gigi57

Osservazione superflua. Non occorre essere dei geni o aver fatto le olimpiadi per capire che il regolamento parla chiaro e che Williams abbia tutto l'interesse a impedire questo test. Per? anche la Toyota e la McLaren sono in corsa per il terzo posto ma evidentemente hanno considerato l'emergenza in cui si ? venuta a trovare la Ferrari. Una questione di stile.

La differenza ci sarebbe: la Toro Rosso ha scelto di cambiare pilota, la Ferrari vi ? stata costretta. Non so quanto risparmio porti la proibizione dei test, visto che lo sviluppo dei simulatori non deve essere a buon mercato. Di sicuro appesantisce questo assurdo letargo motoristico estivo. Le prove erano cmq fonte di spettacolo, creavano interesse e alimentavano speranze nei tifosi delle squadre in crisi.

A Silverstone il primo GP del campionato del mondo, la prima vittoria della Ferrari e... ... l'ultima di Regazzoni http://www.youtube.com/watch?v=-eEKYoPQnpo...feature=related

Oggi a Silverstone parte il FIA GT.

Non compro la serie ma ho visto la 312B2... mi sembra un crimine contro il modellismo

ma in genere la qualit? non era disprezzabile. Oggi almeno le misure in scala vengono rispettate ma questa B2 ? completamente sballata. Ricorda le politoys dei primi anni 70

I tempi delle prove. la corsa domani pu? essere seguita in diretta in streaming.

Non ci possono essere dubbi: Nuerburgring

Infatti la mia era solo una parentesi. Vettel ? un futuro campione del mondo e non me lo lascerei scappare. L'unico dubbio sarebbe sulle sue capacit? di compattare e indirizzare la squadra su una chiara via di sviluppo, come a suo tempo seppe fare Schumacher. In tal senso Alonso sarebbe pi? adatto se si dovesse ripartire da zero in questo che parrebbe essere un nuovo capitolo della F1... ammesso che non si sia solo all'inizio della guerra

Scusate ma volevo solo fare un appunto. Trovo grotteschi certi commenti che leggo (e sento) qua e l?. La Ferrari dal 1996,( a essere severi dal 1997) al di l? delle vittorie ? sempre rimasta ai vertici della competitivit?, con la parentesi del 2005, quando, anche allora, c'erano stati significativi cambi nel regolamento, probabilmente proprio mirati a limitarne lo strapotere. Dunque una serie positiva superiore anche a quella della Mclaren anni 80 e della Lotus anni 60-70. Non mi sembra ora il caso di ricamare troppo su una stagione che probabilmente andr? malissimo, tanto pi? che oltre a valide spiegazioni (se non giustificazioni), siamo solo al terzo GP. I valori in campo sembrano ormai chiari ma ancora non abbiamo visto una gara "lineare", non falsata dalla pioggia e dalle SC. Aspettiamo la Spagna e poi tireremo le prime serie conclusioni ma pensare che all'improvviso la Ferrari sia diventata una brigata di incapaci, una squadra senza prospettive e da evitare, mi sembra davvero troppo. A meno che non si voglia ironizzare... allora ci stanno anche gli spropositi

dal basso della mia ignoranza posso confermare. del resto basta leggere gli articoli del tempo. Solo in seguito ci si accorse dei vantaggi di deportanza, anche se non si pu? escludere che qualche buon ingegnere lo avesse subito intuito.

Non solo canale pi? alto ma anche un doppio profilo, che creerebbe un tubo Venturi.

Si tratta di vetture frutto di un diverso sviluppo nelle conoscenze aerodinamiche. La sostanza per? mi sembra in qualche modo paragonabile: ripulire dalle turbolenze e pressioni che si generano in questa zona. Anche a suo tempo si era restii ad attribuire eccessiva importanza alla soluzione di Barnard, cos? come qualche scetticismo c'era anche rispetto alla reale efficacia delle minigonne della Lotus 78. Aspettiamo e vedremo se ? stato davvero trovato l'uovo di Colombo o se siamo davanti solo a un piccolissimo tassello di un progetto complessivo indovinato. Ricordo inoltre che, a quanto ho capito, non c'? solo la questione dei "buchi" ma anche quella del doppio profilo nel canale centrale, che a sua volta supera i 175mm. Si comprendono bene le possibili conseguenze se fosse vero che questi particolari diano un vantaggio anche di 5 decimi, considerando inoltre che una maggiore deportanza facilita di molto le soluzioni di assetto, che deve essere compatibile con mescole molto diverse.

Sei pi? pessimista di me Scusate lo spam, soprattutto in un'area "seria" del forum ma oggi ho tempo da perdere Cmq pure io ho capito solo vagamente la questione regolamentare, compresa quella dell'andamento e dell'altezza del profilo orizzontale dell'estrattore.

Ubi major :blum3: ... ma non ? possibile che si realizzi anche un accelerazione del flusso nell' estrattore? Ne sono convinto pure io. Per? ricordo che si diceva la stessa cosa della Lotus 78 La storia ha insegnato che il motore conta relativamente, almeno fino a quando non ti fornisce una differenza di potenza davvero consistente, come nel caso dei motori sovralimentati. Altrimenti meglio sacrificare i cavalli sull'altare di una migliore efficienza telaistica e aerodinamica. Numerosi sono gli esempi ma i pi? giovani ricorderanno come Barnard avesse accantonato il 12 cilindri Ferrari... Ho anche il sospetto che il Kers, sfruttato dai ferraristi sulle marce basse (almeno a quanto credo di aver intuito), abbia accelerato il decadimento delle gomme posteriori. PS: :unsure: giuro che non avevo ancora letto le dichiarazioni di Domenicali, che confermano i miei dubbi avuti fin da domenica. Ci ho fatto caso solo a post pubblicato. Peraltro Domenicali parla di problema di distribuzione dei pesi ma io rifletterei anche sulla gestione del sistema. Una maggiore potenza comporta anche un maggior stress meccanico. o no?

Non credo che sia cos? semplice. Le F1 sono un vestito studiato a pennello e tutto si gioca sui millimetri. In molti casi probabilmente si tratterebbe di ridisegnare il cambio se non anche gli attacchi delle sospensioni, con le conseguenze che puoi ben immaginare. Aspettiamo la prossima gara per trarre le prime conclusioni ma se le cose restassero cos? anche dopo le decisioni della FIA, c'? il sentore fondato che la prima parte del campionato (se non tutto) sia ormai segnato. Con tanti saluti allo spettacolo e all' auspicato equilibrio. Spero di essere esageratamente pessimista. :blum3: :salterello8:

Ottimista, credo che tu sia ottimista Certamente ne vedremo delle belle. Accade sempre cos? quando ci sono cambi regolamentari consistenti. Infatti si nota gi? una certa "variabilit?" dell'altezza dei musi: sembra di essere ritornati indietro di una quindicina di anni. Ancora non si ? capito se sia eliminato il problema delle scie. Probabilmente su circuiti "veri" lo capiremo meglio. A me qualche perplessit? rimane... Questa stagione mi ricorda vagamente (molto vagamente) il 1983, quando venne introdotto il "fondo piatto", forse l'ultimo consistenze cambiamento aerodinamico. Anche allora il nodo cruciale stava nel "didietro", nei flussi e turbolenze in questa area. All'inizio la soluzione migliore pareva essere la configurazione a "freccia" su modello della Brabham BT52 di Murray, con radiatori arretrati e carenatura parziale delle ruote posteriori. Poi Barnard mise tutti in riga con la sua linea "Coca Cola". Oggi sar? una sentenza della federazione a suggerirci come potranno essere le future F1. Questo passa il convento dell'automobilismo moderno.

Sui dettagli tecnici lascio il passo che ne sa di pi?. Esco un pochino dal tema, col rischio di ripetere cose gi? dette da altri. Nel qual caso chiedo venia :unsure: Brown, ha collaborato a definire le nuove limitazioni aerodinamiche, indirizzate a diminuire i valori di deportanza. Ci? che gli si rimprovera ? il fatto che si sarebbe reso conto di questa area della vettura esposta a libere interpretazioni e di non aver fatto presente il problema con lo scopo di avvantaggiarsene. Sarebbe stato valutato in 3-5 decimi il vantaggio teorico... teorico ma in pista entrano in gioco molte altre variabili. Ovviamente l'equilibrio aerodinamico coinvolge l'intera architettura della vettura. Ne consegue che il vantaggio non si spiega solo con quel particolare e neppure che questo potrebbe funzionare altrettanto bene se montato "sic et simpliciter" su un'altra monoposto. Ma penso che questo lo sappiate meglio di me

Hai detto bene Nico. Nel mare di queste polemiche passa quasi inosservata la conferma di Vettel, senza trucchi e senza inganni. Per? siamo solo alle prove del primo GP...

Ciao Tyrrell, sei tu il Ken Tyrrell ing. aerodinamico che scriveva un tempo su questo forum? Se ? cos? sono contentissimo di risentirti.

Ciao Nco, Non ti preoccupare, si capise tutto perfettamente.

Se hai un campionato di bassissimo livello non potrai mai crescere. Se poi ci si mettono di mezzo anche le nuove regole che limitano il valore della mischia... Speriamo che la Celtic League aiuti a smuovere il pantano

Ringrazio WEXX e ICKX. Mi fate sentire un pochino meno rimbambito. Alla facciaccia di Ayrton :sarcastic_hand: che non ha rispetto per i vecchi

Beh dai Rumpen, siamo lontani anni luce (ed ? un eufemismo) da ci? che ha fatto Schumacher. Le loro vittorie sono pochissime, episodiche e quasi tutte (se non tutte) frutto di condizioni particolari... e di qualche regalo. Quel qualcuno che ha lottato per il titolo ala fine ? solo Irvine, un titolo che, visto come sono andate le cose, sarebbe stato probabilmente di Schumacher. Vista la ripetitivit? probabilmente qualcuno mi dar? del rimbambito io ricordo sempre quel vecchio articolo di Turrini . Anche se non riguarda il 94, penso che possa essere illuminante: Aspettavamo il volo per. Rik aveva voglia di parlare. "ho deciso, a fine anno smetto", butt? l? all'improvviso. Lo guardai come si guarda un ubriaco: Patrese era in F1 praticamente da sempre e nessuno immaginava un abbandono cos? repentino, in fin dei conti nel 1992 aveva chiuso la stagione iridata al secondo posto. chiesi spiegazioni."La spiegazione ha un nome e un cognome: Mchael Schumacher", mi disse mentre una ruga affiorava ai lati di un sorriso amaro. Era successo questo: Patrese correva per la Benetton, la stessa scuderia del giovanissimo fenomeno. Fino all'appuntamento di Silverstone, aveva creduto che la superiorit? di Schumi fosse figlia de favoritismi di Briatore, che all'epoca si occupava molto di monoposto e poco di discoteche. Ma al sabato, in qualifica,la vettura del tedesco si era rotta. I regolamenti del tempo vietavano di passare sul muletto: sicch? Michael dovette attendere che Riccardone completasse i suoi giri lanciati. Poi sal? sulla macchina dell'italiano, modificata semplicemente nella pedaliera. I cronometri dissero che Schumacher era stato di quasi due secondi pi? veloce di Patrese. Senza trucco e senza inganno. "Ho capito che il mio compagno ? un super, potrebbe giocarsela subito alla pari con Senna, che ? il migliore di tutti"; cos? prosegu? lo sfogo di Rik all'aeroporto. Fu di parola: a fine anno piant? baracca e burattini per dedicarsi alla vita, la vita lontana dagli autodromi.