78 ( e qui invece incassa mezzo secondo dal motore turbo). per amor di cronaca per andare fino ai 280 all'ora ci volevano solodieci secondi scarsi. Fate voi l'uso che questi dati meritano :-))

Morale: lo zerocento ? sempre quello da venticinque anni a questa parte, decimo pi? decimo meno, quel che cambia un po' sta da quella velocit? in poi.

yes, sir! Misano '93. Morbidelli guida la terza 155 ts dell'Alfa corse e butta fuori Modena. Bandiera nera, ma lui per qualche giro se ne impippa, salvo poi, polemicamente, parcheggiare l'Alfone sul traguardo giusto sotto il casottino del direttore di gara Quattro mesi di squalifica. Ma allora il Morbidello era un giovine focoso ancora nel giro F.1 e quindi si stimava un po' troppo.

sarebbe una soluzione rapida ed indolore.

Alla fin fine la soluzione ? semplice. Le gare pi? spettacolari quali sono? Quelle sul bagnato. Perch? cosa accade in questa situazione? Che manca grip. Ecco, riduciamolo attraverso l'aerodinamica e siamo a posto per i prossimi trent'anni anche con questi motorini da formula 3 imposti dalla Fia.

Un saluto intanto, per il primo post in questa sezione e mi scuso per le divagazioni e la lunghezza gi? da ora. Quoto *** integralmente. Il passato ? sempre pi? dolce solo perch? la mente elimina naturalmente le "scorie". Rivedendosi le registrazioni si deve ammettere che i Gran Premi erano pallosi negli anni 90 come negli 80 e via cos?, sempre struggendosi nel ricordo di un vago passato. Se cos? non fosse non avremmo stampati nella memoria quei quattro cinque duelli (Digione, Phoenix'90 ecc.) che sono gocce nell'oceano delle gare disputate. Io stesso, riguardandomi i gp disputati sul circuito unanimememnte riconosciuto come il pi? spettacolare, La Nordschlaife, in uno dei periodi ugualmente riconosciuti come spettacolari, i primi settanta, ho assistito sia a lunghi trenini che a passaggi solitari di concorrenti nei boschi dell'Eifel, con pochi sorpassi. Certo, "pochi" non ? "zero" n? ? misurabile il gusto di percepire realmente il lavoro e l'impegno del pilota nel controllo di una monoposto sempre sul filo, ma tant'?. Anche l'et? dell'oro non splendeva come la memoria ci suggerisce. Tornando a bomba sull'oggi, io punterei decisamente su freni e gomme per movimentare la faccenda: ? palese che staccando tutti a 80m non si passa pi? in staccata, perch? a 79 si ? gi? lunghi, ed ? altrettanto preoccupante che in telecronaca s'? sentito dire che con queste gomme si pu? tirare per un paio di giri e poi ? necessario rallentare. Uniamo il fatto che i motori sono contingentati e quindi vanno risparmiati... e chi sorpassa pi?? Infatti non lo fa nessuno... Ultima nefandezza i circuiti. Tillke fa quello che gli viene chiesto da Bernie, povero disgraziato: scansare come la peste i lunghi curvoni d'appoggio e via di stop and go a bassa velocit?, probabilmente per permettere al regista di inquadrare meglio lo sponsor che ha passato la marchetta :-) p.s. Ho appena visto immagini della indycar a San paolo... beh, l? il problema ? opposto. Li hanno fatti girare non ad Interlagos ma su di un cittadino all'interno del sambodromo. Risultato: un tracciato folle con dritti da 330 all'ora tra due muri, polveroni di sporco stile nebbia in piazza Duomo al passaggio davanti ai box, buche, tombini e auto che partivano in testa coda in frenata causa sconnessioni. sar? anche stato divertente da vedere, ma a me dopo un po' fa l'effetto del basket, fanno troppi punti "facili" e non mi diverte pi?.

Saluto innanzi tutto i partecipanti, poi, prima di addentrarmi in un aspetto delle corse che mi ha sempre interessato parecchio fin da bambino (lo sviluppo degli indumenti da gara), segnalo anche alcune curiose "fisse" che tre piloti avevano per il loro capo da lavoro: Mansell voleva sempre un girocollo lunghissimo (la parte con il velcro per intenderci arrivava spesso a met? collo), Senna invece le maniche pi? corte del normale (in abbinamento a guanti altrettanto corti, quando alzava il braccio in abitacolo si notava sempre tutto il polsino della tuta e spesso addirittura il polso nudo) e Villeneuvejr, se le faceva fare di due taglie in pi? e senza cintura. Ordunque... Gi? si ? detto di Les Leston che,nel suo negozio londinese,vendeva tutto l'occorrente per il pilota nei primi sessanta. Le case di pneumatici facevano realizzare a lui le tute che fornivano poi ai professionisti pi? famosi. Hill e Clark furono tra i primi ad indossare le tute in protex e probam prima a due pezzi e poi in versione intera. I tessuti erano semplici cotoni trattati in bagni di cloruro di calcio, con scarsa resistenza alla fiamma (circa sette secondi)con l'aggravante di perdere le caratteristiche ignifughe gi? dopo il primo lavaggio. Il passo successivo, nel '64, fu l'introduzione di fibre simili alla lana di vetro che conferivano alle tute un aspetto rigido e lucido. Trasmissibilit? del calore e costo elevato erano i loro punti deboli e addirittura qualcuno, nelle formule minori, causa ristrettezze economiche, ripiegava su modelli economici simili nel taglio ma di nylon: ci scapp? addirittura il morto, l'inglese Boley Pitard in f.3 a Monza. La tuta "farlocca" gli col? letteralmente addosso causandone la morte per blocco renale a seguito dell'ostruzione dei pori. Da allora fu vietato l'uso di capi in nylon per uso agonistico nell'automobilismo. Alla met? dei sessanta, nonostante Bonnier si ostinasse a sfoggiare ancora la maglietta, fu Stewart a dettare le regole della protezione, diventandone uno sperimentatore attento. Fu tra i pochi (o forse l'unico) a provare una tuta in amianto e alluminio come quelle usate dai piloti di dragster in America, a Zandvoort nel '68, capendo in fretta che il peso, il calore e la drammatica vestibilit? non si addicevano alla durata di un Gran Premio n? alla postura all'interno della monoposto. Ripieg? quindi su tute Hinchman di provenienza USA, accoppiandovi anche un sottotuta e un sottocasco in maglia di nomex. Il Nomex era stato brevettato dalla DuPont nel '65,tecnicamente detto "fibra aramidica",pesante circa 170g/mquadrato, portava la resistenza al fuoco attorno agli 8 secondi, progresso contenuto rispetto al Protex/Probam ma a differenza di questi inattaccabile dal lavaggio. Stewart successivamente adott? materiali della Naza, tute realizzate in Francia con fibre ceramiche, pi? leggere e confortevoli ma con il problema peculiare di questo materiale, la trasmissione del calore. Jackye arriv? ad indossare anche due sottotuta per ovviare al problema ( nelle foto lo si vede sempre pi? infagottato di tutti i suoi colleghi), pagando la scelta con grossi problemi di sudorazione e quindi disidratazione durante la gara. Intanto in Italia si comiciarono a produrre capi in nomex grazie a Momo e Linea Sport e in breve quest'ultima divenne lo standard in F.1 fino al '74-'75, grazie alle tute in Fpt (fire proof textile), una fibra scoperta dal Prof.Chiarotto e prodotta su licenza Legler con percentuali di lana, fibra di vetro e materiali artificiali che difettava in confort essendo abbastanza ruvida, ma che carbonizzava dopo ben 30"di esposizione al fuoco. In versione arancione pallido o azzurrina (Villeneuve al debutto e Lauda nel '74 per intenderci)andavano come il pane soprattutto da noi nelle formule