Red Bull RB7

[Pegasus83 0]

lol ce l'ho cos? impuntato anche sulla 206

[312t4 5]

Strana questa soluzione d'assetto.

 

Credevo che il profilo estrattore per funzionare a dovere dovesse essere piu' vicino al suolo possibile. In tutti questi anni ci sono stati innumerevoli tentativi di sigillare le vetture, o meglio i flussi d'aria sotto la macchina. Il fondo scalinato introdotto a seguito delle tragedie del 94 serviva proprio a rovinare quei flussi ed allontanare le fiancate da terra. Furono vietate perfino le mini minigonne nelle bandelle laterali dell'alettone anteriore della williams di mansell del 92.

 

Ora sembra che questa soluzione ribalti tutto. Almeno a me che non conosco la fisica dei fluidi.

 

Cmq finalmente c'e' una soluzione nuova sulla griglia.

[The King of Spa 637]

non ? una soluzione nuova

 

[Black_Mamba 1]

Strana questa soluzione d'assetto.

 

Credevo che il profilo estrattore per funzionare a dovere dovesse essere piu' vicino al suolo possibile. In tutti questi anni ci sono stati innumerevoli tentativi di sigillare le vetture, o meglio i flussi d'aria sotto la macchina. Il fondo scalinato introdotto a seguito delle tragedie del 94 serviva proprio a rovinare quei flussi ed allontanare le fiancate da terra. Furono vietate perfino le mini minigonne nelle bandelle laterali dell'alettone anteriore della williams di mansell del 92.

 

Ora sembra che questa soluzione ribalti tutto. Almeno a me che non conosco la fisica dei fluidi.

 

Cmq finalmente c'e' una soluzione nuova sulla griglia.

credo che, adottando un assetto cosi "picchiato", tutto il fondo si comporti come un profilo estrattore, con tutte le approssimazioni del caso. inoltre in fase di frenata penso che un simile assetto favorisca il "caricamento" sull'anteriore a vantaggio della frenata e della stabilit?.

Spero di non aver sparato un cumulo di sciocchezze in tal caso non me ne vogliate

Modificato 14 Aprile, 2011 da Black_Mamba

[ema00 859]

credo che, adottando un assetto cosi "picchiato", tutto il fondo si comporti come un profilo estrattore, con tutte le approssimazioni del caso. inoltre in fase di frenata penso che un simile assetto favorisca il "caricamento" sull'anteriore a vantaggio della frenata e della stabilit?.

Spero di non aver sparato un cumulo di sciocchezze in tal caso non me ne vogliate

e pensare che io in gt5 metto sempre le sospensioni posteriori pi? alte che all'anteriore sono un piccolo newey... sisi

[gio66 6]

non ? una soluzione nuova

Assolutamente no.

La Lotus la adott? nei primi anni '80 dopo l'abolizione delle minigonne per cercare di recuperare effetto suolo.

[ema00 859]

Assolutamente no.

La Lotus la adott? nei primi anni '80 dopo l'abolizione delle minigonne per cercare di recuperare effetto suolo.

io non capisco come fai a sapere e a RICORDARTI tutte queste cose... perch? a saperle tutte uno ci potrebbe anche riuscire, ma ricordarsele ? veramente difficile :S

[gio66 6]

io non capisco come fai a sapere e a RICORDARTI tutte queste cose... perch? a saperle tutte uno ci potrebbe anche riuscire, ma ricordarsele ? veramente difficile :S

In effetti ? una gran brutta malattia

[ema00 859]

In effetti ? una gran brutta malattia

? contagiosa? se si dimmi dove abiti e mi vengo a prendere un flacone di saliva

[gio66 6]

? contagiosa? se si dimmi dove abiti e mi vengo a prendere un flacone di saliva

 

 

Comunque fu l'ultima idea di Chapman.

Inclinando il fondo della macchina si tentava di ricreare il tubo Venturi abolito di fatto con l'introduzione del fondo piatto. La cosa non funzionava perch? era difficile mantenere una distanza ed una inclinazione costante da terra, cos? nell'83 Peter Wright tent? di risolvere il problema con le prime rudimentali sospensioni attive, progetto poi accantonato per la difficolt? della messa a punto.

[312t4 5]

Si ma il punto e' che anche 10 anni piu' tardi, quando le sospensioni attive funzionavano, la vettura non veniva inclinata in avanti.

 

E' una cosa apparentemente tanto semplice, ma mi sembra poco tentata. C'e' contraddizione in tutto questo.

 

Per quanto riguarda il caricare davanti, gia' da anni la zavorra viene distribuita piu' avanti possibile per compensare il peso del retro. Fecero sensazione le foto della ferrari di schumy appesa alla gru con il muso verso il basso.

Per quanto riguarda il vantaggio sulla frenata e stabilita' sino ad un certo punto. perche' se hai il dietro troppo leggero rischi di partire in testacoda quando tocchi i freni, o quando esageri in uscita.

 

Cmq concludo che vago nel buio

[mircocatta 1075]

avranno trovato il giusto compromesso, in fondo con dei tamponi giusti pi? di tanto le sospensioni non si schiacciano quindi puoi regolarti la distanza dal suolo minima anche alle massime velocit?

comunque credo anche io che il loro intento ? di creare una specie di diffusore a partire dalla parte iniziale del fondo...

[Clary 12]

non solo.. a quanto pare sono riusciti a studiare delle parti del telaio che sotto la pressione del carico vanno a flettere

 

hanno fatto una ricerca sui materiali davvero incredibile

[SpadaJones 60]

per me comunque stanno favorendo vettel.. non ? possibile che Webber su 3 gare ha avuto un problema dietro l altro.. o ? solo sfigato

[Rops 14]

L'anno scorso Vettel a inizio stagione era uguale, ci perse due vittorie per i problemi al motore e ai freni! solo che quando Vettel rompeva, Webber era cmq nelle retrovie.. oggi che a rompere ? Webber, Vettel stravince questa ? la differenza

Modificato 16 Aprile, 2011 da Rops

[The-Flying-Finn 4631]

Magari quest'anno, giustamente, vogliono evitare di correre con due prime guide per gran parte della stagione. Le gare sono imprevedibili anche se hai la miglior macchina, soprattutto se in gara la differenza non ? cosi estrema.

[The Magic 0]

Ora alla RB devono stare molto attenti a Mark.

[The King of Spa 637]

[The King of Spa 637]

Red Bull: Front brake ducts and wheel design

 

 

Since the start of the season red Bull have been running these complex brakes ducts on the RB7. The design varies between the front and rear, where as the front bake ducts used to be the more complex, the Turkish update to the rear ducts probably balanced their complexity.

 

At the front, the heated flow exiting the brake disc passes through the drum shaped duct via 9 angled vanes. These help direct the flow out of the wheel. Additionally there is a secondary outlet made into the leading face of the drum.

 

 

Feeding the disc is a solution also employed by Renault, where the main inlet scoop is allied to another inlet on the inside of the protruding vane. This creates a large amount of inlet area, but only requires a small scoop sitting out on the airflow inbetween the wheel and chassis, which should create less drag.

 

Red Bull started a trend in 2009 with wheel with a much shallower offset between the spokes and the outer rim of the wheel. This was partly to bring the spokes closer to the airflow to provide some aerodynamic benefit. Also the change created more space inside the wheel for the upright and potentially longer wishbones.

 

 

The current wheel design features 11 solid spokes, which have a slight ?H? section to them. As the side faces of each spoke are machined with a small pocket to reduce weight. Its visible that the outer face of each spoke has sharp right-angled edge. However less visible in the inside face of each wheel spoke, features a generous fillet radius to help the streamline the spoke to improve airflow out of the wheel.

 

It is expected that Red Bull will feature more complex wheel design this weekend. This could either be a revised spoke design to work in conjunction with the brake duct vanes, or an even shallower offset to move the spokes closer the wheel rim or a switch to wheel with radial vane, as used by Ferrari and McLaren.

 

As soon as the wheels are uncovered, this post will be updated.

