gigi57
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Caro Gigi, ? sempre il solito discorso: quand'? ora non c'? niente da fare... sad.gifS? Gi?, quello che dici ? vero,
per? quella buca normalmente non avrebbe dovuto esserci. Molto probabilmente era stata scavata da spettatori per invadere la pista in occasione della 1000Km
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Tutti ricordano la tragedia di Rindt:
http://www.formula1news.it/storia/storia70802.htm
http://it.youtube.com/watch?v=Ew1j6YWC__8&...feature=related
Molti per? non sanno che Niki lauda, un altro austriaco futuro campione del mondo, sub? un incidente simile nello stesso punto.
Il 9 settembre del 1973, nel corso del 34? giro, sempre nella zona di frenato della Parabolica e sempre per un probabile guasto al freno anteriore destro, la Brm di Lauda sbanda repentinamente, schiantandosi contro il guard-rail. L'angolo d'impatto forse ? meno frontale rispetto a quello della Lotus ma sicuramente questa volta le barriere, opportunamente raddoppiate e allestite, fanno il loro dovere.
Un rimpianto in pi? per quella tragedia di tre anni prima probabilmente evitabile: se il guard-rail fosse stato pi? basso, se non ci fosse stata quella buca...
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La 179 era competitiva, anche se con Giacomelli il meglio lo diede nel finale di stagione, da Zeltweg in avanti. Peccato per la mancanza di affidabilit? e per alcune bischerate del mio compaesano. Il Giac andava forte ma con il pi? esperto Depailler probabilmente la vittoria sarebbe arrivata
Nelle foto puoi notare l'eloquente differenza tra la 177 con il Boxer (sopra) e la 179 con il V
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Che cos'? questa storia delle chiavi inglesi di Nuvolari? Qualcuno sa raccontarmela?Sarebbe accaduto nel 1924 sul circuito del Tigullio..Nuvolari avrebbe tagliato il traguardo con la vettura semidistrutta e sventolando la chiave inglese
Un episodio simile avvenne sicuramente sul Valentino nella Coppa Brezzi del 46. Ecco il racconto ripreso dal sito del Museo Nuvolari:
"Non vince pi? come un tempo ma ? ancora lui a "fare notizia", pi? di ogni altro. Il 3 settembre, a Torino, disputa la Coppa Brezzi. Al primo giro ? al comando. Al secondo transita sul rettilineo del traguardo agitando il volante della Cisitalia che gli ? rimasto in mano. Ma non abbandona, guida per un altro giro con i monconi della staffa alla quale il volante era fissato, poi si ferma al box e lo fa sostituire, riparte, torna a fermarsi per altri guasti, parte di nuovo con il cofano scoperchiato e arriva tredicesimo. L'episodio eccita l'immaginazione di tutti e finir? difilato in qualche profilo biografico un po' pi? na?f degli altri, in cui si legger? che Nuvolari era il campione che ?vinceva anche senza volante?."
Qui trovi una foto
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Avete citato la T4A. Ecco come si presentava postriormente. Questa carenatura scomparve presto
Poi vennero i test con la T4B.
Si intravedono le soluzioni che verranno applicate sulla T5
Questa ? invece la T3 con le minigonne
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Volevo postare le immagini della WK-1 nella discussione sulle migonne ma visto che mi hai preceduto le metto qui
.Questi sono i primi giri con Brancatelli.
Nella discussione sulle "minigonne di Chapman" proposto da Luke trovate immagini di monoposto note con soluzioni inedite mai viste in gara
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Gigi, sei sicuro che quel casco arancio col bollino bianco sia di Giacomelli?No per niente
Ovviamente si tratta di Brambilla ma nel disordine delle foto che ho accumulato sul PC ho confuso il titolo con la foto di un'Alfa in prova a Balocco dove effettivamente il pilota era Giacomelli, anche se con una 179. Nella fretta ho pasticciato
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Paul Ricard Mercoled? 23 agosto 1978: Lauda prova l'Alfa. Qualcuno non vorrebbe un futuro agonistico per la creatura di Chiti
Sempre Lauda nella breve prova con l'Alfa, sulla quale sono state montate le "minigonne", seguendo l'indirizzo aerodinamico del momento
Scambio di informazioni tra Lauda e Brambilla. Tra voci pi? o meno favorevoli pare che in definitiva il parere di lauda fosse stato negativo
Un'altra immagine dell'Alfa 177. Qui ? pilotata da Brambilla (non Giacomelli
) a Balocco. Notate le "prosperose rotondit?" della sua linea, quasi un ritratto del suo progettista 
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Particolari della Lotus 80 dotata di doppia fila di "minigonne"
Il musetto a "bocca di squalo"
e gli estrattori posteriori, sbocco terminale di lunghi "Tubi Venturi"
Ben presto si resero necessari gli spoiler anteriori, assenti alla presentazione.
