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Guest Joss

Perch? Non Tornare Al Fondo Piatto?

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Secondo me con vetture con minigonne il problema della perdita di aderenza in scia ad un'altra vettura crescerebbe esponenzialmente.

In realt? adesso le vetture non sono totalmente prive di effetto suolo (vedi musi rialzati,bandelle ed estrattori al posteriore a cosa pensate che servano ?) ed io ho il sospetto che sia proprio questa componente dell'aerodinamica ad essere + disturbata in scia, forse ancora + delle ali.

 

Negli anni ad. es. 83-84-85-86-87 le vetture avevano grandi ali, era stato imposto il fondo piatto (quindi abolito in gran parte l'effetto suolo), ma le vetture stavano in scia e si sorpassavano senza problemi.

191521[/snapback]

 

 

Infatti se confronti le stagioni con le minigonne con quelle senza vedrai che con le minigonne si facevano dei sorpassi molto pi? facili ,

le minigonne non hanno problemi di scia perch? l'aria che passa sotto la vettura se ne infischia delle turbolenze aerodinamiche

191533[/snapback]

 

Quando le hanno tolte le minigonne, nel 1983 ? Onestamente non mi ricordo se questo ha provocato una diminuzione aprezzabile dei sorpassi.

 

Quello che mi ricordo bene ? come decollavano le vetture quando si toccavano le ruote.

Appena l'anteriore si alzava oltre una certa soglia queste vetture da deportanti divenivano portanti.

 

Anche se l'aria passa sotto , se quello davanti ha un fondo che non ? piatto, l'aria che arriver? sotto il tuo fondo non sar? cos? pulita o cmnq nella stessa quantit?.Dato che come ? noto l'effetto suolo ? generato provocando una accelerazione dell'aria sotto la scocca.Questo ? ottenuto incanalando l'aria in un'area che poi si restringe (tubo venturi)

 

Questa era l'ipotesi, sottolineo solo un'ipotesi.Bisognerebbe chiedere ad un ing. aerodinamico.

 

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ho sei tu che hai visto una puntata diversa, nel messaggio quotato da me nn si parla di fondo piatto, la mia analogia a i kart era riferita alla drastica riduzione delle potenze (contrario) alla carenatura delle ruote (snaturizzazione della serie) e l'abolizione dell'alettone posteriore (vedo pi? mali che vantaggi)

 

EDIT: il fondo piatto ? stato abolito con l'ingresso del fondo scalinato, vera e propria cavolata, come le gomme scanalate e tutte ste manie

 

MMMM santa pazienza 0nope.gif :

il "fondo scalinato" non ? altro che una variante del concetto di base che resta quella del fondo piatto, vale a dire della proibizione di modellare un "tubo Venturi"

 

Quando ho parlato di "carenatura" ho specificato "sul modelo della Sigma GP"...prego studiare e ritornare alla prox sessione laugh.gif

 

La dimuzione delle potenze, oltre ad essere stata costantemente perseguita nella storia delle competizioni per mantenere sotto controllo la sicurezza delle auto da corsa, ? il presupposto per ogni drastico cambiamento, che altrimenti potrebbe rivelarsi disastroso.

 

Gli alettoni sono solo artifici posticci ma in realt?, in linea di principio ovviamente, una buona macchina non dovrebbe averne bisogno e l'ideale per un progettista ? proprio quello di ridurli il pi? possibile, come avevano dimostrato le "wing car.

 

le turbolenze create da una vettura si ripercuotono inevitabilmente su quella che segue con effetti sul comportamento di entrambe. Si tratta poi di vedere se siano di volta in volta maggiori gli effetti positivi o quelli negativi.

 

I meno soggetti a "perturbazione" sono cmq i flussi pi? "bassi" proprio quelli che entrano in gioco nell'effetto suolo, la cui deportanza generata ? tendenzialmente pi? stabile rispstto a quella prodotta dagli alettoni ( la differenza che c'? tra l'aderenza di una ventosa e quella data dalla pressione della mano su una saponetta ... ? solo una semplificazione 1xD.gif )

191514[/snapback]

 

allora io come ritorno al fondo piatto parlavo di ritorno al fondo "piatto".. nn so se cogli la sottigliezza o il doppiosenso, chiamalo come preferisci, questo obrobrio del fondo scalinato nn fa altro che complicare le cose, stesso di scorso per le grosse limitazioni aerodinamica al'estratore a cui io sono contrario, o in parte.

 

io nn sono dacorrdo con l'eliminazione di parte del carico aerodinamico, con l'eliminazione degli alettoni.

sarei daccordo con ci? se si potesse colmare questo vuoto con fondi piatti ed estrattori stile anni 80-90, cio molto prestanti ripetto agli obrobri attuali, oggi cominciano a spuntare alette anche sugli estrattori.

 

user posted image

allora facciamo una distinzione, devi specificare che carenatura, perch? una carenaturta pu? essere piccola, ma puo anche avvolgere tuta la ruota.

per creare queste carenature bisognerebbe imporre una larghezza massima, e questo eliminerebbe l'effetto coca cola, , ma nn vedo il vantaggio di tale soluzione forse meno di vole al 16? piano dell'albergo durante uno sportellamento.

 

io nn sono daccordo con la diminuzione delle potenze, secondo me bisogna cercare il modo di stabilizzarle, su unrange che va dagli 750-800 a i 900, e passa.

 

 

 

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allora io come ritorno al fondo piatto parlavo di ritorno al fondo "piatto".. nn so se cogli la sottigliezza o il doppiosenso

No,non la colgo pensieroso.gif anche x? il succo del mio discorso ? proprio un migliore sfruttamento dell'effetto suolo, impedito appunto dal fondo piatto. la distinzione tra le due soluzioni ? quindi superflua nella mia visione

 

breve excursus.

Le minigonne vennero abolite nel 1981, con l'imposizione di un'altezza minima da terra di 6cm. La cosa pareva poter funzionare bene, fino a quando (GP d'Argentina 1981), arrivarono i correttori di assetto montati sulla Brabham BT49C. Respinto il reclamo di Renault e Williams,tutti ovviamente adottarono questa soluzione, con il risultato di avere F1 estremamente rigide e pericolose, oltre alle ridicole scene di vetture che "miracolosamente", entrando ai box, si alzavano dal suolo per superare le verifiche ( "mi sento uno stupido quando aziono il dispositivo"dir? Pironi). Nel 1983 si decise allora di applicare la proposta francese del fondo piatto, che rappresenta quindi un ripiego dettato dall'impotenza (o cattiva volont?) nel far rispettare i regolamenti.

E' bene anche ricordare che l'abolizione delle minigonne non fu affatto una decisione univocamente accettata. In molti ritenevano che le wing car non fossero affatto pericolose ma che invece si dovesse essere pi? allarmati dall'aumento esponenziale delle potenze portato dai motori turbo. In realt? c'era molta "ideologia" in queste posizioni, poich? si era in un momento di grandi contrasti all'interno della F1, quelli che verranno poi risolti col "patto della concordia" tra le grandi case, i " legalisti" fedeli a Balestre, propugnatori dell'abolizione delle minigonne e gli "assemblatori" inglesi rappresentati da Ecclestone e preoccupati dal lievitare dei costi provocato dai motori turbocompressi.

 

probabilmente fu giusto abolire le minigonne, quelle s? pericolose, anche x? potevano cmq rompersi con le conseguenze che potete immaginare ma senza la trovata dei correttori di assetto e l'indolenza delle autorit? sportive, non si sarebbe arrivati al fondo piatto.

devi specificare che carenatura, perch? una carenatura pu? essere piccola, ma puo anche avvolgere tuta la ruota.

Pi? che altro dovresti cercare un'altra foto laugh.gif , visto che io parlavo di carenatura posteriore, una sorta di paraurti ripetutamente proposto come sistema di sicurezza e che, se sagomato adeguatamente, potrebbe eliminare molta parte dei vortici creati dalle ruote. "Code" simili vennero sperimentate anche sulla Ferrari 312 t2 nel 1976 a Fiorano.

 

Quello che mi ricordo bene ? come decollavano le vetture quando si toccavano le ruote.

Appena l'anteriore si alzava oltre una certa soglia queste vetture da deportanti divenivano portanti

Questo avviene indipendentemente dal disegno del fondo scocca...chiedere a Patrese o a Christian Fittipaldi e gia che ci saimo anche ai tecnici Mercedes sad.gif

 

Anche se l'aria passa sotto , se quello davanti ha un fondo che non ? piatto, l'aria che arriver? sotto il tuo fondo non sar? cos? pulita o cmq nella stessa quantit?.Dato che come ? noto l'effetto suolo ? generato provocando una accelerazione dell'aria sotto la scocca.Questo ? ottenuto incanalando l'aria in un'area che poi si restringe (tubo venturi)

E chi ha mai detto che il flusso ? perfettamente pulito? Semplicemente ? meno soggetto alle turbolenze create da ruote e alettoni, che sono poi quelle veramente deleterie

 

Bisognerebbe chiedere ad un ing. aerodinamico

Gi? fatto. risposta: i musi rialzati sono quelli che hanno decisamente peggiorato la situazione (con tanto di disegno schematico tongue.gif)

 

domandina: come mai in champ car non pare esserci questo problema delle scie? pensieroso.gif

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L'effetto suolo sulle attuali F1 non ? semplicemente prodotto dall'aria che viene accelerata nel fondo scocca, esso viene favorito anche dai flussi che scorrono lungo le pancie ed ? influenzato per esempio anche dalla forma del muso della monoposto.

Quindi entrare in scia penso comporti una perdita di effetto suolo non trascurabile.

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allora io come ritorno al fondo piatto parlavo di ritorno al fondo "piatto".. nn so se cogli la sottigliezza o il doppiosenso

No,non la colgo pensieroso.gif anche x? il succo del mio discorso ? proprio un migliore sfruttamento dell'effetto suolo, impedito appunto dal fondo piatto. la distinzione tra le due soluzioni ? quindi superflua nella mia visione

 

breve excursus.

Le minigonne vennero abolite nel 1981, con l'imposizione di un'altezza minima da terra di 6cm. La cosa pareva poter funzionare bene, fino a quando (GP d'Argentina 1981), arrivarono i correttori di assetto montati sulla Brabham BT49C. Respinto il reclamo di Renault e Williams,tutti ovviamente adottarono questa soluzione, con il risultato di avere F1 estremamente rigide e pericolose, oltre alle ridicole scene di vetture che "miracolosamente", entrando ai box, si alzavano dal suolo per superare le verifiche ( "mi sento uno stupido quando aziono il dispositivo"dir? Pironi). Nel 1983 si decise allora di applicare la proposta francese del fondo piatto, che rappresenta quindi un ripiego dettato dall'impotenza (o cattiva volont?) nel far rispettare i regolamenti.

E' bene anche ricordare che l'abolizione delle minigonne non fu affatto una decisione univocamente accettata. In molti ritenevano che le wing car non fossero affatto pericolose ma che invece si dovesse essere pi? allarmati dall'aumento esponenziale delle potenze portato dai motori turbo. In realt? c'era molta "ideologia" in queste posizioni, poich? si era in un momento di grandi contrasti all'interno della F1, quelli che verranno poi risolti col "patto della concordia" tra le grandi case, i " legalisti" fedeli a Balestre, propugnatori dell'abolizione delle minigonne e gli "assemblatori" inglesi rappresentati da Ecclestone e preoccupati dal lievitare dei costi provocato dai motori turbocompressi.

 

probabilmente fu giusto abolire le minigonne, quelle s? pericolose, anche x? potevano cmq rompersi con le conseguenze che potete immaginare ma senza la trovata dei correttori di assetto e l'indolenza delle autorit? sportive, non si sarebbe arrivati al fondo piatto.

devi specificare che carenatura, perch? una carenatura pu? essere piccola, ma puo anche avvolgere tuta la ruota.