minori, nonostante a vedere i modelli ad uno strato, quelli dell'austriaco e del canadese appunto, tanta sicurezza non ? che la infondessero. Bandini, Courage, Schlesser, Siffert, Williamson, Revson morirono a seguito di ustioni, Ickx se la cav? a Jarama grazie ad una Hinchman in nomex, Regazzoni in Sudafrica, protetto solo da una Fpt prima dell'intervento di Hailwood, riport? ustioni solo ad una mano a causa del guanto logoro. Lo stesso Lauda si ustion? il volto solo per aver perso il casco, la sua Maxessoires lo protesse a dovere dal rogo del Nurburgring. In ogni caso il pericolo rogo era davvero presente tra i sessanta e i settanta, e lo sviluppo del materiale protettivo and? nella direzione dell'aumento di strati e pesi, risolvendo problemi e creandone altri. Il calore ad esempio, difficile da sopportare in corse con alta temperatura al quale cerc? di ovviare Fittipaldi provando tute svizzere Maxessoires con tubazioni interne nelle quali circolava del liquido refrigerante (ci sono foto in giro sia coi colori Marlboro McLaren sia poi, con la Copersucar). Spesso venivano applicati bavagli al bordo inferiore del casco (Scheckter, Hunt e lo stesso Fittipaldi ad esempio) per evitare di respirare fumi velenosi e creare una camera di sicurezza grazie al tubo dell'aria collegato al casco. Dal '76 poi, divenne obbligatorio l'uso di tuta e sottotuta omologati. Nel '77 DuPont present? il Nomex III, ottenuto aggiungendo una percentuale di Kevlar. Sul finire degli anni settanta lo standard pass? nelle mani dell'americana Simpson con le sue splendide tute a quattro strati in nomex e kynol bianco lucido (nel '79-'80 le indossavano praticamente tutti), molti abbinandole ai tipici caschi da "star wars" della stessa casa. Da l? in poi, grazie ai passi avanti fatti nella costruzione di serbatoi di sicurezza cominci? un processo inverso che porter? a met? anni 80 a vedere piloti con tute a due soli strati senza sottotuta (il famoso Rosberg a petto nudo e catenazza d'oro sotto la tuta gialla della Williams). Si pu? dire che arrivati ad un buon grado di protezione da parte dei materiali si cominciarono a vedere varianti solo in direzione della vestibilit?: ricordo le francesi Stand 21, utilizzate da tutti dall'83 fin verso l'89-'90, ( sia in versione con le spalline longitudinali e la spalla elaticizzata che indossava Lauda nell'anno del suo ultimo mondiale cos? come Senna ed i piloti Renault, che in quella versione Prost o Arnoux con il colletto piccolo. Contemporaneamente, oltre alla diffusione delle italiane Sparco e Omp, rimasta l'unica a tre strati (Berger dopo il botto di Imola '89 per un po' se le fece fare a quattro) , furono i particolari costruttivi a scandire i vari periodi, ad esempio i colli imbottiti realizzati in maglina morbida, pi? confortevoli, adottati nei primi novanta ( e poi per? spariti)o il fondamentale snodo di maglia nel giro spalla (la prima fu la Stand 21 mi pare, indossata da Senna nell'88)che permette di sedersi in un abitacolo e afferrare il volante senza sentire la schiena della tuta "tirare" verso il basso. Oggi le novit? sono le tute di produttori provenienti da altri campi, tipo Puma o Alpinestars, che hanno portato innovazioni unicamente in campo stilistico, con cuciture di fantasiosa foggia e accoppiamenti di materiali pi? grintosi. Che differenza guardando le foto di Stewart pesantemente avvolto di tessuti scabri nell'abitacolo della sua Tyrrel e, uno a caso, Alonso con la sua tuta adatta anche alle passerelle di moda... Ultimo appunto, col ritorno ai grandi carichi di carburante del 2010 non vorrei dover constatare che l'aspetto stilistico negli ultimi anni abbia portato ad uno scadimento qualitativo rispetto a ci? che una tuta da corsa deve fare quale unico scopo: proteggere l'occupante dalle fiamme. ,