In un primo tempo le minigonne vennero contestate perch? ritenute appendici aerodinamiche mobili. Se ben ricordo si legalizzarono con un artificio, stabilendo che poteva essere considerato regolare il movimento di flessione della bandella su s? stessa.
Come sappiano nell' 81 furono proibite e la vettura ferma doveva avere un'altezza da terra di 6cm. Ma dopo un paio di GP arrivarono i correttori d'assetto e and? in scena la farsa... :lol:
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L'Arrows A2 e la Lotus 80 restano l'espressione pi? esasperata del concetto di Wing-Car. Forse troppo complicate per poter funzionare
Cosi come non avr? successo questa Ensign 179 (per fortuna, visto quanto ? brutta
), nella quale si cerc? di ripulire i "canali" laterali spostando i pacchi radianti sul muso
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Nel 1980 l'Alfa Romeo nonostante il boxer era discretamente veloce, purtroppo la perdita di Depailler priv? l'Alfa di un'adeguato sviluppoNel 1980 l'Alfa era pi? che discretamente veloce. C'? solo un "piccolo" particolare: non aveva il boxer
Infatti per adeguarsi alle nuove tendenze aerodinamiche, in fretta e furia per il 1979, Chiti non esit? a ridisegnare il 12 cilindri con un'architettura a V. E lo mantenne fino all'avevnto del turbo, bench?, come lui stesso rivel?, non avesse mai raggiunto le stesse potenze del boxer
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Sulla T4 provarono anche con un muso a cuneo ma evidentemente non funzionava. Non credo che fossero cos? fessi
. tieni presente che non erano neppure delle monoscocche, quindi presumibilmente si trovavano davanti a problemi di rigidit? che gli altri non avevano. Come gi? ho detto parlando della B3,il telaio superato era il primo problema, un passo indietro rispetto alla tecnologia del periodo.
Anche Serra ironizz? sull'aerodinamica della T4
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Tornando IT, la Ferrari comunque non era poi cos? penalizzata con l'effetto suolo, nonostante il boxer erano riusciti ad ottenere un buon compromesso.Naturalmente le pancie erano meno scavate nella parte finale, per? ci? che mi rende perplesso era l'aerodinamica nella parte frontale, adesso non sono certo un'esperto, ma quel muso cos? imponente a mio avviso era parecchio penalizzante.
Quel muso imponente, come lo chiami tu, era evidentemente una necessit?. Come si nota nella foto, si verific? il comportamento della T5 senza l'alettone anteriore (mi pare che anche sulla T4 ci avessero provato l'anno prima a Kyalami) ma i risultati consigliarono il ritorno all'antico. Anche la caratteristica "unghia" contornante anteriormente l'abitacolo era forse un espediente per aumentare la massa d'aria da indirizzare sotto la vettura o cmq per accentuare il profilo alare. Del resto sia Villeneuve che Scheckter dissero che con la T4 non si erano accorti di guidare una wing car e che non avevano dovuto cambiare molto lo stile di guida, continuando con le loro belle intraversate
A parte questo aneddoto, sicuramente si fece il possibile per creare un efficiente Tubo Venturi ma non si pot? mai superare certi limiti, tanto ? vero che in Ferrari si rimase subito stupefatti per l'entit? dei migliori valori di deportanza che si ottennero immediatamente con la nuova vettura dotata del motore A V turbo-compresso. Mentre con la T5 si arrancava per avvicinare i rivali con motori "stretti", questi gi? lavoravano di cesello con feritoie e sfoghi d'aria, per ridurre il pi? possibile anche lo "strato limite".
Magari sarebbe stato possibile studiare una via alternativa che sfruttasse l'architettura del motore piatto, inclinandolo per esempio ma dovendo poi risolvere presumibili problemi di lubrificazione (qualche tecnico disse che il boxer sarebbe stato l'ideale per una wing car) ma ormai il lavoro era tutto concentrato sul motore turbo
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Ma dove sono finite tutte le discussioni su questo tema
? in quasi 10 anni ne avevamo fatte parecchie A me sono restati dei residui sul pc :lol: , disegni che mi erano stati richiesti per capire il funzionamento delle minigonne di terza generazione su alcune specifiche F1
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Non sar? perfettamente in tema ma sicuramente in molti non se lo aspetteranno
:http://www.modelfoxbrianza.it/Timossi.htm
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L'ultimo numero di Autoitaliana. Che fatica farne la scanasione!
Quando ho tempo magari riproduco anche l'intero articolo con l'intervista
Questa ? una recente intervista rilasciata alla Gazzetta in occasione della "Mille Miglia" dove ? un ospite quasi fisso. Vado sempre alla punzonatura nella speranza di poterlo incontrare ma non lo becco mai
Avevo anche delle foto (bruttine in verit?) scattate da mio fratello durante la 1000 Km del 1970. Ritraggono Ickx che, tra i fischi del pubblico :lol: , ritorna a piedi ai box dopo l'incidente.
Mi metter? alla ricerca...
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Quando finirai il Duomo di Milano, spero ce lo farai leggere, quello che scrivi lo trovo molto interessante, anche perch? non avendo vissuto quell'epoca mi piacerebbe apprendere alcuni retroscena e storie che altrimenti sarebbero per me ignote.Continua a deliziarci
Grazie ma non prendermi troppo sul serio
L'articolo ? quasi pronto ma ora la redazione di F1grandprix ha altre urgenti priorit? da rispettare. Cmq l'essenziale della storia ? quella raccontata e ricordata anche da Gi?. E poi la vita della B3-72 ? durata pochi mesi; divenne presto chiaro a tutti come sarebbe andate a finire le cose. C'? solo ancora da notare quanta conflittualit? regnasse all'interno della Ferrari. Siamo ben lontani dalla squadra dall'era Schumi.
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Quelle carenature della T2 (che aveva anche il De Dion) vennero spacciate da Forghieri come prese d'aria per i freni ma dopo una bella risata generale vennero considerate illegali
Come sulla storia delle minigonne e dell'effetto suolo (se vi interessa nella sezione tecnica credo si trovino ancora le relative discussioni) anche sulla tormentata storia delle B3 si ? gi? scritto a lungo in questo forum. Gi? alcuni anni fa io stesso feci una breve sintesi di quanto accadde in quegli anni.
Tra l'altro sulla B3 sto preparando da tempo un lavoro (che sta diventando "il Duomo di Milano" visto che non riesco a trovare il tempo per ultimarlo :lol: ) poch? storicamente ? un episodio tecnico di rilevante importanza nella storia della Ferrari ma direi dell'automobilismo italiano in generale.
La 312 B3 del 1972 non corse mai, ufficialmente x problemi irrisolvibili di messa a punto. In realt? la questione ? pi? complessa. In quel periodo si scontrarono due scuole di pensiero in seno alla gestione tecnica della squadra. La prima, legata a vertici Fiat, faceva capo all'Ing Colombo e si orientava verso una moderna monoscocca di stile inglese. La seconda invece rappresentava la vecchia guardia Ferrari ed era guidata dal Forghieri, il quale, anticipando Colombo, present? la sua 312 B3-semonoscocca nell' agosto del 1972. Si cerc? di approntare la macchina per Monza ma alla fine il progetto venne accantonato e si afferm? invece la linea perseguita dal gruppo Colombo-Rocchi-Salvarani-Caliri. Forghieri venne cos? messo da parte ma la sua rivincita arriver? presto. La 312 B3 del 1973, la prima Monoscocca Ferrari, si riveler? un disastro e si decider? di ritornare all'antico. Forghieri riprender? cos? in mano la gestione tecnica, cercando di ridare competitivit? alla vettura. Seguendo i propri principi del "passo corto e pesi al centro", modificher? completamente la vettura, riportando la Ferrari ai vertici nel 1974, grazie a un lungo lavoro di affinamento.
Intanto preparava la nuova 312T, destinata a una brillante carriera, una delle miglior F1 costruite dalla Ferrari. Dal punto di vista telaistico rappresentava per? un passo indietro rispetto alla B3. Si trattava infatti di una semimonoscocca sicuramente efficiente ma ormai superata, concepita mentre i tecnici inglesi cominciavano a lavorare con materiali compositi e strutture a nido d'ape. Per rivedere una monoscocca Ferrari si dovranno attendere ancora alcune stagioni e l'arrivo di un tecnico inglese: Postletwaite. La serie 312 T (fino alla 4) porter? numerosi successi, con ben tre titoli mondiali ma probabilmente saranno proprio questi successi a causare un ulteriore ritardo nell'adeguamento della Ferrari alle nuove e pi? avanzate ricerche in campo telaistico. Forse quindi le vittorie dell'epopea "T" saranno una delle cause del lungo periodo di difficolt? che affligger? la Ferrari negli anni immediatamente successivi.
La 312 T5 sar? la prima a risentire di questa arretratezza tecnologica ma il suo problema principale sar? comunque l'architettura del motore (quasi) boxer. Quello che era stato fino ad allora il punto di forza della Ferrari sar? anche la causa del suo repentino declino: cos? largo non permetteva un adeguato sfruttamento dell'effetto suolo, legato alla possibilit? di creare "tubi venturi" laterali di dimensioni adeguate. A questo si aggiungano i problemi delle Michelin e il fatto che l'attenzione fosse ormai principalmente rivolta verso il nuovo motore turbo.
Forghieri racconter? spesso come l'esperienza con le sport-prototipi li avesse convinti dei vantaggi in stabilit? di una vettura "larga" ma lui, come molti altri del resto, in realt? non comprese subito fino in fondo l'enorme potenziale che si nascondeva..."sotto"
L'ultima Ferrari di J. Ickx
Quanto alla strana C3, era solo una vettura laboratorio. Quella strana appendice sul muso conteneva delle apparecchiature elettroniche
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E' un CVT prodotto da DAFBravissimissimo...per? quella monoposto non ? esattamente solo una DAF ma...
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Non credo che piloti di vecchia data potranno trarre vantaggio dall'assenza di controllo di trazione.Dal 2001 ? cambiata parecchio la F1, sono partiti tutti i piloti da 0.Sicuramente per? qualcuno si trover? a suo agio subito qualcuno ci arriver? un p? pi? tardi, come normale che sia in un cambiamento simile.Fermo restando che giudico positivamente il cambiamento, sono d'accordo con te. E poi al massimo qualche difficolt? ci potr? essere nelle curve lente ma in quelle da media e alta velocit? cambier? poco o nulla. Per non considerare il dubbio che una forma di T.C. in qualche modo "rientrer? da una finestra"
ho il vago dubbio che kimi abbia fatto pi? di 2200 km con lo stesso motore.. sono vostre supposizioni, la ferrari non ha mai detto quando e se cambiano il motore su una vettura..potrebbero averlo sostituito dopo i 1300km e noi non possiamo saperlo..
Ormai si resce a sapere solo quello che vogliono farti credere e in genere sono mezze verit? o franche bufale. Non c'? pi? neppure da fidarsi sulla veste aerodinamica con le quali le nuove F1 vengono presentate.
Forghieri, negli anni dell'effetto suolo, quando presentava la nuova Ferrari ripeteva il ritornello che quella era solo una delle possibili configurazioni... ma questo x? rispetto ai tecnici inglesi purtroppo si era ritrovato con le idee confuse in questo campo. Oggi invece le idee te le vogliono confondere.
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... e allora vediamo se sai che roba ? questa
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Tra la neve del Gennaio 1979, il collaudatore Giorgio Enrico conduce a Fiorano i primi test del nuovo "telecambio" elettroidraulico montato su una T3 modificata, utilizzata per studiare le nuove soluzioni della futura T4
la F.1 87 sperimentale con il cambio automatico condotta da Michele Alboreto, che vediamo durante una sosta di verifica. Il progetto era dell'ingegner De Silvestri e si trattava di un cambio a 6 marce trasversale. Si voleva cos? contenere il passo di una vettura che avrebbe dovuto montare il 12 cilindri, ulteriormente svantaggiata dalla decisione della FIA di arretrare la pedaliera rispetto all'asse anteriore. In seguito si preferir? optare per il longitudinale.
Sempre nell'ottobre 1987, spetta al collaudatore Dario Benuzzi condurre i test del cambio automatico, allestito sulla F1 87.
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In pochi sanno che la Brabham BT46 di Murray (quella sulla quale venne montata la ventola), alla presentazione era una F1 decisamente rivoluzionaria di ispirazione aerospaziale. Oltre a vari ammennicoli come i martinetti per alzare la vettura, strumentazione digitale gestibile dal pilota e a un telaio raffinato , montava un sistema di raffreddamento costituito da pannelli Marston a sfioramento.
Un grande successo per le grigliate...
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Se parli di monoposto che non hanno mai corso,eccoti alcuni esempI:
La Cosworth 4Wd, uno dei numerosi tentativi di F1 a trazione integrale, tanto di moda sul finire degli anni 60
La T2 con carenatura posteriore
La promettente Williams a 6 ruote, 4 posteriori, stroncata dai nuovi regolamenti. Veniva dopo la March 2-4-0, che invece parve essere solo un'operazione pubblicitaria
Non si concretizz? neppure la strada Ferrari sulla via della moltiplicazione delle ruote. Ecco alcune immagini della 6 ruote "gemellate" del 1977, studiata nel tentativo di ovviare ai problemi di temperature degli pneumatici denunciati sulla T2
Auguri di buon compleanno a Mau !
in Discussioni Off-Topic
Inviato
Auguri auguri!
e non bere troppo
:salterello: