Marcello1997

Cek, sar? un p? di parte la tua scelta di Cafu? :hihi Comunque ho incollato tutti i vincitori della coppa FIFA dalla prima edizione (1974) ad oggi: non ci crederete, ma in internet non ho trovato foto decenti di zoff con la coppa del mondo! L'omaggio, pi? che alle squadre o ai campioni, ? proprio al trofeo, sogno proibito un p? di tutti...

Vi piace?

A proposito di balle: Ronaldinho al Milan, Messi all'Inter, Lampard alla Juve: che str****te, figurarsi se vengono nel nostro calcio con le pezze al sedere!

Ferrari amava i piloti che andavano oltre il limite: in un articolo li indic? in Nuvolari, Moll, Moss e Villeneuve. Tutti piloti famosissimi, fatta eccezione per Guy Moll, una meteora nel 1934: arrivato all'Alfa Romeo in quell'anno, vinse i Gran Premi di Montecarlo e dell'Avus. Morir? durante il circuito di Pescare. Senza la citazione e l'analisi di Ferrari (che spero di trovare, cos? ve la posto), oggi sarebbe un perfetto sconosciuto. Ora invece il suo nome entra a buon diritto nel pantheon dell'automobilismo.

Allora ? Jones...

Dal casco sembrerebbe Alan Jones...

Gilles era oltre il limite in ogni curva. Superava sempre il limite di aderenza della macchina: ma lui aveva una dote naturale nel riequilibrarla immediatamente. Un fenomeno della natura, un qualcosa che va al di l? della pura logica delle corse. Alan Jones dichiar? di averlo osservato a bordo pista dopo un ritiro. Disse "vi posso assicurare che Gilles era oltre il limite ad ogni passaggio, bastava uno starnuto per mandarlo fuori pista."

Mi hai fregato Rumpen! Nel caso di Massa potrebbe essere un'esibizione con una vecchia vettura ma sponsor nuovi, o no? mmmm, ho cannato! risposta esatta a cosa: al photoshop o al modellino???

Quello ? Prost che provava la Ligier

Si? e questo cosa indica? che ? stato il pilota ad avere il potere di far esplodere il motore? Che i cedimenti siano non strutturali ? una cosa forse positiva, perch? significa che il problema non ? dipeso dalla struttura difettosa in se, bens? da qualche componente elettronico o meccanico che ha mandato in crisi il motore. Cosa probabilmente pi? risolvibile rispetto a un difetto di progettazione strutturale del propulsore stesso. Allora, il Traction Control permette di affrontare in pieno il 90% del circuito. In alcune curve, per?, ? necessario dosare il piede: un taglio esagerato all'alimentazione pu? danneggiare il motore provocandone un cedimento. Questa non ? fantasia, ? realt?: ed ? strano che il mototre di Kimi sia sempre cos? debole, solo il suo poi. Vedremo, spero che abbia ragione tu!

Nel periodo 1982-1985 Alboreto fu prima una grande speranza e poi una certezza. Non dimentichiamo che ha portato alla vittoria l'ultima vettura aspirata, la Tyrrel a Detroit. Nel 1985 mostr? doti di guida decisamente superiori ad Alain Prost. Poi il declino della Ferrari e, forse, un certo appagamento personale lo portarono ad un lento e irreversibile declino. Ma la passione pura per le corse gli rimase sempre, fino alla fine.

Io comincio a sospettare che quella della McLaren sia stata pi? che una boutade: c'? il grosso rischio che Kimi distrugga davvero i motori con il suo modo di guidare. Tanto pi? che sportautomoto lasciava intendere (sulla prima rottura) che il cedimento fosse compatibile con un taglio troppo violento dell'alimentazione. considerando che interviene il traction control mi sembra, come al solito, una bizzarra teoria di un giornale bizzarro. Non l'hanno detto loro: lo dico io! Ti stai lasciando condizionare da una teoria assurda. I motori li hanno rotti tutti, a cominciare da Massa, per finire alla renault (2 motori scassati) e alla mclaren di Alonso. Si, ma i cedimenti sul motore di Raikonnen sonon strutturali: questo da fonte Ferrari.

Io comincio a sospettare che quella della McLaren sia stata pi? che una boutade: c'? il grosso rischio che Kimi distrugga davvero i motori con il suo modo di guidare. Tanto pi? che sportautomoto lasciava intendere (sulla prima rottura) che il cedimento fosse compatibile con un taglio troppo violento dell'alimentazione. considerando che interviene il traction control mi sembra, come al solito, una bizzarra teoria di un giornale bizzarro. Non l'hanno detto loro: lo dico io!

Io comincio a sospettare che quella della McLaren sia stata pi? che una boutade: c'? il grosso rischio che Kimi distrugga davvero i motori con il suo modo di guidare. Tanto pi? che sportautomoto lasciava intendere (sulla prima rottura) che il cedimento fosse compatibile con un taglio troppo violento dell'alimentazione.

Certo che la McLaren quest'anno ? stupenda!

Secondo me una vettura del genere non sarebbe guidabile. Da questo si pu? capire perch? la FIA ha dovuto tante volte essere restrittiva: anche se dal 1997 in poi ha sbagliato perch? ha colpito sempre e solo gli stessi settori, ovvero grip meccanico e motore. Torniamo in topic. Tutto quello che dite ? vero. Per? la F1 degli anni '80 era tutt'altro che rozza e primitiva. Se guardate le vetture antecedenti l'epoca del turbo, vedrete delle aerodinamiche pi? raffinate. Certo, il numero di dati elaborabili era minore: ma cmq si riuscivano a fare delle simulazioni molto raffinate. Il problema ? che con il turbo l'aerodinamica ? tornata in secondo piano per la prima volta dal 1968, anno della rivoluzione degli alettoni. In quegli anni si vinceva con il motore! Era l? che si convogliavano le maggiori risorse. Infatti tra il 1983 e il 1988 le auto appaiono tutte abbastanza "standardizzate." Sar? la McLaren nel 1988 a investire per prima di nuovo nell'aerodinamica, ma questa ? un'altra storia...

Non sai quanto siamo d'accordo su questo! Nel 2003 lessi su F1Racing una valutazione comparata (tramite la telemetria) degli stili di Schumacher e Barrichello. Da quell'articolo si evinceva che ormai nelle mani del pilota era (e sicuramente ?) rimasta solo la scelta della traiettoria di ingresso in curva. La velocit? di percorrenza e di uscita dalla curva sono, invece, dettate ormai solo dal traction control. Orbene, Schumi riusciva ancora a rosicchiare qualcosa in ingresso. Le velocit? di percorrenza e di uscita erano invece identiche.

Lo stile di Nuvolari: lasciamo la parola ad Enzo Ferrari in "Piloti che gente" "Pi? volte mi sono sentito domandare: ma che cosa aveva di speciale lo stile di guida di Nuvolari, che cosa aveva di diverso? Su questo famoso stile se ne sono dette e scritte di tutti i colori; succede del resto sempre cos?, quando un uomo arriva ai limiti dell' impossibile: s' impadronisce di lui il mito e allora, se faceva il pugilatore, si racconta che sapeva uccidere un toro con un pugno, e se faceva il pilota, che curvava su due ruote. Anch' io, dopo le prime gare combattute con lui, cominciai a domandarmi che cosa avesse di speciale lo stile di quell' ometto smilzo e serio, il cui valore si rivelava di regola tanto pi? alto quanto maggiore era il numero delle curve - che lui definiva "risorse" - di un percorso. Cos? un giorno, alle prove del Circuito delle Tre Province, nel 1931, gli chiesi di portarmi per un tratto sull' Alfa 1750 che la mia scuderia gli aveva dato. Era la prima volta che Nuvolari disputava quella corsa ed era guardingo perch? mi aveva visto al volante di un' Alfa di tipo nuovo, una 2300 otto cilindri, pi? potente della sua. Comunque non fece obiezioni: "Sali" mi disse. Alla prima curva ebbi la sensazione precisa che Tazio l' avesse presa sbagliata e che saremmo finiti nel fosso. Mi irrigidii in attesa dell' urto. Invece ci ritrovammo all' imbocco del rettilineo successivo con la macchina in linea. Lo guardai: il suo volto scabro era sereno, normale, non di chi ? fortunosamente scampato a un testacoda. Alla seconda e alla terza curva l' impressione si ripet?. Alla quarta o alla quinta cominciai a capire: intanto, con l' occhio di traverso, avevo notato che per tutta la parabola Tazio non sollevava il piede dall' acceleratore e che anzi lo teneva a tavoletta. E di curva in curva scoprii il suo segreto. Nuvolari abbordava la curva alquanto prima di quello che l' istinto di pilota avrebbe dettato a me. Ma l' abbordava in un modo inconsueto, puntando cio?, d' un colpo, il muso della macchina contro il margine interno, proprio nel punto dove la curva aveva inizio. A piede schiacciato - naturalmente con la giusta marcia ingranata prima di quella sua spaventevole "puntata" - faceva cos? partire la macchina in d?rapage sulle quattro ruote, sfruttando la spinta della forza centrifuga, tenendola con la forza traente delle ruote motrici. Per l' intero arco, il muso della macchina sbarbava la cordonatura interna, e quando la curva terminava e si apriva il rettifilo, la macchina si trovava gi? in posizione normale per proseguire diritta la corsa, senza necessit? di correzioni. Ricordo che mi abituai ben presto a questo esercizio, vedendoglielo fare con tanta regolarit? e con tanta imperturbabile naturalezza, ma ogni volta mi pareva di precipitare nel vagoncino di un ottovolante e di ritrovarmi fuori dal tuffo con quella specie di stupore che tutti abbiamo provato. La corsa, comunque, e nonostante la mia macchina pi? potente, fu sua: lui primo e io secondo a 32" e 9/10. Dopo l' arrivo, Tazio mi disse: "Per batterti mi hai costretto a lavorare come fino a ora non avevo mai fatto". E gli fece eco il suo meccanico, quel Decimo Compagnoni che sarebbe divenuto negli anni successivi un personaggio pressoch? leggendario, quale meccanico di Nuvolari: "E io - disse - non mi sono mai preso tanta paura come oggi". Quella manovra in curva era possibile allora, per due ragioni principali: le ruote non erano, come oggi, indipendenti e le gomme erano gonfiate a pressioni pi? alte. L' incredibile d?rapage poteva cos? venire determinato con una sola, calcolata sterzata iniziale. Nessuno, comunque, riusc? anche allora a riprodurre "la curva" di Tazio Nuvolari. Furono in molti a tentare di imitarlo. Molti si avvicinavano alla sua tecnica, provando e riprovando, ma nelle curve pi? dure finivano per sollevare il piede, "telegrafando" con l' acceleratore: nessuno ripeto, osava la "tavoletta" come Tazio. Probabilmente nessuno accoppiava, come lui, una cos? elevata sensibilit? della macchina a un coraggio quasi disumano. Pi? tardi, quando le sospensioni si fecero indipendenti e i pneumatici si gonfiarono a pressioni medie, anche Nuvolari non pot? pi? derapare in modo acrobatico. Tuttavia qualcosa gli rimase: continu? a puntare l' interno della curva con la decisione di sempre, lasciandosi partire in d?rapage, questa volta correggendo il volante con pochi colpi decisi, e non pi? schiacciando il piede sistematicamente a tavoletta. La sua tecnica rimase comunque fino all' ultimo un prodigio dell' istinto ai limiti delle possibilit? umane e delle leggi fisiche."

Lo stile di Senna l'ho assaporato in pieno dal vivo nel 1990. Quell'anno ero a Monza in una posizione privilegiata, la seconda variante. Non ero, e mai sono stato, un fan di Senna: quella gara per? mi fece capire che il brasiliano era di un altro pianeta rispetto alla concorrenza dell'epoca. Anticipava leggermente la frenata, iniziava l'entrata in curva e dava il primo colpo di accelleratore; in piena percorrenza dava il secondo colpo; poi impostava l'uscita e andava a pieno gas. Una tecnica estremamente raffinata ma poco naturale. Infatti pensare che faceva cos? in ogni curva del circuito ? pazzesco: il dispendio di energie psichiche era ovviamente maggiore nelle curve strette; impressionante doveva essere il carico di stress a cui si sottoponeva a Montecarlo. Come qualcuno ha giustamente sottolineato, il successo di quello stile dipendeva dalla capacit? di concentrazione di Ayrton, davvero fuori dal comune. Per questo rimase inimitabile. Quanto all'idea di imitare Schumacher nel 1993: probabilmente quell'anno lo stile di Senna aveva mostrato i suoi limiti. Presupponeva, infatti, un feeling con la meccanica della vettura davvero eccezionale: l'elettronica, che quell'anno la faceva da padrone, poteva aver ridotto i margini di "applicabilit?" alle sole condizioni da bagnato. Lo stile di Schumacher (che qualcuno ha giustamente definito "kartistico") era basato invece sulle traiettorie e applicabile anche con le vetture elettroniche (anche se con antispin rudimentale come quello del 1993). Poi Senna deve aver desistito perch? le vetture dal 1994 sarebbero ridiventate prettamente meccaniche. Oggi il suo stile non avrebbe pi? spazio: le gomme superaderenti e il traction control, che permettono di fare il 90% del circuito in pieno, lo renderebbero inutilizzabile.