[The King of Spa 637]

il sistema lo adottano un p? tutti, ma lo posto qua per ovvie ragioni.

 

FIA: Ban on Aggressive off-throttle Engine maps

 

 

Teams have been adopting exhaust blown diffusers (EBD) since last year and in 2011 every team has exploited the exhaust to some extent to help drive airflow through the diffuser. As I have explained in previous posts on the subject (http://scarbsf1.wordpress.com/category/exhaust-driven-diffuser/), the problem with EBDs is that they create downforce dependant on throttle position, so as the driver lifts off the throttle pedal going into a turn, the exhaust flow slows down and reduced the downforce effect, just at the point the driver needs it for cornering.

 

If a team want to really exploit the benefits of an EBD then they need to resolve this off-throttle problem. Last year Red Bull exploited a different mapping of the engine when off throttle (see http://scarbsf1.wordpress.com/2010/07/10/red-bull-map-q-the-secret-to-the-teams-q3-pace/ ). By retarding the ignition when the driver lifts off, the fuel is no longer burnt inside a closed combustion chamber, but instead the fuel and air burn in the exhaust pipe, the expandign gasses blow out of the exhaust exit as though the engine is running . This creates a more constant flow of exhaust gasses between on and off throttle. The problem here is that the mapping uses more fuel and creates excessive heat in the exhaust pipe and at the exhaust valve. Renault reported that both Red Bull and Renault used 10% more fuel in Melbourne compared to last year, most likely due to these off-throttle mappings.

 

With these off throttle mappings the fuel burns in the exhaust pipe, not the cylinder

 

 

 

As the engine suppliers have become increasingly comfortable with the heating effect of these off throttle mappings, teams have been able to use more of this effect in the race. One of Red Bulls advantages this year according to McLaren is their use of aggressive engine maps for downforce. At the Turkish GP several people pointed out the engine note on the overrun on Alonso?s Ferrari during FP2. Teams have clearly started to drive the engine quite hard when off throttle, to keep the diffuser fed with a constant exhaust flow.

 

Now the FIA have stepped in to limit this effect. Although initially scheduled to be in effect from this weekends Spanish GP the change will now take effect after Canada. This clarification is based on Charlie Whitings changing opinion of how these mappings are used. At first some mapping was allowed, but these increasingly aggressive and fuel hungry mappings are changing the engines primary purpose. Effectively when off throttle the engine is being used purely to drive the aerodynamics, this contradicts the regulation on movable aerodynamic devices. Although this is a vague interpretation it can be justified.

 

What is now required is that the engines throttles (at the inlet manifold) must be closed to 10% of their maximum opening when the driver lifts off the throttle pedal. Unlike in most road cars, in an F1 car the engines throttles are not under the direct control of the driver via the pedal. The throttle pedal is instead the drivers method to request power\torque, the cars SECU then controls the level of throttle required to meet the drivers request. So as the driver lifts off the throttle pedal, he is no longer requesting power\torque and therefore the throttles should close. what happens with these EBD mappings is that the throttles remain open, Fuel continues to flow then the delayed spark from the plugs sends the burning charge down the exhaust pipe.

 

Now with the throttle closed to 10%, the amount of fuel that can be burnt will be limited and thus the blown effect will be reduced. so drivers see will a bigger variation in downforce as they modulate the throttle pedal, making the car less predictable to drive.

 

Blowing the exhaust under the 5cm of outer floor (yellow) will be most penalised by the ban

 

 

 

All teams will be affected to some extent, however the more aggressive that teams have been with the exhaust position relative to the floor, then the greater they will be affected. From the start of the season Red Bull, Ferrari and McLaren have blown the exhaust at the outer 5cm of diffuser. this area is allowed to to be open and bow the exhaust gas under the diffuser for greater downforce. these designs will be most greatly affected by the clarification. Renaults Front Exit exhaust is also likely to be a victim of the change. Many teams have been developing Red Bull Style outer-5cm EBDs, such as: Williams, Lotus, Virgin, Sauber, While Mercedes are rumoured to be adopting a front exit exhaust. These may to need be shelved after Canada, in order to employ a less aggressive EBD.