gigi57

Pi? che altro "grosso" . Cmq ti spedisco il mio poster autografato. Lo disse a suo tempo Leo Turrini: con la morte di Senna ? morta anche Imola. Penso per? che qualcosa di meglio si potesse fare. Non capisco per esempio x? mantenere la chicane Villeneuve, che ha tolto fascino a uno dei punti pi? difficili e spettacolari. Al massimo si poteva mantenere una varinate per le moto. Penso poi che l'errore sia stato quello di rincorrere a tutti i costi il miraggio della F1, quando era chiaro che era orientati verso altri lidi. Si rischia cos? di perdere anche altre manifestazioni importanti. Non so infatti se i motociclisti siano disposti a rischiare in quella lunga e veloce semicurva.

Pure io ebbi modo di esprimere tutte le mie perplessit? sulla nuova Imola e lo scrissi in un articolo che dest? anche l'interesse di "sabato sera online" Se volete, qui trovate l'intervista che mi fece Danilo Merlini ma soprattutto altre notizie sul rinnovato autodromo: http://www.sabatoseraonline.it/home_ssol.p...103311&l=it A lavori ultimati, per quanto ben eseguiti, i dubbi restano, almeno a mio giudizio Se vi interessano notizie sull' incidente mortale di Reisch, trovate l'articoletto nell'archivo della sezione "amarcord": http://www.f1grandprix.it/css/notizia.asp?...;categ=amarcord

Vorrei postare per l'ultima volta su questo argomento, sopreattutto per chi non pot? assistere in diretta alla tragedia. Io ho vissuto quella corsa fina dalle prove e ho l'intero Gp registrato, compresa parte della premiazione, dove si nota come IL COMPORTAMENTO DI SCHUMACHER SIA DI ASSOLUTA COMPOSTEZZA. Solo chi abbia intenti diffamatori pi? o meno velati pu? insistere su questa strada truccando le carte, cercando di alimentare una sorta di "leggenda nera", magari enfatizzando un sorriso (che io peraltro non ho notato). Pure a me ? capitato di sorridere a un funerale nel salutare chi mi porgeva le condoglianze... Inoltre, bench? la gravit? della situazione fosse chiara fin dall'inizio, neppure si pu? dire che gi? si sapesse della morte di Senna, visto che il comunicato ufficiale arriver? pi? tardi.

Per essere precisi partecip? alle prove del venerd? ottenendo il tempo per qualificarsi (sarebbe stato il decimo). Al termine delle prove vol? poi in america con Unser per partecipare ad una corsa del campionato USAC che si disputava il sabato, con il proposito di ripresentarsi a Monza la domenica per partecipare al GP. Gli organizzatori per?, applicando il regolamento con colpevole ritardo, non gli permisero di correre.

Piquet lo faceva apposta x? sapeva che Zermiani si beccava la multa dalla RAI per le parolacce

Ayrton non ? questo il problema. Ciascuno alla fine la pensa come vuole e vede le cose dal proprio punto di vista. Non si deve per? continuare a dire bugie, x? tale ? la leggenda nera sul Schumacher esultante a Imola 94, anche se mi rendo conto che il ricordarlo ? come zappare l'acqua Personalmente io cerco sempre di astenermi dal dare giudizi sulle persone. Al massimo faccio notare come i giudizi siano discordanti o cambiati nel tempo, proprio per mettere in guardia da analisi sommarie. Non mi piace neppure, per esempio, come alcuni ora trattano Hamilton...

E allora ditelo che volete spargere menzogne, cos? non perdiamo tempo

Scusate ma ? fuoriluogo voler classificare delle persone che nessuno di noi ha mai conosciuto se non per sentito dire. Come ? stato detto, tutti sono uomini con pregi e difetti, cos? come lo sono quelli che pretendono di formulare giudizi. Se andate a rileggere i primi articoli su Senna avreste l'immagine di uno spietato e arrogante arrivista. Meglio quindi attenersi a quanto i piloti dimostrano in pista. E finiamola una buona volta con questa storia di Schumacher esultante sul podio di Imola, una fandonia che in troppi bevono acriticamente, solo per denigrare l'uomo che, appunto, non possono conoscere.

Ho goduto quando alcune settimane fa, solleciatato dalla Ballestrieri Alesi ha detto quelle che io ripeto da anni: il sorpasso di Hakkinen su Schumacher a Spa sar? stato spettacolare per via della situazione creatasi e per l'alta velocit? ma tecnicamente insignificante. Ben altra cosa quello di Piquet e molti altri che sarebbe lungo elencare. tra questi menzionerei quello di Villeneuve su Schumacher all'Estoril nel 1996: http://www.youtube.com/watch?v=FlFWvaQCS1w

e poi come avrebbe ridotto le gomme con due sole soste, dovendo anche tirare allo spasimo?

...e come direbbe Flying Finn: "SIAMO TUTTI FINLANDESI"

E invece De Adamich ha detto la cosa pi? semplice e sensata: Hamilton ha commesso una stupidaggine e se non l'ha fatto volontariamente ? stato maldestro. Il resto ? materia per sbizzarrire le fantasie dietrologiche, compreso il fatto che la Ferrari non abbia voluto reclamare

Per la verit? Dome io non l'ho interpretato cos? la fumosa dissertazione di Coppini, l'ennesima. Il punto ? stabilire se la manovra di Hamilton sia stata scorretta. Se cos? fosse ? assurdo o sospetto che non sia stato punito. Di certo altri suoi colleghi sono stati quanto meno richiamati in situazioni simili. Neppure a senso richiamarsi ancora una volta a Schumacher perch? dovreste allora spiegarmi quale sia stata la manovra scorretta, o ritenuta tale, per la quale non sia stato punito. E non tiriamo fuori la leggenda delle partenze "spericolate" di Schumi, altrimenti riapro il mio archivio per rifrescare la memoria

Sarebbero molte le stagioni da mettere in elenco, da qualsiasi punto di vista le si voglia analizzare. Il 1974 per esempio fu una stagione molto combattuta e ricca di contenuti. Tecnicamente per? il periodo 1976-78 (in particolare il 1977) ? irripetibile. Si trovarono a confronto diverse soluzioni tecniche: motori 3000cc aspirati a 12 e 8 cilindri, boxer o a V, un motore 1500 turbocompresso; wing car e vetture tradizionali ma con configurazioni aerodinamiche marcatamente diverse. Infine anche una F1 a sei ruote. Nulla a che vedere con il soporifero panorama odierno, dove le differenze devi cercarle con la lente di ingrandimento. Monoposto davvero MONO in ogni senso

Ho capito perfettamente quel che volei dire e io ribadisco il concetto. I circuiti vengono studiati in questo modo per motivi di sicurezza. Vi sono due esigenze: avere una bassa velocit? nella zona dei box dei box, l'area pi? affollata in un circuito e fare in modo che non ci siano pericolosi ostacoli per le vetture che proseguono sulla pista. Da qui l'architettura dei box costruiti recentemente e che ricordavo precedentemente. La fase di rientro nei box ? delicatissima per il rallentamento che essa cmq richiede e che crea un potenziale pericolo per le macchine in piena velocit? La pi? grave sciagura della storia (Le Mans 1955) ? avvenuta proprio con questa dinamica. A Monza non c'? particolare pericolo x il grande spazio a disposizione e la traiettorie ben distinte

Proprio per niente. Gi? lo scrissi a proposito dell'eliminazione della variante bassa di Imola. L'esperienza ha insegnato che i box debbano essere collocati in un punto lento e l'ingresso in modo particolare, possibilmente disegnato nell' inserimento di una curva lenta. Da questo punto di vista i circuiti di Tilke sono inappuntabili e non ? colpa sua se poi un pilota sbaglia grossolanamente.

Per la verit? se fosse vera la mia ipotesi Hamilton non avrebbe avuto scelta. A poco sarebbe servito cambiare le gomme ed ? proprio il fatto che non si sia fermato tempestivamente a suggerirmi il dubbio di un guasto. Consapevoli che le gomme non fossero la prima causa del rallentamento, avrebbero deciso di continuare, nella speranza di poter finire in qualche modo almeno lo stint programmato. Poi per? le cose sarebbero precipitate. Alla fine della corsa avrebbero preferito non dare troppe spiegazioni... ma probabilmente ? solo una mia ricostruzione fantasiosa.

? plausibile pensare che Hamilton sfrutti maggiormente le gomme giocando su camber e pressioni, nel tentativo di tenere il passo della Ferrari, che su questi circuiti mette a frutto la migliore efficienza aerodinamica, come ? successo in Turchia. Io per? butto l? l'ipotesi che in questa circostanza si sia anche rotto qualcosa, il che avrebbe indotto Hamilton a continuare la corsa, sperando che il problema si risolvesse o che fosse possibile adattare la guida, nella consapevolezza che le gomme non fossero il problema critico. Ripeto, ? solo una mia vaga ipotesi, suggerita dallo strano comportamento del pilota e della squadra, oltre che dall' anomala uscita di pista

Una osservazione senza pretese. Abbiamo letto tutti le spiegazioni di Hamilton e della squadra: "Nonostante le gomme fossero in cattive condizioni abbiamo preso insieme la decisione di superare l'ultimo acquazzone prima di passare alle gomme d'asciutto". Il fatto ? che solo un giro dopo il ritiro di Hamilton i primi si fermavano per montare le slik, con le queli Wurz aveva ottenuto il miglior tempo fino a quel momento. Ecco il dubbio: ? stato solo un errore grossolano, oppure sulla macchina di Hamilton si era rotto qualcosa, magari un particolare delle sospensioni, regolare s'intende ma del quale ? meglio non parlare troppo?

Il punto per? non ? sapere se le cose sarebbero cambiate ma stabilire quale "mentalit?" si vuole vedere affermata nell'approccio alle corse. Se cio? vada premiato chi vince o chi accumula punti.

La corsa non venne trasmessa in Italia e non so se esistano documenti filmati dell'incidente. La dinamica ? semplicissima: Villeneuve in rimonta (mi pare fosse quindicesimo in quel momento) cerca di superare Peterson all'interno della "Curva del Diavolo", per intenderci quella in fondo al lungo rettilineo. Peterson resiste stringendo la traiettoria e anticipando forse la frenata e Villeneuve tampona la ruota posteriore destra della Tyrrell con l'anteriore sinistra. La Ferrari decolla sorvolando la Tyrrell, s'impenna, ricade picchiando col muso sull'asfalto e viene proiettata per molti metri all'esterno ella curva, fin contro la barriera di pneumatici. Piloti illesi ma ne fa le spese un gruppo di spettatori, uno dei quali muore sul colpo, insieme con il commissario intervenuto per allontanarli da quell'area pericolosa e quindi interdetta al pubblico. Una tragedia dell'incoscienza. A volte non capisco cosa abbia in testa certa gente... scusate lo sfogo O.T. ma mi girano quando vedo certe scene, soprattutto nei rally. Ho diverse foto ma non lo spazio per pubblicarle :huh:

A grande (pi? o meno :pensieroso: ) richiesta e non potendo al momento mettere online "l'opera" completa originale, che comprendeva una presentazione della 640, la sua evoluzione dalla 639 e una breve storia del cambio "elettroidraulico", vi posto il bellissimo racconto di Spamming Driver, detto "Tatino", che ci descrive la sua straordinaria esperienza alla guida della Ferrari 640...beato lui Mi trovavo a Roma per eseguire una perizia sul presunto danno causato da un prodotto della nostre officine idrauliche, danno in realt? causato dall?imperizia di un installatore. Parlando con il titolare di questa azienda nostra cliente e amico del mio datore di lavoro, scopriamo di essere "fratelli" sotto il segno della Rossa. Con mia grande sorpresa dice che ha acquistato qualche anno fa una Ferrari 640 : " la ?Papera!? dico e non gli nascondo l'invidia per la fortunata possibilit? di potersi calare quando vuole in quel leggendario abitacolo. Ecco per? l'insperata proposta: "senti, domani mattina, prima di andare a fare la perizia, ti ci faccio fare un giro". Inutile dire che ho subito accettato come un bambino quando gli si chiede se vuole un gelato! La notte in hotel praticamente non chiudo occhio, un po? per l?agitazione, un po? per la paura di rompere qualcosa, perch? mi conosco: ho il piede destro pesante, prova un'indomabile repulsione verso il freno ed ? spasmodicamente attratto dall?acceleratore. L'ansia ? quindi grande. La mattina il proprietario della monoposto mi viene a prendere e ci dirigiamo verso un aeroporto per aerei da turismo appena fuori Roma, dove lui si reca abitualmente per ?sgranchire? le ruote della Rossa. Ci arriviamo verso le 9, e il meccanico del proprietario della vettura ha gi? cominciato da 1 ora a fare il preriscaldamento del motore, che adesso per? ? spento. La carrozzeria ? in un angolo, adagiata su due trespoli Nella vettura aperta si mostra in tutto il suo splendore il V12 a 65? da 3,5 litri, 5 valvole per cilindro: 3 di aspirazione e 2 di scarico, il loro richiamo avviene tramite molle. Il ritorno pneumatico era ancora di l? da venire. Ho il tempo per dare un'occhiata al percorso ricavato nel piccolo aeroporto. Il breve circuito ? costituito da un rettilineo seguito da una curva a sinistra secca a 90?, un altro breve rettilineo e ancora una curva a destra pi? aperta. Dopo 60-70 metri un tornante a sinistra prima di un lungo rettilineo che correva lungo la pista d'atterraggio e infine due curve a 90?che riportavano sulla pista di rullaggio e al capannone che funge da box Comincio a discorrere con il meccanico sulle caratteristiche tecniche della vettura. La forma sinuosa delle fiancate, la grande bocca dell?airscope, cos?, tanto per smorzare l?agitazione. Indosso il casco prestatomi dal mio "benefattore" e finalmente posso entrare nell?abitacolo. Mentre il meccanico mi regola la pedaliera, un tremito d?emozione mi prende come afferro il volante con al centro lo stemma del Mito. Il volante ? molto piccolo, con il diametro della parte dell?impugnatura piuttosto grosso, segno che era quello di Mansel (Berger invece lo preferiva pi? grande e con un impugnatura pi? sottile). Lo inserisco sul suo perno e faccio scattare la sicurezza; ed ? ancora un vero volante! tutte le indicazioni sono visualizzate in un display sul cruscotto: giri motore, marcia inserita, temperatura di acqua, olio... non ? il freddo computer delle vetture attuali. Il confronto non regge: meglio questo volante! Regolata la pedaliera, arriva finalmente momento di accendere il motore. L?emozione che mi prende mi fa aumentare i battiti del cuore all?inverosimile e le gambe tremano. Attivo la connessione elettrica e faccio un cenno al meccanico per l?avvio del propulsore. Un boato squarcia il silenzio ed ? come se la macchina poggiasse su un terreno dove si sta sviluppando un terremoto, comincia a vibrare ma si placa quasi immediatamente. Dopo qualche istante il propulsore si mette a girare con un borbottio sommesso, ma si sente che ? un gigante assopito. Solo una decisa vibrazione arriva da dietro la schiena? o sono io a tremare? Premo il pedale della frizione con la gamba sinistra che ormai trema come una foglia e inserisco la prima tirando il bilanciere di destra. La vettura compie un leggero scatto in avanti, segno che la marcia s?? inserita e sul display oltre il volante appare ben evidente il n? 1. Ormai sono in confusione totale, arrivo al punto di non udire nemmeno il motore che borbotta dietro la mia schiena. L?unica cosa che sento sono le vene che mi pulsano in testa e quasi non riesco a respirare all?interno del casco. Il meccanico mi fa cenno che posso avviare la vettura. Io premo leggermente il pedale dell?acceleratore, il motore cambia il suono che diventa molto pi? deciso, stacco con delicatezza la frizione e... CLANG! odo un suono secco provenire dal posteriore. Il motore si ammutolisce. Guardo il meccanico e vedo che il suo viso si apre in un sorriso a 32 denti, da orecchio ad orecchio. Mi si avvicina sogghignando e mi dice: "Ci cascate tutti? devi andare oltre i 6.000 giri per muovere la macchina". Rifacciamo tutta la procedura di accensione e io sono decisamente irritato per la figuraccia ma non vedo l?ora di rifarmi. Il meccanico mi fa di nuovo cenno di partire. Affondo quindi il pedale dell?acceleratore e alzo la frizione! Una decisa sgommata di 20 metri mi porta in pista, dopo la distanza di 70 m sono gi? in 3^ a oltre 150 Km/h con cambiate a 14.000 ? 14.500 giri (il limitatore ? tarato a 15.500). Ogni cambiata ? una "craniata" nel poggiatesta! La spinta ? potente, progressiva e in un attimo si arriva al rapporto superiore ma la sensazione ? che i giri non finiscano mai. E' un controsenso, lo so, ma ? come se il motore potesse salire di giri all?infinito. La prima cosa che noto subito ? che la macchina non ? poi cos? rigida di sospensioni. L'asfalto ondulato viene assorbito dalle sospensioni in modo secco ma istantaneo, senza ripercussioni sulla stabilit? direzionale. La vibrazione emessa dal motore ? quasi del tutto assente ma il motore c'? e si sente! Il suono che emette ? decisamente forte ma riempie le viscere e scalda il cuore? ? un Ferrari ed ? un V12! il frazionamento preferito dal Fondatore e mi fa piacere pensare che il motore sia proprio come Lui voleva fosse realizzato, come se fosse stato Lui dalla finestra del suo ufficio ad ascoltarne il suono provenire dall?officina e dire solo: ?Va bene?, come faceva per tutte le vetture che uscivano dal Suo Atelier. Arrivo alla prima curva, una sinistra a 90?. A debita distanza alzo il pedale dell?acceleratore ed ? come se avessi eseguito una frenata decisa con una macchina da strada. La resistenza aerodinamica si fa sentire. Immediatamente premo il pedale del freno ma ho una strana sensazione: la macchina non frena! sembra di guidare sul ghiaccio. Inconsciamente premo di pi? sul freno e dopo qualche istante la macchina frena bruscamente sin quasi ad arrestarsi, mentre levo 2 marce per arrivare alla seconda. Nel contempo le cinture di sicurezza mi entrano praticamente nella cassa toracica. Anche i G si fanno sentire! Questo succede perch? i freni in carbonio sono freddi e non hanno capacit? frenante ma nel momento in cui raggiungono la temperatura d' esercizio la frenata diventa brutale! Col secondo rapporto inserito butto letteralmente la macchina in curva, la 640 entra sbandando leggermente sulle quattro ruote contemporaneamente, segno che le gomme slick sono fredde ma ? normale, non sono state pre-riscaldate come il motore. Il volante ? pesante e si deve esercitare una decisa forza per far ruotare le gomme lisce. Si sente per? che l?avantreno ? sincero, l?impronta degli slick ti fa subito prendere confidenza con la vettura. A centro curva affondo leggermente sull?acceleratore e il motore prende giri in pochi istanti costringendomi a inserire gi? due marce all?uscita della piega e facendo letteralmente schizzare la ?Papera? sul breve rettilineo successivo come una palla di fucile. La ripresa da regimi di rotazione oltre i 7.000 ? paurosa, rabbiosa, mi sembra di entrare nel carbonio dietro le mie spalle. Arrivo alla curva successiva, una piega a destra simile ad una curva da 3^ piena, e stavolta voglio provare ai tirare la staccata, quindi freno leggermente di meno, ma pi? sotto la curva levando 2 rapporti ma Il posteriore parte. Controsterzo alzando il piede dal freno e giocando con l?acceleratore? troppo tardi, mi fermo in senso contrario a dove provenivo. Cerco subito di raddrizzare la vettura, ma le manovre a bassissima velocit? sono esasperanti. Lo sterzo ? di una pesantezza unica ma ce la faccio. Percorro la curva a velocit? ridotta e, appena oltre, pesto subito sull?acceleratore salendo di marcia e prendendo a zuccate il poggiatesta. Le gomme sono ormai calde, come anche i freni e alla curva successiva ritento la staccata ma non al limite. Freno scalando, inserisco la macchina e dal punto di corda riaccelero. Guardo per la prima volta negli specchietti esterni. La visibilit? ? pessima (sono pi? piccoli di quelli imposti dalla Federazione in questi ultimi anni) e buono spazio della visuale ? occupata dall?ala posteriore. In compenso per?, la visibilit? anteriore ? ottima, si vede perfettamente dove passano le ruote, a differenza delle monoposto attuali che,col muso rialzato che non offrono una buona visibilit?. A questo punto ormai le emozioni provate precedentemente hanno lasciato spazio alla determinazione di fare bene e riprovo a portare al limite la vettura. Quindi mi metto d?impegno per le ultime curve. L?importante, mi dico, ? prendere il ritmo e valutare le distanze? VALUTARE LE DISTANZE? sembra quasi che sia la curva a gettarsi verso di me e non io che mi ci avvicino! Comunque ci provo. Freno, scalo, entro in curva e per la prima volta riesco a valutare il rollio della monoposto... insomma ?rollio?, in pratica sono le gomme esterne che si comprimono sotto effetto della accelerazione laterale. La macchina per? viaggia quasi del tutto parallela al terreno, anche perch? la barra di torsione ? tarata sul massimo grado di rigidit? , almeno cos? mi ? stato detto. L?aderenza al suolo fa rizzare i capelli (calcolando che ne ho molto pochi!), sembra di poter affrontare la curva alla velocit? che si desidera. La monoposto comunque percorre la curva proprio come volevo venisse affrontata. Sulla 640 sul lato destro dell?abitacolo si trova la leva per la regolazione dell?altezza da terra dell?avantreno. Questa leva era presente sulle monoposto sino a quando la Federazione band? le sospensioni attive e impose che non potesse avvenire nessuna variazione di assetto durante le gare, tranne ovviamente l?aumento della distanza dal suolo a causa dello svuotamento del serbatoio. Il comportamento in curva ? sinceramente neutro anche se la monoposto tende appena appena a beccheggiare per via del molleggio delle gomme. Riesco ad uscire indenne dalla curva e un?esaltazione improvvisa mi scuote le ossa e penso: "zio fagiano!" Quei due disperati (Mansel e Berger) dovevano proprio divertirsi guidando questa vettura! Affronto l?ultima curva, che mi porta verso la fine di questa avventura, ancora pi? esaltato di quella precedente e all?uscita mi fermo: voglio provare la ?partenza?. Premo a fondo la frizione e inserisco la 1^. Porto il motore verso i 10.000 giri e rilascio il pedale. Per i primi 20-30 metri la macchina avanza pattinando lasciando una strisciata fumante di gomme. Superati i 90Km/h l?aderenza generata dal fondo piatto e dalle ali comincia a schiacciare la vettura al suolo e la trasmissione dei cavalli sul terreno diventa tremenda. Ho quasi la certezza di entrare nel carbonio e di finire sull?ala posteriore! Rallento per portarmi verso il bordo pista,mi fermo e stacco il contatto dell?alimentazione elettrica al motore che si ammutolisce. Purtroppo la pacchia ? finita. Scendo fradicio di sudore, un po? per l?emozione e un po per lo sforzo necessario per guidare questa monoposto ?arcaica? . La osservo ancora e noto che dai cerchioni esce un leggero fumo azzurrognolo. Lo stesso fenomeno osservo dallo scivolo posteriore e dall?airscope. La monoposto riposa ma a me sembra che invece voglia continuare a scatenarsi in pista. Mentre il meccanico prepara la macchina per il titolare, aggiungendo carburante e posizionando dei ventilatori alle prese d?aria delle fiancate, cerco di riprendermi dall?emozione. Sono sceso dalla monoposto ormai da qualche minuto ma non riesco a smettere di tremare per le emozioni provate e ho bisogno di sedermi e bere qualcosa. Tornando a casa il pomeriggio, guidando la misera Laguna SW 2300 Td aziendale in autrostrada, mi sembra di avere tra le mani un trattore. Avevo la sensazione che tutte le cose andassero al ?rallentatore? ma ? normale. Tutto me stesso era rimasto nell?abitacolo di quel concentrato di tecnologia che solo dalla Ferrari poteva essere partorito. Il giorno dopo avverto leggeri dolori al collo, alla schiena e alle braccia ma sono contento di averli. Che dire?. Ho fatto solo un giro, nemmeno 2 Km in un aeroporto per aerei da turismo. Ogni tanto mi ricordo di quella lontana mattina, e ancora adesso provo dei brividi di emozione mentre scrivo queste righe. Ci sono avvenimenti nella vita di una persona che possono provocare emozioni anche a distanza di anni e anche se il momento vissuto non ? che un istante. Calarsi nell?abitacolo di una vettura che rappresenta una pietra miliare nella storia dell?automobilismo sportivo, indipendentemente da chi sia stato il costruttore, credo che per una persona normale, che non sia pilota professionista intendo, sia fonte di emozioni che possono solo limitatamente essere descritte. Io ci ho provato, spero di esserci riuscito. Spamming Driver1972 (al secolo Davide, detto "Tatino")

e ti lamenti? pensa se ti fosse capitata la telecronaca di Poltronieri :getimage: Il mio GP pi? vecchio ? una sintesi del Nurburgring 1973, l'ultima vittoria di Stewart . Mancavano le Ferrari

Tutti conoscono la genesi del ?Cavallino rampante? ,. Sarebbe stata la contessa Paolina,madre di Francesco Baracca a suggerire al pilota Enzo Ferrari. L?adozione di quello stemma: ?metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo, le porter? fortuna? Non si sa come siano andate esattamente le cose. Enzo Ferrari non fu mai preciso nel raccontare la storia, di questa come di quella di altri capitoli della propria vita. Forse per civetteria,un modo per alimentare il mito Gli storici dunque non sono concordi nell?identificare le remote origini di quel cavallo. Gli appassionati della Porsche rivendicano la sua origine tedesca:. Baracca l?avrebbe strappato dalla carlinga di un Albatros da lui abbattuto nel 1916, la sua quinta vittoria, quella che gli dava il titolo di ?asso? e il diritto di assume l?emblema dello sconfitto. In realt? questo pare sia frutto di fantasia. La giumenta che campeggia nello stemma di Stoccarda ("giardino delle giumente") ? infatti molto diverso da quello di Baracca, che va fatto invece verosimilmente risalire a quello della Piemontese Reale Cavalleria. corpo al quale apparteneva l' asso italiano. Ne sarebbe prova la diversa postura dei due animali (meno ?rampante? la cavalla di Stoccarda) e la coda abbassata del cavallo di Baracca, solo in seguito ridisegnata nello stemma Ferrari, mentre lo sfondo giallo ? del tutto compatibile con il colore della citt? di Modena . http://www.esercito.difesa.it/root/unita_s...monte_arald.asp http://www.museobaracca.it/cavallo/index.htm Si mettano quindi il cuore in pace gli invidiosi fan della Porsche, probabilmente sarebbe proprio un cavallino. . Del resto il marchio della casa tedesca arriver? solo nel 1952, sovrapponendo la giumenta simbolo di Stoccarda sullo stemma del Wuttemberg Questo fino a prova contraria e trovandomi sempre pronto a ritrattare tra lazzi e sberleffi :huh:

Una parola riassumere tutte le velocit? massime raggiunte in quasi 60 anni di F1 . Difficile anche x? un tempo questi dati non venivano comunicati e neppure rilevati sistematicamente come in questi ultimi anni. Venti annii fa Autosprint aveva presentato un grafico che, avendo come punto di riferimento Montecarlo, cercava di ricostruire la progressione delle prestazioni dal 1950 (se ricordo bene la grande impennata si aveva con l'aumento della larghezza degli pneumatici e con il passaggio dai telai a longheroni ai tubulari e monoscocca) ma non si faceva menzione delle velocit? massime. Posso per? dirvi che gi? nel 1950 Fagioli super? i 300 km/h a Spa con l'Alfa 158. Una cosa da brividi pensando a cosa fossero le vetture di quel tempo