gigi57
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S?!! Graham Hill (e un altro pilota che ora mi sfugge) sfoggiarono la scritta del proprio nome sul casco, un vezzo che in breve tempo contagi? tutti gli altri piloti.Hill, Hulme e McLaren
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No! Non ? stata la Lotus "Gold Leaf", come viene spesso detto... biggrin.gifProbabilmente si ricorda la Gold Leaf perch? fu il primo vero contratto di sponsorizzazione "moderna". Chapman se ben ricordo ricevette l'equivalente di 90 milioni di lire per la F1 e 40 per la F2 (una stagione di F1 costava intorno ai 250- 300 milioni).
Come avete detto in questa discussione, la Ferrari aveva gi? esposto una pubblicit? "non tecnica", per fare un favore a Peron si narra, anche se stento a credere che Enzo Ferrari facesse qualcosa senza chiedere nulla in cambio :blum3: (anni fa, in occasione dell'anniversario della sponsorizzazione Marlboro-Ferrari, su questa curiosit? scrissi un articoletto andato perduto... e pure io dovetti ritoccare una foto per far risaltare chiaramente la scritta
).Che rabbia. A pochi chilometri da casa mia e me la sono persa :
Per? nel GP di Spagna del 1968, oltre alla Gold Leaf sulla Lotus, su un altro " supporto" comparve un'altra piccola novit? "grafica"
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Ferrari 1971.
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Un forte abbraccio anche da parte mia
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Sull'aspetto economico ho gi? espresso il mio parere.
L'unica cosa che io rimprovero alla Ferrari ? quella di non aver usato il proprio peso politico per cercare di dare una seria svolta tecnica alla F1.
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Ed ? degno erede di tanto "padre".1980.
Kyalami, 1 marzo...Per non parlare di quanto avvenne dopo il test di Rahal svolto a Fiorano a met? degli anni '80 in minaccia di un'eventuale fuga nella serie Indy.
Direi che hai fatto una ricostruzione perfetta Gio, bravissimo come sempre.
Sulla questione io penso che tutti siano soggetti al peccato originale e tutti facciano leggittimamente i propri interessi. Non ? possibile per noi appassionati capire nei dettagli cosa si celi sotto. Al massimo possimo cercare di capire (e non ? facile) dove sia meglio tutelato il futuro della F1 e da questo punto di vista non mi pare proprio che Ecclestone abbia lavorato male, mentre le grandi case si sono dimostrate inaffidabili.
Per? non posso esimermi dalla banale osservazione: giusto che un medico o un ingegnere guadagni meno di un calciatore o che alcune squadre di calcio abbiano maggiori introiti dai diritti televisivi rispetto ad altre? Evidentemente s? x? qui valgono le regole di mercato.
Se "Ecclestone e c." hanno accettato quelle condizioni ? solo x? conveniva all'intero baraccone e permetteva a tutti di mangiare. Piaccia o no senza la Ferrari la F1agonizzante, da anni davanti a un "impasse" tecnico, sarebbe destinata a scomparire ed anzi sarebbe gi? morta alla fine degli anni sessanta, nonostante gli sponsor non tecnici, il motore CosWorth (quasi) unico (non assurda l'idea di Mosley, magari altrove chiarir? il mio parere il mio), nonostante la miriade di piccoli costruttori nati attorno ad esso, nonostante la capillare diffusione della televisione.
La Ferrari e il pubblico italiano (Autosprint arriver? ad essere il settimanale di automobilismo pi? letto al mondo) sono state una delle componenti che hanno consentito l' ascesa dell' automobilismo negli anni settanta
Chiaramente ci sono equilibri da rispettare. Un campionato di calcio con 6-7 squadre non pu? raccattare denaro. Cos? una F1 con schieramenti ridotti all'osso, magari da integrare con GP2, come un tempo si face ricorrendo alle F2 ? destinata alla bancarotta. Infatti da anni si ? sul piede di guerra per una diversa distribuzionedegli introiti e non per fare solo gli interessi della Ferrari.
Questo Ecclestone lo sa benissimo ed infatti ha fatto della Ferrari un cardine del proprio impero ma in un clima di forte crisi economica si sente forse alle strette e avverte il serio rischio di vedersi diminuire la fetta di torta. Allora reagisce inviperito rivelando il segreto di Pulcinella, nella speranza forse di screditare la Ferrari e cos? magari dividere la "FOTA".
Non voglio certo dire che l'automobilismo finisca con la Ferrari ma credo che il suo ritiro sarebbe un colpo duirissimo e mortale per alcuni, non paragonabile al danno che arrecherebbe la scomparsa di un'altra casa. Con questa realt? si deve fare i conti, visto che cmq la Ferrari, se non volete di prestigio, rappresenta un elemento di continuit? unica.
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Auguri a *** :salterello:
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Non dimenticatevi della differenza di et?. Cinque anni nello sport sono una differenza significativa. La maturit? in genere rende un pilota meno aggressivo e veloce ma pi? concreto, riflessivo e attento ai dettagli. Lo stesso Prost nei suoi primi anni di F1 era un pochino diverso, anche se la mia impressione ? che fosse cmq meno brillante di Senna.
Scusate la parentesi OT :unsure:
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Nel settembre del 1950 Raymond Sommer perdeva la vita sul circuito di Cadours. "Coer de Lion" era il pi? prestigioso e ammirato pilota francese e probabilmente tale rester? fino all'avvento di Alain Prost.
Non ha ottenuto molte vittorie ma a lui sono legate pagine indimenticabili, come quando, bissando la vittoria ottenuta l'anno prima con Chinetti., sempre con l'Alfa Romeo 8C 2300 ma in coppia con Nuvolari, vinse a la 24 ore di Le Mans del 1933. Giunsero primi al traguardo nonostante la loro vettura perdesse benzina dal serbatoio, tamponato in qualche modo, si dice, con gomma da masticare velocemente "ammorbidita" dai meccanici.
Al suo nome ? anche legata la seconda vittoria della Ferrari nel 1947 sul circuito del Valentino, da alcuni per? giudicata pi? importante di quella di Cortese a Roma.
Troverete sicuramente notizie pi? dettagliate in rete. Qui mi preme ricordare la sua indole combattiva, che lo avvicinava a Nuvolari e, per fare paragoni pi? vicini, a Gilles Villeneuve.
Per lui il risultato contava relativamente. Si narra che al termine di ogni gara annotasse in un diario il personale giudizio sulla propria prestazione , assegnando per? i voti migliori alle corse dove aveva combattuto di pi? o ottenuto il giro pi? veloce.
Mor? proprio nel giorno in cui i giornali si apprestavano a dare la notizia che era stato insignito della "Legion d'Onore".
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Da qualche parte dovrebbe esserci una discussione che metteva a fuoco le principali differenze tra la 640 e la 641
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Era anche un periodo di trasformazione tecnologica con l'elettronica che incominciava a diventare essenziale (e che Senna mal digeriva). La Ferrari con il cambio aveva un vantaggio che and? via via scemando mentre la Williams diventer? inarrivabile con il suo sistema di sospensioni attive.
"Cicli virtuosi" lunghi non erano frequenti, soprattutto in una squadra come la Ferrari, fino ad allora tradizionalmente tormentata "politicamente" al suo interno. Teniamo per? anche conto che non era facile combattere contro grandi costruttori che impiegavano ingenti risorse solo per fornire motori a team a loro volta ben organizzati e tecnicamente all'avanguardia.
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Ribadisco la mia impressione di una complessiva superiorit? della 641. Questo non per voler avere ragione, per di pi? su un terreno opinabile ma x? ho fondati motivi per pensarlo. Berger che prov? entrambi i modelli precedenti afferm? che il telaio della 640 era superiore (anche se la mp4/5 non era male) mentre tra il 10 cilindri Honda e il 12 Ferrari, che tra l'altro miglior? molto durante il 1990, non c'era una differenza abissale, pur essendo pi? guidabile il motore giapponese:
"...ho scoperto che il motore Honda non ? poi cos? superiore a quello Ferrari in fatto di potenza massima. Le differenze sono pi? evidenti in fatto di guidabilit?: il 10 cilindri giapponese ? molto pi? progressivo e consente una migliore utilizzazione. A Maranello, comunque, sono meno lontani di quanto pensassi. Anche a livello telaistico sono rimasto ben impressionato dalla Mp4/5: se devo essere sincero non me la aspettavo cos? buona. Credevo che i meriti del motore contassero di pi? nell'economia del risultato. Ora, per?, posso confermare che il telaio di Barnard ? indiscutibilmente il migliore del "circus". Attualmente in F.1 non c'? scocca che possa eguagliare quella della Ferrari."
in una stagione potrebbero essere cambiati i valori in campo ma io non credo cos? radicalmente e almeno apparentemente, a migliorare di pi? fu proprio la Ferrari.
Ripensando ai GP del 1990 ho la sensazione che ci fosse quasi la stessa differenza vista in queste due ultime stagioni: una McLaren pi? brillante nelle prestazioni ma una Ferrari pi? "consistente" (come si dice oggi) in gara. Provate a rivedere gli spezzoni di gare che trovate su youtube...
ecco il tuo errore, Prost prima del gp del Giappone aveva 69 punti, tu hai fatto il calcolo con i 73 punti totali che aveva dopo il gran premio d'AustraliaVero. Infatti (conoscendomi) non ero io stesso convintissimo dei miei calcoli. Portate pazienza , ho una certa et? :unsure:
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Non che abbia molta importanza ma tanto per riempire la pausa :blum3: :
Senna con due secondi posti (6+6) sarebbe arrivato a 90 - 8 (4+4 da scartare) = 82 e fin qui ci siamo
Prost vincendo (9+9) sarebbe arrivato a 91 - 5 (2+3 da scartare) = 86 quindi avrebbe vinto indipendentemente dal numero di primi posti.
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A Prost sarebbe "bastato" vincere gli ultimi due GP . In caso di doppia vittoria, per effetto degli scarti Senna poteva al massimo arrivare a 82 punti mentre Prost sarebbe arrivato a 86. Sempre se ho fatto bene i conti che sto improvvisando :unsure:
Cmq la sostanza che Prost aveva ancora molte possibilit? aritmetiche
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La Ferrari aveva un telaio migliore ma un'aerodinamica non perfettamente sviluppata da Barnard e solo in parte corretta da Scalabroni (inizia l'epoca del "microsviluppo"). Come potenza l'Honda forse aveva spiccioli di cavalli in pi? o una curva migliore ma sostanzialmente erano molto simili. La differenza alla fine la fece Senna (penso a SPA per esempio ma ci fu anche l'errore in Brasile) e... Mansell
(Estoril).Prost in gara aveva un altissimo rendimento, che emergeva fin dal Warm up.
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Almeno questa volta non posso mancare:
Auguri Sir :blum3:
Rinnovando le scuse per tutti i compleanni che mi sono sfuggiti e purtroppo sfuggiranno
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Sto per andare al lavoro per cui non ho tempo per affrontare il discorso dettagliatamente ma credo che i motivi principali siano il minor bisogno di prestazioni atletiche dovuto alla minor velocit? in curva (la panza di Cabez?n parla da sola) e soprattutto il fatto che nella prima met? del secolo la guida delle auto (e in particolar modo di quelle da corsa) era riservata solo ad una certa ?lite di persone (molti provenivano da famiglie nobili e quindi ricchissime) anche perch? nella cultura di allora c'era ben poco spazio per i giovani.Non so se davvero ci fosse poco spazio per i giovani, probabilmente una cultura meno "giovanilista"
ma credo che la seconda ipotesi che hai proposto sia la pi? fondata: l'automobilismo era riservata principalmente a un'elite privilegiata ( ma non sempre, Fangio per esempio era figlio di emigranti italiani di umili origini), quindi la "base di reclutamento" era molto pi? ristretta e i meno giovani potevano far valere la loro maggiore esperienza. Infatti penso che sia un abbaglio ritenere che i piloti del passato fossero sempre e comunque superiori a quelli di oggi. Certo, correvano in condizioni pi? difficili ma questo valeva per tutti e i rischi erano conosciuti e accettati.Un "Birabongse" per quanto ammirevole per coraggio e passione, non penso che oggi riuscirebbe mai a correre oltre le categorie minori:
Il principe siamese Birabongse, detto "Bira". Risiedeva in Inghilterra, dove si aggiudic? diverse gare minori negli anni trenta con la E:R:A. 1500. Sopra lo vediamo a Montecarlo, dove si classificher? al quinto posto con la sua Maserati Non aveva la classe dei pi? forti ma si faceva apprezzare per il suo coraggio e la tenacia con la quale gareggiava. Insegu? a lungo la grande impresa, che per? non riusc? mai a raggiungere.
Detto questo non dimentichiamoci che il 1950 era il primo anno del campionato di F1 ma non l'anno zero dell'automobilismo.Ascari aveva partecipato alla sua prima Mille Miglia a 21 anni. Farina partecip? alla sua prima gara quando era ancora studente, A 26 anni Fagioli era passato all' automobilismo dal motociclismo mentre Fangio aveva iniziato a 25 con un vecchio taxi. Et? pi? elevate rispetto alla media odierna ma in ben altre condizioni economiche. Teniamo pure conto che c'era stata una guerra mondiale, che rappresent? una frattura tragica anche nella storia dello sport.
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grazie anche a voi Yoong e Davidone. Meglio tardi che mai, come spesso capita a me
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Vi ringrazio per gli auguri davvero molto graditi.
Mi scuso se a mia volta spesso non ricambio ma faccio fatica a seguire con attenzione il calendario del forum :unsure:
grazie ancora.
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Era l'episodio in cui Fangio, uscendo dalla chicane, not? che il pubblico non guardava lui che era in testa, ma tutti guardavano pi? avanti. Ci? fece capire a Fangio che verso il Tabaccaio doveva esserci un problema, e quindi arriv? pi? adagio, evitando di urtare....:blum3: questa non la conoscevo ma ? significativo. Anche da questi particolari si riconosce il talento. Evidentemente Fangio aveva quel margine che gli permetteva di non impegnare completamente la propria concentrazione sulla guida.
Quando non esisteva la telemetria, i tecnici capivano il livello di un pilota quando gli chiedevano quali valori (temperature ecc) avesse letto mentre guidava. Se non sapeva rispondere voleva dire che era troppo impegnato nel controllare la vettura.
Un p? come Schumacher che ad ogni curva riusciva a regolare il bilanciamento della frenata.
Si tratta di un aspetto studiato sotto l'aspetto emodinamico. A parit? di prestazioni nel cervello del pilota pi? bravo si registrerebbe un flusso sanguigno di minore entit?. Questo detto grossolanamente perch? non conosco il fenomeno nei dettagli.
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La "feijoada" di Montecarlo
Ecco alcune immagini dello storico e farsesco incidente del primo giro.
Ricordiamo quel che era accaduto: nel corso del primo giro Farina si gira alla curva del Tabaccaio quando si trova al terzo posto. Contro di lui finiscono Gonzales e Fagioli e poi altri sette concorrenti. Fangio e Villoresi sono al comando della corsa ma quando alla fine del giro successivo arrivano sul punto dell'incidente, restano bloccati...
...Fangio ? lesto a mettere la retromarcia e riesce a passare (prima foto in alto) mentre Villoresi con la Ferrari numero 38 (foto sotto) cerca un varco nel il groviglio perdendo 1'18".
La 32 ? l'Alfa di Farina, la 16 ? la Talbot di Rosier, con il 44 la Maserati di Rol e il 48 ? la Masareti di Chiron.
Anche di questo episodio so che esiste il filmato.
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Fino al 1954 il GP d'Italia si corse sul circuito di Monza di 6300 metri, caratterizzato dalla "curvetta Vedano" in porfido che raccordava il rettifilo centrale con il rettilineo di arrivo e che si sviluppava pi? o meno nell' area dove oggi sorge l' ultimo tratto della Sopraelevata Sud. In seguito verr? sostituita dalla "curva Parabolica" costruita pi? internamente. L' immagine ritrae le prime fasi del Gran Premio d' Italia del 1950, con Farina al comando che precede Ascari e Fangio.
Troverete numerosi filmati per apprezzare come venisse affrontata.
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nel 1938 sviluppava 190 cavalli. Pensate un p? che fenomenale incremento di potenza dallo stesso motore in una dozzina d'anni....Valori precisi ? difficilissimo darne (i dati sono sempre discordanti a seconda delle fonti) ma per fare un raffronto pi? vicino ai nostri tempi, 25 anni dopo in F1 i primi 1500 con compressore a turbina (Renault e Ferrari) credo che non arrivassero a 600 cv, mentre i 3000 aspirati pi? potenti coevi (in particolare Alfa Romeo) superavano di non molto i 500. calcolate e confrontate voi le potenze specifiche.
Grazie Gigi. Dunque mi pare di capire che non ci furono modifiche alla struttura del telaio, nessun traliccio aggiunto per 'irrigidire'. Davvero un bel progettino quello di Jano...un telaio che, progettato per 'tenere' meno di 200 cavalli si dimostr? anche idoneo per le successive infusioni di potenza, tutt'altro che modeste....
Penso che irrobustimenti siano stati realizzati ma ci vorrebbe un vero studioso per avere conferme. Cmq effettivamente credo che la struttura di base del telaio a longheroni sia rimasta fondamentalmente la stessa.
A SPA nel 1950 Fagioli super? i 300
Io ho una breve monografia sull'ALTA ma ? in inglese.
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La 159 che esord? a Monza nel 1950 altro non era che la naturale evoluzione della 158. Con questo modello si poterono raggiungere i 425cv a 9300 ma al banco si videro anche punte di 450 cv a 9500 giri.
Nel 1951, se ben ricordo, venne montato il de Dion posteriormente.
Ricordo anche che dal 1938 al 1940 vennero costruite 12 158 (per correre nella categoria "Vetturette") mentre 4 saranno le 159
Esteriormente io le distiguo dalla forma e disposizione degli scarichi e dalla coda un pochino pi? arrotondata nella 159
Se vuoi ti mando una scheda tecnica riassuntiva che avevo fatto io anni fa per una storia della F1 pubblicata sul vecchio sito di gp4. Cmq puoi trovarne una facilmente in rete.
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Benetton 1994
in Amarcord
Inviato · Modificato da gigi57
Qualche mese fa, rivedendo le immagini del GP del Portogallo 1994 (Schumi squalificato), ho avuto modo di riascoltare una curiosa osservazione di Palazzoli.
In sintesi questo il suo concetto: da quando la sospettata Benetton ? sotto osservazione le sue prestazioni sono cadute nella mediocrit?. Evidentemente hanno "corretto" qualcosa che le dava un vantaggio. Infatti, per quanto Schumacher possa essere forte non ? possibile che ci sia questa differenza di prestazioni con i suoi compagni di squadra.
In realt?, lo potete verificare, in quel GP all'Estoril la competitivit? della Benetton era in linea con la media delle prestazioni ottenute dai compagni di Schumacher durante l'intera stagione (in verit? Letho non si pot? esprimere al massimo), e la sua bravura lasciava increduli i commentatori anche pi? esperti. Pur con tutti i distinguo, ? pure impressionante notare come Berger e Alesi alla corte di Briatore abbiano ottenuto sostanzialmente gli stessi risultati delle due stagioni precedenti in Ferrari, con Irvine a difendersi alle spalle dei migliori. Del resto gli osservatori consideravano la pur "azzoppata" Williams come la F1 migliore.
Tutto questo per invitare a non lavorare troppo di fantasia, cadendo nella solito tranello "ideologico"... almeno non in questa sezione del forum :blum3: . Va benissimo rievocare quei dissidi nati in un momento di grossi cambiamenti regolamentari (ogni riferimento con l'attualit? NON ? puramente casuale
) ma ammesso che la B194 non fosse perfettamente regolare ( e che lo fossero invece le rivali) non ? realistico pensare che il vantaggio offerto fosse tale da giustificare OGGI dubbi sulla superiorit? di Schumacher.