Emulman

quoto appieno..ma dato che Bernie & max vogliono ridurre i motori..il fatto ? che per passare ai V8 2400 come ho gi? detto biosgner? investire miliardi per studiare il nuovo motore, quando appunto si potrebbe risolvere il problema con poca spesa e cercando altre soluzioni per aumentare la sicurezza...

non credo che ne risentirebbe pesantemente, ? solo un modo per ridurre l'aria che arriva al motore e quindi limitarne la potenza..quindi invece di adottare cose astruse come i V8 2400 che tanto nel giro di 3-4 anni avranno le stesse potenze dei motori attuali e il cui sviluppo coster? miliardi in pi? adottiamo regole semplici come la strozzatura suddetta cos? abbattiamo le potenze con pochi soldi...

Nel 1967 la Chaparral introdusse una vettura con enorme alettone l'idea fu poi ripresa dalla Ferrari l'anno seguente in F1 si arriv? a idee come uella che delle molle facevano flettere gli alettoni in base al flusso d'aria, ma nel 1969 si fecero largo idee strambe come quelle della Lotus con alettoni enormi e che portarono a incidenti come quello a Rindt al Montjuich 1969 per cui al successivo GP di Monaco gli alettoni furono vietati per poi essere riammessi al GP Olanda senza avere parti mobili e bassi come ora... Per cui io chiedo: avere alettoni flessibili come quelli del 1968 porterebbe vantaggi aerodinamici oggi come avrebbe dimostrrato la BAR? in altri termini: meglio un alettone che si "piega" in base al carico aerodinamico o un alettone come nel 68 in cui era il pilota a decidere come variare l'incidenza dell'ala? sarebbe pi? sicura in tal modo la macchina? Button a Monza ha detto che aveva una macchina molto carica e infatti Schumi l'ha passato in tromba in piena velocit?: e se il pilota potesse variarera piacimento l'incidenza..aumenterebbe cos? lo spettacolo? Button avrebbe potuto impedire a Schumi di passarlo? alettone alzo zero in rettilineo e pi? ala nelle curve...

mi fai venire in mente..negli anni 70 andavano di moda quei musoni enormi, tipo Tyrrell o March... certo che un muso del genere crea una deportanza molto alta...se oggi qualcuno mettesse questo musone sull'anteriore, l'aerodinamica sono sicuro ne guadagnerebbe cos? come ho detto la deportanza sull'anteriore...

e come ho detto prima, consentiamo ai piloti stessi di agire sull'inclinazione delle ali entro certi limiti..non flettere le ali, ma modificare proprio l'incidenza dell'alettone, biplano o triplano che sia senza farlo muovere nel suo insieme manco di un millimetro

Non sono certo un esperto di certe cose..ma da quel che ho visto un pneumatico specie in F1 per le sollecitazioni tende a deformarsi, ad appiattirsi anche: quindi ecco che anche il camber cambia, nel senso che diventa pi? positivo di quel che ?; e la forza centrifuga sul penumatico stesso completa il gioco...

Tipo quando nelle immagini di Monza c'erano dei meccanici che usavano una specie di cacciavite sui flap anteriori? se ? quello che vuoi dire...beh i meccanici girano in pratica una vite senza fine: "allentando" la vite si scarica l'incidenza del flap; "avvitandola" si aumenta l'incidenza e quindi il carico aerdoniamcio sull'anteriore. (tale carico ? meglio noto come DOWNFORCE). Il downforce serve molto per la frenata e pu? creare un sottosterzo utile per affrontare la curva. A monza come si evde intervenivano spesso l? perch? dato che la pista si stava asciugando hanno cercato di scaricare l'anteriore per guadagnare un p? di velocit?. Sull'ala dietro ? difficile se non impossibile: il maggior carico aerodinamico si concentra l?, ? l'aria che schiaccia il posteriore a tenere "premuta" la vettura a terra, quindi un certo carico ci deve essere..carico dovuto alla configurazione dell'ala, sia essa biplano (due alette) o triplano (3 alette)

regolare le sospensioni? ? quello che facevano le attive...

Nel 1968 avevano gi? adottato soluzioni estreme..tipo che quando metti la prima marcia per partire l'alettone ? pi? scarico e quindi pi? veloce, poi si alza. Con la tecnologia di oggi si potrebbe variare automaticamente l'incidenza dell'ala curva per curva a seconda della marcia che metti, quindi avresti il giusto carico che serve ad affrontare goni curva... e non come a Monza quest'anno: non c'? pi? il warm-up per provare la vettura con assetto da pioggia, ma se il pilota stesso potesse variare l'incidenza si avrebbe + sicurezza...o no???

se ? uno spyware, hai provato con AD-Aware Plus o Spy Sweeper?

pensare che per il mio sito Racecars ho adoperato il miglior web editor di tutti i tempi..BLOCCO NOTE!!!!

gi? fatto... March 6 ruote 1977 Williams 6 ruote 1981 tanto poi max & Bernie troverebbero il modo per vietarle subito...