Grazie!

Non c'? nessun filmato delle prove?

Ma bravi, che simpaticoni! Mi chiedo, perch? non si f? avanti Imola? Mandano a quel paese la FIA e le assurde pretese di Tilke e rifanno una pista decente, con pi? verve: penso che un'alternativa alla solita e, ormai, noiosa F1 potrebbe avere successo!

Beh, un fondo di verit? potrebbe esserci. Mi viene un p? in mente la storia di Sato. Tutto comincia con il TC. Grazie a questo sistema si pu? fare in pieno (cio? non staccando l'accelleratore) il 75-80% del circuito. A dare la velocit? giusta di percorrenza ci pensa il taglio all'alimentazione. Ovviamente tale taglio ? uno stress per il motore. Nelle curve pi? lente il pilota deve avere il buon senso di staccare il piede: un abuso del TC pu? stressare il motore al punto di farlo saltare. Ecco, Kimi pu? aver fatto lo stesso errore di Sato: fai gare brillanti ma ti salta il motore. Con questo ovviamente non voglio dire che: 1) Raikonnen sia all'altezza di Sato, ma solo che potrebbero avere lo stesso vizietto; 2) Che ci? che dice Ilien sia vero, il tutto va comunque verificato. Fra due mesi vedremo...

Penso che il topic alludesse al fatto che Mansell non fu all'altezza di Prost. In realt? l'inglese non se la cav? male: fece 3 pole position (contro le 0 di Alain) e vinse in Portogallo. In realt? Mansell usc? dai giochi dopo i due ritiri consecutivi di Francia-Gran Bretagna: ritiri in parte causati dal modo brusco con cui Nigel trattava il delicatissimo cambio semi-automatico. Poi l'inglese divenne abulico, non aiut? la squadra ed in pi? danneggi? Prost con quello scriteriato Gran Premio del Portogallo.

Sportitalia ? disposnibile sul digitale terrestre con 2 canali oppure sulla piattaforma Sky. Normalmente trasmette una sintesi post commentata (anche se devo dire che a sentire i telecronisti non sembra), gli orari normalmente sono di giovedi e venerdi, ma spesso tendono ad usare il programma come "tappabuchi" alle dirette e sicch? spesos sono agli orari pi? strani; occorre il martedi o il mercoledi stare ben attenti a vedere il palinsesto... Eurosport Italia ? disponibile solo sulla piattaforma digitale Sky; perci? devi abbonarti a Sky, rimando ad altri per i pacchetti da acquistare e le frequenze. Normalmente fanno vedere la gara in diretta, o comunque con un brevissimo ritardo, anch'essa dipende dalla programmazione. In entrambi i casi i commentatori, dovrebbero essere quelle due sagome che rispondono al nome di Roberto Cinquanta e Nicola Villani, che ogni tanto, se hai fortuna, fanno capatina su questo forum. --- Oppure, ma solo per dovere di cronaca, se sei cittadino americano, puoi fare richiesta a patto che tu sia in date zone abilitate, dopo aver compilato una serie di moduli modello Fantozzi e controlli e controcontrolli, per farti installare il decoder di AFN, dove potrai vedere le gare in diretta e con commento originale. Purtroppo si vocifera che appena fuori dalle basi americane il segnale viene criptato e non lo becchi.... Grazie...