Raphael

Gi? ? fortunato che non l'abbia minacciato di appenderlo per le palle :-)

Ma qui nessuno ha fatto il militare? E fatto magari con un ruolo di comando seppur piccolo? De Falco si ? comportato esattamente come ci si aspetta da un comandante che deve tenere sotto controllo la situazione e che deve far tornare alla ragione ed ai suoi doveri un ufficiale sotto shock. Nulla da spettacolarizzare, nulla di cui meravigliarsi o sorprendersi.

Sapere gli anni reali dell'interlocutore in un forum ? sempre stata una condizione che ho desiderato ma ovviamente di impossibile realizzazione, peccato perch? a volte mi viene il dubbio di parlare con ragazzini di 14 o 8 anni (non vi ? alcun riferimento a questo forum). I miei anni reali sono 43,5. Le mie certezze? Si, ci sono, e si trattano per lo pi? delle fondamenta dei miei pensieri, nulla di specifico, ma sono i pilastri su cui si basano anche i miei dubbi che sono molti. P.S. Il mio intervento che hai quotato dov'? finito? Non lo trovo pi? nel forum, neppure nel mio profilo.... per curiosit

Ho detto 200 metri perch? di tale distanza parlava Palumbo, ovviamente Palumbo ha detto anche pi? volte "rallentando" (ovviamente nessuno lo ha sottolineato) non credo che le navi in quelle foto si accostassero alle rocce a 15 nodi o con forte vento (altrimenti non potrebbero neanche approdare in porto). Vogliamo insegnare noi ai comandanti come si conduce una nave?

Il comandante di una nave ? un gradino sotto Dio, cos? ho sentito e cos? credo che sia giusto. I comandanti che hanno fatto gli inchini lo hanno fatto sempre in sicurezza, altrimenti non si spiega perch? in tanti anni non vi ? stato alcun incidente. Quando un comandante scrive "sfiorato uno scoglio" vuol dire che gli ? passato a 200 metri, in sicurezza. Quindi per favore non paragoniamo manovre di comandanti veri a quelle di sto co****e. Mi dispiace che per colpa di un decelebrato altri decelebrati vieteranno la tradizione degli inchini, come al solito le leggi all'italiana....

Se le pressioni dei turbo si mantengono a livelli bassi (meno di 1 bar) forse le prese NACA potranno essere prese in considerazione (ma non credo). Con pressioni alte le normali prese dinamiche sono meglio per portata e pressione anche a scapito di maggiore resistenza e disturbi aerodinamici.

Ma di che stai parlando? Di quale livello? Di quale manfrine? Di quale procure? Di quale nemico? Ma la politica non ? vietata in questo forum?

Peccato che in questo forum la politica sia considerata un argomento al pari della pornografia, ci sarebbe molto da dire, ma gli italioti si sa di politica non ne vogliono parlare, la lasciano fare liberamente ai loro governatori, loro al massimo si scannano per la squadra del cuore. Per capire cosa c'entra la credibilit? internazionale bisognerebbe fare considerazioni vietate in questo forum. Comunque con un piccolo sforzo ci puoi arrivare....

Singolare il fatto che la F1 abbia esordito col peso massimo, stessa filosofia che proponevo io su questo forum (nel mio caso peso massimo comprensivo di carburante ed escluso il pilota). In sostanza erano partiti bene per arrivare piano piano ma in un crescendo esponenziale (abituando gli "spettatori" senza far troppo "rumore") allo schifo di oggi.

Singolare il fatto che la F1 abbia esordito col peso massimo, stessa filosofia che proponevo io su questo forum (nel mio caso peso massimo comprensivo di carburante ed escluso il pilota). In sostanza erano partiti bene per arrivare piano piano ma in un crescendo esponenziale (abituando gli "spettatori" senza far troppo "rumore") allo schifo di oggi.

I regolamenti degli ultimi anni si sono sforzati di creare il massimo spettacolo col minimo impegno finanziario, il frutto di ci? sono il KERS, l'ala mobile, i motori congelati nello sviluppo i vari pezzi forniti omologati dalla federazione o resi di fatto tali e la Renault che piange e pretende aiuti perch? il loro motore ? un poco meno potente degli altri.... Lo scenario futuro? Semplice, la monoposto sar? considerata e trattata nel medesimo modo in cui oggi viene fatto negli USA ed in gran parte del mondo, come un attrezzo sportivo ed in quanto tale ne verr? vincolato ogni sviluppo, congelando i motori, i telai e l'aerodinamica, nelle classifiche sar? data sempre pi? importanza al pilota e la monoposto apparir? sempre meno, sar? sempre pi? enfatizzato il mondiale mentre le singole gare saranno sempre pi? delle semplici tappe verso il titolo di campione, il pilota sar? l'unico protagonista, un show-man, un divo e come tale sar? trattato da media e pubblico, come sempre, ma dimenticando che nell'automobilismo da competizione corre con un automobile. Insomma praticamente quasi tutto l'opposto di sessanta anni fa.

Come ingombri l'aumento di volumetria ? minore di quanto si possa credere, non credo si possano definire in tal senso i 4500 dei mostri, adirrittura da giustificare l'ingresso dei sovralimentati, l'aumento delle dimensioni tra un 1500 ed un 4500 dovrebbe aggirarsi a 1,44 volte, se poi consideriamo che il 1500 ? sovralimentato l'aumento ? anche minore a causa della maggiore lunghezza di biella e minore rapporto di compressione geometrico, senza considerare gli accessori del 1500 come turbocompressore ed intercooler. Molto assetati? Perch? mai? Forse consideri un 12 cilindri rispetto ad un sovralimentato di 4 cilindri, ma in tal caso la cilindrata del singolo gruppo termico sarebbe sempre uguale a 375 cc, quindi il 4500 al massimo consumerebbe come il 1500, ma essendo aspirato probabilmente consuma sempre qualcosa meno. Sul peso probabilmente hai ragione, difficile valutarlo con precisione, considera per? che il sovralimentato paga qualcosa in peso negli accessori, l'intercooler, un radiatore poco pi? grande, scarichi e collettori di aspirazione pi? pesanti ed il turbocompressore. Non esiste una formula in cubatura per equilibrare un aspirato ed un sovralimentato, l'unica strada secondo me ? formulare qualche regolamento che tenga conto del consumo di carburante, il peso e lasciando liberi gli altri parametri (cilindrata compresa).

Credo che con un pneumatico pi? largo si pu? ottenere pi? aderenza per due semplici motivi, primo, con un pneumatico pi? largo si ha meno sensibilit? allo sporco sull'asfalto (liquidi, pietrisco ecc.), secondo, con un pneumatico pi? largo a parit? di durata e diametro si pu? usare una mescola pi? morbida.

Fondamentalmente il principio base dell'aerodinamica nelle fiancate di una F1 ? quella che l'aria debba percorrere la loro superficie il pi? velocemente possibile, sia lateralmente che superiormente. A tal scopo si ? realizzato il muso alto ed a tal scopo si sono realizzate le fiancate stile Ferrari 2002. A questo obiettivo si oppone la necessit? di raffreddare il motore e di convogliare ed evacuare l'aria dei radiatori. Sia l'aria che entra verso i radiatori che l'aria che fuoriesce da essi causano un rallentamento dell'aria che percorre le fiancate. Per l'aria che entra nelle pancie si cerca di aprire gli ingressi il minimo possibile e nella parte pi? superiore possibile, allontanandosi dalla parte pi? importante delle fiancate quella vicino al fondo piatto. Per i fori di uscita si cerca di collocarli nella parte pi? posteriore possibile e nel caso le temperature siano troppo alte si ? studiato i "camini" che avevano funzione di far uscire l'aria il pi? lontano possibile dai flussi veloci che percorrevano le fiancate. La Jordan aveva sdoppiato gli ingressi dell'aria ai radiatori in funzione di quanto sopra scritto. Solo la galleria del vento pu? dirci i motivi che eventualmente penalizzavano tale soluzione (a naso posso dire che forse gli ingressi anteriori erano troppo penalizzati dai flussi lenti laminari e/o perturbati del muso, ma ? solo una congettura). Per quanto concerne la Arrows, gli sfoghi posteriori interessavano la parte superiore della carrozzeria, convogliando con forme adatte i flussi superiori e lasciando la zona inferiore ai flussi di aria che provenivano dai fianchi e che si dirigevano con minimi disturbi e veloci verso l'estrattore posteriore. Il fatto che l'aria evacuata sembrasse indirizzarsi verso le ruote non ha in apparenza logica e non credo sia stata una volont? specifica dei tecnici. Sulla Ferrari ogni commento sarebbe, da parte mia, inutile e senza fondamento dato che come ho detto in precedenza per valutare una aerodinamica a certi livelli bisognerebbe avere accesso ai dati della galleria del vento e dei test dinamici in pista. Comunque il doppio fondo della Ferrari che era del 1993, disegnato da Migeot, fu un fallimento probabilmente dovuto alle deformazioni elastiche ed alle masse radianti alte dal suolo. In ogni caso il periodo a cui fai riferimento ? quello dell'ingresso del 10 cilindri da regolamento che segui alla 412 T2 col 12 cilindri che io ritengo una tra le migliori Ferrari di F1 di sempre. Diversi motori quelli a 10 cilindri che imponevano una diversa gestione della aerodinamica, e dai disegni delle monoposto, se proprio devo dire qualcosa, si nota (nonostante certe originalit?) poca propensione a prendere rischi ed estremizzare certi concetti che poi furono ampiamente recuperati con la Ferrari del 2002.

Sulla questione del Diesel a Le Mans non posso dire nulla, mi fido di quanto dici tu. Non è raro che regolamenti realizzati per favorire l'ingresso di tipologie particolari di veicoli tardino a "sistemarsi" una volta che tali mezzi si siano ottimizzati e rendino al meglio delle loro possibilità. È successo anche con la SBK in cui con l'ingresso della bicilindrica Ducati 851 il peso massimo era giustamente inferiore in quanto il mezzo era deficitario di 150 cc ma quando esso si portò a 1000 cc eguagliando i 750 cc 4 cilindri il peso impiegò un pò di più tempo a livellarsi. Sul Wankel Mazda concordo sul fatto che gli siano stati concessi troppi privilegi, il più importante il peso minimo molto basso. In merito al mio p.s. chiedo venia, ma in questo periodo sono particolarmente "alterato" sia verso la classe (ex)politica italiana, sia verso la classe imprenditoriale, sia verso la classe mafiosa, insomma sono alterato e particolarmente critico verso l'italia ed i suoi abitanti. Certi atteggiamenti di sottomissione e riverenza traspaiono in molti piccoli particolari, dal linguaggio dei giornalisti a quello dell'"uomo della strada". Tu hai scritto "la nuova serie 7 del mio padrone al lavoro" e non "la nuova serie 7 del padrone della ditta in cui lavoro". Sciocchezze, può darsi, spero di si. Non aggiungo altro in quanto nel regolamento vi è il divieto di parlare di politica (in quanto gli italiani non sanno parlare di politica) ed ho già un avviso sul groppone per tale motivo.

................ sob!

Evidentemente non mi sono spiegato o non si riesce ad inquadrare il problema. Un 8 cilindri, per esempio, NON PU? avere lo stesso numero di regimi massimi di un 12 cilindri, il 12 sarebbe in questo caso penalizzato in quanto la sua v.m.l. (velocit? media del pistone) sarebbe troppo bassa rispetto al 8 cilindri. Con un simile regolamento io farei un 4 cilindri (se non 2!) e sbaraglerei tutti i 12, 8 e 6 cilindri (ammesso che ci sia un progettista cos? idiota da proporli con tali frazionamenti)-

I Diesel rispetto ad un benzina hanno peso maggiore e rendimento migliore, quindi la gara deve mettere a frutto i suoi minori consumi di carburante, quello che credo facciano in endurance. I regolamenti non li conosco nel dettaglio ma non credo si tratti di favoritismi politici. P.S. vedo che tu da buon italiano hai un "padrone" al lavoro, si vede che sei stato ben "educato".

Se permetti diverso numero di cilindri mi spieghi come fai a imporre un limitatore di giri? (Oltretutto ad un valore ridicolmente basso).

Regole tecniche di base - Peso max al via comprensivo di carburante - Divieto di rifornimento in gara - Divieto di usare la forza muscolare per l'avanzamento della monoposto Stop Facendo 2 calcoli risulta che una gara dovrebbe durare circa 2 ore e le monoposto pesare al via 700 kg Con tali premesse possiamo ipotizzare con motori a ciclo Otto: 4 cilindri di 3000 cc, potenza 610 CV e 160 litri di carburante 6 cilindri di 2400 cc, potenza 600 CV e 195 litri di carburante 8 cilindri di 2000 cc, potenza 580 CV e 220 litri di carburante 10 cilindri di 1700 cc, potenza 555 CV e 245 litri di carburante 12 cilindri di 1400 cc, potenza 524 CV e 260 litri di carburante Col ciclo Diesel sovralimentato avremo maggiore potenza e minore carburante (con maggior peso man mano che la gara si sviluppa) Con motore a turboalbero avremo minore potenza, pi? carburante ed estrema leggerezza verso la fine della gara. Anche le ibride potrebbero giocarsi le loro carte, cos? come le 4 ruote motrici (che per? in caso di pioggia avrebbero vita facile) I 12 cilindri sembrerebbero i pi? penalizzati, si pu? far durare la gara 1,75-1,5 ore per favorire i motori pi? frazionati ma sarebbe anche una bella sfida per i progettisti, del resto non ? questo lo Sport? Avere sfide da affrontare (sfide non solo per i piloti).

Beh, considerando che le monoposto oggi montano tutte lo stesso motore, con la stessa centralina (con limitatore di giri..), che importanza ha? Comunque se si pensa che la britannica Mini ? riproposta oggi da un costruttore tedesco con un motore francese..... beh la F1 segue la moda. Basta appiccicare il "brand" da qualche parte e sei a posto.........

Istinto ed anticipando le reazioni della vettura

Entrare in sovrasterzo ? facile, ? istintivo, basta andare veloci (con le auto serie), il difficile ? uscirne, smorzando l'effetto pendolo. Il vero problema ? che le auto moderne sono tutte sottosterzanti (per motivi di sicurezza), per mandarle in sovrasterzo bisogna far uso di freni a mano e fondi scivolosi.

Quoto.

Ma nessuno ha fatto caso alle belle bandiere italiane sotto al podio......... Mi ricordano i bei tempi del nazifascismo.......