da quel che si sa Ayrton gi? nelle gare precedenti si era lamentato che toccava con le ginocchia contro la centina portastrumenti acausa dle piantone troppo corto..a Imola gli misero il tubo come distanziale in modo da non fargli pi? toccare la centina...ma dato che il piantone ha ceduto proprio all'altezza del distanziale c'? il dubbio che si trattasse di un pezzo di tubo molto affaticato e le sollecitazioni hanno spezzato il tubo sopradetto...

pure io ho la VHS del GP di San marino 1994 e decisamente vedo Schumi e Larini e Hakkinen decisamente seri senza alcuna voglia di festeggiare.... per quanto riguarda l'incidente ad Ayrton quello ha segnato quasi la fine di Imola..da quell'anno in poi il GP ? semrpe stato a rischio..dicono che Ecclestone e Mosley vogliono farla pagare cara a quelli della SAGIS che hanno osato toccare uno dei loro... foto presa dall'introvabile AS n.18 1994: non mis embra proprio che Schumi sia felice sul podio...

Dicono pure che la sera del sabato Ayrton telefon? alla sorella Viviane in Brasile e le disse di avere uno strano presentimento, che non avrebbe voluto nemmeno correre...

la strozzatura serve eccome...mi ricordo che nel 1971 la F3 pass? dai 1000cc ai 1600 con strozzatura da 21,5 mm ma subito ci si accorse che i motori 1600 "strozzati" avevano l'asma cronico..andavano pi? lenti dei 1000 dell'anno precedente!|!!! e si ricorse a idee strampalate come i "polmoni" aggiunti alla Birel Alfa Romeo di Vittorio Brambilla ad esempio.. da AS n.8 1971 poi a fine agosto 1971 la CSI (la FIA di allora) riconobbe l'errore e aument? la strozzatura a 23 mm...solo allora i record della F3 1000cc crollarono..

beh dipende dal diametro del buco come ho detto prima..mi sembra di aver letto epr? che per ogni millimetro in meno di diametro si perde 4-5% di potenza....

secondo me dovrebbero fare come in F.3 per limitare la potenza..li vedi no che hanno un collettore di aspirazione con un "buco" da 25mm attraverso cui entra tutta l'aria che va al motore...aumentando il diametro del buco del collettore aumenta l'aria che entra e quindi il motore "respira di pi? e la potenza pu? salire.. nella foto di una Lola-Dome puoi vedere a destra il collettore di aspirazione

secondo me no..dopo che al GP di Spagna 1976 erano stati aboliti gli airscoop, che erano diventati enormi, tutti ricorsero a metodi alternativi per mandare aria al motore...nel 79-80 i motori erano quasi tutti aspirati ma non c'era pi? alcuna traccia di prese d'aria dinamiche..anche perch? era l'epoca delle minigonne e i casosni laterali contribuivano a mandare tantissima aria al motore... se oggi abolissero gli airscoop soono sicuro che vedremmo una miriade di soluzioni alternative proprio come nel GP di spagna 1976... Ligier 1976 prima della cura... Dopo la cura al GP di spagna...

riguardo il DTM..ricordiamo poi che in quel periodo le gruppo A erano divise in due categorie distinte.. le A1, in pratica le turismo del DTM senza limiti.. e le A2 che erano le turimo fino a 2000cc (in pratica BTCC ecc)..le A1 correvano solo in Germania, mentre nel resto d'Europa si usavano le A2 perch? i costi del campionato turismo con le A1 rasentavano quelli della F1.,,le Alfa 155 TI V6 avevano trazione integrale, sospensioni intelligenti, tarction control...qualcosa di mostruoso davvero...

ammetto..mi sono sbagliato!!!!

Chimica? ormai siamo alla stregoneria...scherzi a prte s? negli ultimi anni c'? stata una evoluzione enorme..le prestazioni attuali delle F1 sono da imputare principalmente alla guerra fra Bridgestone e Michelin che sfornano ad ogni gara gomme sepre pi? sofisticate.. le scanalature erano state introdotte nel 1998 con l'idea che si riduceva la superficie di appoggio del pneumatico a terra e quindi l'aderenza diminuiva..ma le nuove emscole introdotte hanno del tutto annullato il divario..ti rircorid che nel 2002 le Michelin si consumavano talmente tanto che diventavano delle slick a tutti gli effetti? e l'anno scorso sempre il Bibendum introdusse le gomme che appoggiandosi maggiormente al suolo deformavano la superficie di appoggio aumentando le dimensioni del battistrada e quindi la'derenza.. Chiss? perch? ? stata sempre la Michelin a introdurre queste "furbate" non certo legali...o la Bridgestone ? pi? onesta o la Michelin pi? avanti nelle ricerche e sviluppo avanzati..

Chatruc Chatruc..che mi combini??? il mondiale turismo si disput? solo nel 1987...

acqua...

E' MIOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO