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gigi57

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  2. Inviato

    Ciao Tyrrell, finalmente ti sei rifatto vivo. Grazie per le precisazioni, sempre pi? difficili da trovare sulla stampa specializzata "popolare" (per non parlare di quel che propinano alla televisione, dove con animazioni holliwoodiane ti spiegano che le ruote girano e che l'aria passa attraverso il radiatore per raffreddare.

     

    ricordo che Tyrrell ? ingegnere aerodinamico e lavora nella galleria del vento, anche se nel settore aeronautico.

     

    Una domanda OT: ? corretto pensare che si potrebbe limitare l'effetto negativo della scia affidando una maggiore percentuale di deportanza all'effetto suolo?

    e ancora: potresti riproporre la tua teoria che fa coincidere tale problematica con l' elevazione dei musetti? e cosa pensi della FIA che per la stagione 2005 aveva deciso proprio di aumentare l'altezza minima da terra della struttura aerodinamica anteriore (o di parte di essa)? quale obiettivo voleva raggiungere?

  3. Inviato

    In Ferrari Alonso ? giudicato un "montato" e piantagrane. Gi? tre anni fa, quando sapevano che Schumi si sarebbe quasi sicuramente ritirato alla fine del 2006 la scelta era caduta su Raikkonen (con Valentino Rossi, che poi ben presto ha rinunciato).

    Credo che il giudizio fino a questo momento si sia dimostrato corretto.

  4. Inviato

    Cmq mio padre e mio zio (due che la F1 la guardano dagli anni 70, che hanno visto le imprese di Lauda, Prost, Senna, Piquet ed altri, e ke mi hanno fatto inammorare di questo sport) sono letteralmente schifati. Manca quella lealt?, sportivit?, passione che c'era una volta. Gli sponsor, i soldi, gli interessi economici hanno distrutto tutto riducendo la F1 ad un fenomeno da baraccone.

    non prendere mai troppo sul serio le riflessioni nostalgiche di NOI vecchietti :rotfl: . Nel 1976 ne capitarono di cotte e di crude e , guarda caso, si ritrovarono ancora protagoniste la Ferrari (gi? "azzoppata" di proposito con i nuovi regolamenti, stando almeno alla testimonianza di Forghieri)) e le furbate della McLaren di Teddy Mayer.

     

    Magari ci faccio un "amarcord" :pensieroso:

  5. Inviato

    Basterebbe che la monogomma fosse davvero tale.ma la F1 di oggi ? un U.C.C.S. (Ufficio complicazioni cose semplici) o pi? probabilmente si vuole con pervicacia battere la strada della lotteria per mantenere l'interesse.

    Cos? accade che un GP come quello di Germania, che un tempo sarebbe stato definito comico, finisca per essere esaltato come grande spettacolo sportivo. Ma questo ? un altro capitolo.

     

    o tempora... la botta moral-vegliardica ci voleva, visto che ormai non mi resta altro :whiteflag:

  6. Inviato

    Chiedo gentilmente a Gigi57 se mi pu? dare una risposta, mi sembra molto competente e appassionato, grazie.

     

    Grazie per la fiducia ma sono molte le persone competenti in questo forum, anche pi? di me, che solo solo pi? vecchio ehehehe

     

    cmq io posso solo riportarti le testimonianze dirette dei piloti protagonisti:

     

    Guy Edwards -..."quando lo abbiamo appoggiato lontano dalla macchina sull'asfalto gli abbiamo levato il casco..."

    Brett Lunger( il pilota della Surtees)- "... non ne sono sicuro ma direi di aver visto Niki cercare disperatamente di togliersi il casco mentre era nell' abitacolo in preda alle fiamme" (per Harald Ertl invece: "...Niki, mentre Guy e Merzario lavoravano nell'abitacolo, stava fermo nella macchina e sembrava non avesse coscienza")

    Arturo Merzario:"...quando Niki ? stato disteso sull'asfalto gli ho staccato il casco. Il volto era una maschera di sangue.Niki mi ha riconosciiuto e in italiano mi ha farfugliato:Arturo, la mia faccia come ??"

     

    Riporto una ricostruzione fatta a freddo:

    Al primo impatto Lauda viene colpito da qualcosa (forse un paletto della rete) che gli procura una ferita allo zigomo). La prima reazione di Lauda ? quella di sfilarsi il casco, cosa che riesce a fare solo in parte. Finir? di toglierlo Lunger in uno dei suoi tentativi di soccorso. Tant'? vero che, quando Lauda finalmente verr? estratto sall' abitacolo, apparir? riparato dal solo passamontagna ignifugo

  7. Inviato

    La storia ci insegna che non ? mai fregato niente a nessuno del fatto che la Ferrari ha tanti tifosi. Quando ? possibile danneggiarla lo si fa, punto.

    :bravo:

    con la triste (per alcuni) realt? che la Ferrari pu? vivere senza la F1 ma questa F1 senza la Ferrari no.

     

    Scusate sono andato OT. :P

  9. Inviato

    La stagione fu molto equilibrata, segnata anche dalla difficile convivenza tra Mansell e Prost, (che condizioner? non poco il rendimento dei due piloti e porter? poi al fattaccio del GP del Portogallo), con alti e bassi a favore dell'uno o dell'altro team, ma nel finale la Ferrari appariva chiaramente superiore alla McLaren.

    Non devono trarre in inganno i tempi in prova, quando peraltro Mansell era spesso pi? veloce Prost, il quale per? preferiva concentrarsi per la gara

     

    Berger se la cavava abbastanza bene in prova (per? Mansell si prese tre pole contro due diell' austriaco) ma alla fine raccolse ben poco, e solo alla fine del 91 gli verr? regalata la prima vittoria. Giunse davanti a Mansell in classifica ma in realt? l'inglese diede l'impressione di una maggior brillantezza bench? frustrata dall'ingombrante (a suo modo di vedere) presenza di Prost. Di Berger io ricordo solo una bella rimonta in Canada e poco altro.

  10. Inviato

    La corsa di Hockenheim fu una delle pi? deludenti della stagione. La 640 disponeva molto probabilmente del miglior telaio ma Barnard non ne aveva curato a dovere l'aerodinamica interna e questo la penalizzava molto sui circuiti veloci.

    L' anno dopo Scalabroni lavorer? molto proprio su questo punto debole e la 641 si dimostrer? la F1 forse complessivamente migliore del 1990 (solo che dall'altra parte c'era Ayrton Senna...).

     

    Teniamo poi presente che i problemi di affidabilit? legati al rivoluzionario cambio, consiglieranno di diminuire il regime di rotazione del motore per la gara pi? di quanto non facessero sul motore Honda.

     

    Come ho gi? detto, non mi fiderei troppo dei dati presentati dalle case e semplicemente copiati da una fonte all'altra.

    Resta la testimonianza di Berger dopo aver provato a Suzuka la McLaren per la prima volta nel novembre del 1989:

    "...ho scoperto che il motore Honda non ? poi cos? superiore a quello Ferrari in fatto di potenza massima. Le differenze sono pi? evidenti in fatto di guidabilit?: il 10 cilindri giapponese ? molto pi? progressivo e consente una migliore utilizzazione. A Maranello, comunque, sono meno lontani di quanto pensassi."

  12. Inviato

    L'Honda a fine 1989 arrivava a circa 685 CV .

    Onestamente Alex non ho documenti per confermare o smentire la tua informazione. Personalmente avrei qualche dubbio, anche se non ho i dati relativi alla potenza raggiunta a Monza, dove era stata portata l' ultima evoluzione 1989 ( la "4") del 10 cilindri Honda, pi? potente ma anche meno elastico. Ad Hockenheim era accreditato di 652cv in prova, 4 in pi? del Ferrari, mentre fino ad allora l'incremento dell'Honda da inizio stagione risultava essere di una decina di cv.

     

    Mi riesce quindi difficile pensare che con l'evoluzione 4 abbiano improvvisamente trovato pi? di 30cv, con 20cv di margine rispetto al 12 Ferrari in pieno sviluppo, fino ad allora abbastanza vicino come potenza massima all'Honda, che di l? a qualche mese sarebbe stato superato (nel 1991 i giapponesi opteranno per il 12 cilindri)

    Obiezione che presento con prudenza e ampio beneficio di inventario

  13. Inviato

    Ormai le squadre comunicano poco o niente ed ? quasi impossibile avere i dati reali delle potenze, ceh vanno pazientemente ricercate con modelli fisico-matematici.

    Per fare un esempio ecco le potenze reali calcolate nel 1989:

     

    Ferrari ( alla presentazione della 640 aveva dichiarato 620cv a 12500 giri):

    Imola- 633 (in prova) 609 (in gara)

    Monza- 662 (in prova) 636 (in gara)

     

    Renault:

    Imola- 636 621

    Monza- 649 631

     

    Ford:

    Imola- 592 590

    Monza- 628 622

     

    Honda:

    Imola 644 635

    Hochenheim: 652 647 Non ho i dati di Monza ma la potenza massima era molto simile a quella del 12 cilindri Ferrari, questo anche a giudizio di Berger, per il quale per? l'Honda era pi? elastico (mentre il telaio della 640 era migliore).

     

    Un anno dopo il 12 cilindri Ferrari toccher? quota 700 cv (200cv/litro)

  14. Inviato

    L'osservazione di Fede ? sicuramente sensata e andrebbe girata a un tecnico.

     

    Da semplice appassionato io posso solo pensare che, come gi? ? stato detto, queste F1 sono talmente "perfette" da rendere pressoch? incolmabile un divario anche minimo. In sostanza ci sarebbe pochissimo margine per "inventare" qualcosa, sia da parte dei progettisti che dei piloti e i miglioramenti si realizzano solo dopo anni di esperienza dello stesso gruppo di tecnici, affinamento del metodo di lavoro e della messa a punto, al termine della quale ogni elemento deve funzionare al meglio Emblematica ? la difficolt? della Toyota

     

    Come avete detto, a questo si aggiunga il fatto che i pit stop, oltre a sconsigliare manovre aggressive in pista, consegnano ai piloti vetture con le gomme in condizioni ottimali per quasi l'intero GP

  15. Inviato

    gli anni 80' poi sono stati i piu' belli e combattut

    Avendoli vissuti su questo non transigo e non ho dubbi n? credo dovrebbero essercene: Gli anni 70 sono stati i migliori. Attenzione, non tanto per il numero di sorpassi (sarebbe una considerazione grossolana) ma per l'equilibrio delle forze in campo. Certo, anche allora avevamo macchine migliori di altre ma ad ogni GP poteva arrivare la sorpresa che, quanto meno, vivacizzava la gara: La macchina di secondo livelle che per? si adattava al circuito, il pilota in giornata di grazia ecc

     

    Oggi queste sorprese sono normalmente impossibili (e lo erano gi? negli anni 80, sia pure in misura minore). Se non vince A tocca a B. Per gli altri resta solo la speranza che si liberi un posto per il podio. Per un team minore ? realisticamente impossibile sperare di mettere in campo una F1 minimamente competitiva. Le differenze poi potranno anche non essere abissali ma molto difficilmente recuperabili.

     

    Inoltre c'era una vivacit? tecnica mai pi? eguagliabile. Dai primi anni 80 in poi le F1 cominciano ad assomigliarsi sempre di pi? tra loro (con poche eccezioni) fino ai nostri giorni, quando l'unica nota distintiva delle F1 ? il colore o qualche alettina e lo spazio per la creativit? dei progettisti si ? fatto via via sempre pi? angusto, limitandosi a un lavoro metodico di affinamentom per quanto difficile e costoso.

    Questo in sintesi ma ci sarebbero molte altre considerazioni da fare.

  16. Inviato

    Io distinguerei due fasi.

     

    La prima coincide con l'era dei motori Turbocompressi, i quali determinarono nei primi anni ottanta un aumento vertiginoso dei costi, contemporaneamente appesantiti anche dalle nuove tecnologie telaistiche (fibra di carbonio) e dallo sviluppo della ricerca aerodinamica.. L'ingresso delle grandi case diventa inevitabile e porta s? ad un deciso miglioramento qualitativo della F1 ma anche alla crisi dei team minori. Le F1 competitive diminuiscono progressivamente fino alla situazione insostenibile degli ultimi anni. Mentre negli anni settanta l'economico Cosworth permetteva con relativa facilit? l'allestimento di una vettura competitiva, negli anni ottanta le marche vincenti si contano sulle dita di una mano. Si pensi alla situazione deprimente del 1988 quando la McLaren solo per puro caso non vinse tutte i GP.

     

    La seconda fase ? invece pi? recente ed ? legata prima di tutto all'architettura aerodinamica delle F1, che, come sappiamo, rende problematico correre in scia. Secondo alcuni la crisi coincide con "l'innalzamento dei musetti" (Migeot, Tyrrell 019, 1990) ma qui entrerei in un campo troppo tecnico per le mia limitatissima cultura. Sta di fatto che gi? nel 1993-94 qualcuno inizia a notare delle difficolt? accentuate nello sfruttamento della scia (il "disturbo" aerodinamico c'? sempre stato). Contemporaneamente la riduzione degli spazi di frenata (favorita dai dischi in carbonio) e lo sviluppo dell'elettronica, rendono le F1 quasi perfette, sia dal punto di vista della guidabilit? che dell'affidabilit?. Le rotture diventano episodiche, cos? come per i piloti diventa difficile commettere errori determinanti.

     

    Riassumendo:

    Anni ottanta: le tecnologie sempre pi? complesse e costose rendono i GP meno spettacolari rispetto a quelli del decennio precedente. Poche f1 competitive e grosso divario tra i team maggiori e i minori.

     

    Anni 90, sviluppo dell'elettronica, aerodinamica complessa e determinante: le F1 diventano macchine quasi perfette e sensibilissime alle variazioni di deportanza. I piloti sbagliano poco, frenano in poco spazio, non riescono a correre in scia. A questo aggiungiamoci pure l'eccessivo tatticismo legato ai rifornimenti ecc

     

    Impossibile indicare una data ma forse il declino definitivo ha inizio nei primi anni 90, fino ad arrivare progressivamente alla situazione grottesca dei nostri giorni.

    Inutile dire che ? solo un mio modestissimo parere.

  17. Inviato

    Comcordo con quanto scritto da Need Osre e altri.

     

    Resto sconcertato dal fatto che non ci si renda conto della gravit? dell'episodio che SAREBBE accaduto. e si continui a svicolare spandendo nebbia e muovendosi nel terreno magmatico della dietrologia contrattuale (do ut des), che sappiamo bene esistere ma nella quale possiamo farci stare tutto e il suo contrario.

     

    Qui molto semplicemente una squadra si SAREBBE appropriata di un anno di lavoro dei suoi avversari Ma stiamo scherzando? cosa c'entra l'accordo sui test che la Ferrari non strinse (ritenendola svantaggiosa) o l'ascolto delle comunicazioni (che tutti facevano!)?

     

    Mi sembra ovvio che ciascuno tiri acqua al proprio mulino ma qui si SAREBBERO fregati l'acqua e forse anche il mulino.

  19. Inviato

    Ora , o la Ferrari porta prove certe, dirette di coinvolgimento di Dennis e del TEAM MCLAREN-MERCEDES nell'affaire oppure...
    Bisogna analizzare se questi disegni li aveva per motivi legati all'attivita che svolgeva a Woking o no. Sopratutto, per sfortuna della Ferrari, li aveva a casa propria...

     

    Per? la FIA non la pensa cos?, visto che:

    The WMSC is satisfied that Vodafone McLaren Mercedes was in possession of confidential Ferrari information and is therefore in breach of article 151c of the International Sporting Code.

    Questo stiamo commentando con stupore e non le affermazioni di Colajanni o le ricosrruzioni di Todt

     

  20. Inviato

    Tutto il processo ? stato una farsa, non la sentenza...

    Questa interpretazione sarebbe ineccepibile se la McLaren fosse stata giudicata innocente ma:

     

    The WMSC is satisfied that Vodafone McLaren Mercedes was in possession of confidential Ferrari information and is therefore in breach of article 151c of the International Sporting Code.

     

    Dunque, a ragione o a torto, per la FIA la McLaren avrebbe delle responsabilit? e non un singolo tecnico. Se cos? ha stabilito e quindi si riconosce che il team ha violato una norma, risulta incomprensibile la mancanza di una punizione, anche lieve. Questo ? tirarsi la zappa sui piedi, a meno che non ci sia sotto qualcosa che ora sfugge a noi mortali

     

     

     

  21. Inviato

    Ciascuno ricostruisca i fatti come meglio crede ma il punto incomprensibile della sentenza ? semplice:

     

    The WMSC is satisfied that Vodafone McLaren Mercedes was in possession of confidential Ferrari information and is therefore in breach of article 151c of the International Sporting Code. However, there is insufficient evidence that this information was used in such a way as to interfere improperly with the FIA Formula One World

     

    Il WMSC ? certo che la McLaren era in possesso di informazioni confidenzialied ? perci? una violazione dell'articolo 151c. Tuttavia, non c'? sufficiente evidenza che queste informazioni siano state usate in alcuna maniera come interferire impropriamente col campioanto di F1. Perci? non si dispone alcuna penalizzazione

     

    Quindi,stando a quanto comunicato:

    !) LA MCLAREN possedeva questa informazioni (e non un singolo componente della squadra)

    2) La McLaren ha violato l'articolo 151c del regolamento

     

    le conclusioni traetele voi

  22. Inviato

    La FIA ha ritenuto colpevole la McLaren solo di aver arrecato un danno d'immagine allo sport (art.151c) con la condotta illegale di un suo addetto. Tuttavia non ha ritenuto di comminare una sanzione in quanto le informazioni non sono state utilizzate e visto che il management non ne era al corrente non poteva quindi licenziare immediatamente Coughlan (che invece rischia una squalifica a vita assieme a Stepney).

    Le argomentazioni addotte dalle difese interessano poco, tanto pi? che la Ferrari ? parte lesa.

    Non ho letto la sentenza (se non la sintesi fornita dalla stampa) e quello che non mi ? chiaro ed ? il punto discriminante, ? se la FIA abbia ritenuto che i massimi responsabili della gestione sportiva McLaren non fossero a conoscenza del fatto, nel qual caso si comprenderebbe la piena assoluzione, altrimenti sarebbe giustificata la preoccupazione espressa dalla Ferrari.

  23. Inviato

    Io penso, come volevo rispondere al post precedente di mephisto, che effettivamente la Ferrari, pur sapendo che non c'erano prove reali per inchiodarla

    Non confondiamo il piano penale da quello sportivo. Penalmente la McLaren pu? non essere punibile ma dal punto di vista della giustizia sportivo ? colpevole di aver taciuto il fatto di cui era a conoscenza, non essendoci per? prove che abbia utilizzato il materiale posseduto SOLO dal proprio tecnico.

     

    Che ciascuno divaghi sui motivi della mancata penalizzazione, ovviamente proporzionata alla colpa. Resta anche il dubbio sulla questione del fondo "molleggiato" e che ha forse scatenato il tutto (?)

  25. Inviato

    Il materiale ? stato ritrovato NELL'ABITAZIONE DI UN TECNICO MCLAREN la quale dunque non credo debba risponderne legalmente. Diverso il discorso dal punto di vista sportivo: la McLaren sapeva ed a mio avviso era quindi tenuta a denunciare il fatto e a licenziare in quel momento C. e non solo una volta scoppiato il polverone.. Non avendolo fatto ? strano che non sia riconosciuta colpevole, sia pure di una colpa minore.

     

    Certo, non ci sono prove che le informazioni siano state utilizzate ma qui entriamo in un pantano. Posso anche credere nella buona fede ma un progetto e il suo sviluppo sono frutto di conoscenze ed ? assodato che una parte di esse fossero fraudolentemente nelle mani di un tecnico della McLaren. In definitiva sa molto di sentenza "politica"

     

    Se in futuro sara' ravvisata una chiara evidenza dell'uso di queste informazioni da parte della McLaren, comunque, il team di Ron Dennis potrebbe essere richiamato e subire penalita' severe, inclusa l'esclusione dal campionato.

    Questo paragrafo, se correttamente riportato potrebbe invece rappresentare un difficile vincolo per il lavoro futuro dei tecnici McLaren

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