Pi? che altro dovresti cercare un'altra foto laugh.gif , visto che io parlavo di carenatura posteriore, una sorta di paraurti ripetutamente proposto come sistema di sicurezza e che, se sagomato adeguatamente, potrebbe eliminare molta parte dei vortici creati dalle ruote. "Code" simili vennero sperimentate anche sulla Ferrari 312 t2 nel 1976 a Fiorano.

 

Quello che mi ricordo bene ? come decollavano le vetture quando si toccavano le ruote.

Appena l'anteriore si alzava oltre una certa soglia queste vetture da deportanti divenivano portanti

Questo avviene indipendentemente dal disegno del fondo scocca...chiedere a Patrese o a Christian Fittipaldi e gia che ci saimo anche ai tecnici Mercedes sad.gif

 

Anche se l'aria passa sotto , se quello davanti ha un fondo che non ? piatto, l'aria che arriver? sotto il tuo fondo non sar? cos? pulita o cmq nella stessa quantit?.Dato che come ? noto l'effetto suolo ? generato provocando una accelerazione dell'aria sotto la scocca.Questo ? ottenuto incanalando l'aria in un'area che poi si restringe (tubo venturi)

E chi ha mai detto che il flusso ? perfettamente pulito? Semplicemente ? meno soggetto alle turbolenze create da ruote e alettoni, che sono poi quelle veramente deleterie

 

Bisognerebbe chiedere ad un ing. aerodinamico

Gi? fatto. risposta: i musi rialzati sono quelli che hanno decisamente peggiorato la situazione (con tanto di disegno schematico tongue.gif)

 

domandina: come mai in champ car non pare esserci questo problema delle scie? pensieroso.gif

191824[/snapback]

 

Forse perch? non sono delle formula 1 wink.gif

 

Cmq se veramente qualcuno vuole salvare la formula 1 (secondo me si deve tornare indietro per una sola cosa)...

Ridurre e di molto l'importanza politica acquisita negli ultimi anni

dai grandi costruttori automobilistici che si sono affacciati... sarcastico.gif ehm, hanno praticamente acquistato la F1... nippon5_15.gifpensieroso.gif

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L'effetto suolo sulle attuali F1 non ? semplicemente prodotto dall'aria che viene accelerata nel fondo scocca, esso viene favorito anche dai flussi che scorrono lungo le pancie ed ? influenzato per esempio anche dalla forma del muso della monoposto.

Quindi entrare in scia penso comporti una perdita di effetto suolo non trascurabile.

191826[/snapback]

Hai ragione, infatti io parlavo delle vetture del passato.

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Quello che mi ricordo bene ? come decollavano le vetture quando si toccavano le ruote.

Appena l'anteriore si alzava oltre una certa soglia queste vetture da deportanti divenivano portanti

Questo avviene indipendentemente dal disegno del fondo scocca...chiedere a Patrese o a Christian Fittipaldi e gia che ci saimo anche ai tecnici Mercedes sad.gif

 

Anche se l'aria passa sotto , se quello davanti ha un fondo che non ? piatto, l'aria che arriver? sotto il tuo fondo non sar? cos? pulita o cmq nella stessa quantit?.Dato che come ? noto l'effetto suolo ? generato provocando una accelerazione dell'aria sotto la scocca.Questo ? ottenuto incanalando l'aria in un'area che poi si restringe (tubo venturi)

E chi ha mai detto che il flusso ? perfettamente pulito? Semplicemente ? meno soggetto alle turbolenze create da ruote e alettoni, che sono poi quelle veramente deleterie

 

Bisognerebbe chiedere ad un ing. aerodinamico

Gi? fatto. risposta: i musi rialzati sono quelli che hanno decisamente peggiorato la situazione (con tanto di disegno schematico tongue.gif)

 

domandina: come mai in champ car non pare esserci questo problema delle scie? pensieroso.gif

191824[/snapback]

 

Io non ho detto che decollavano per come era fatto il fondo.Il fatto ? che sfruttando l'aderenza dell'effetto suolo all'anteriore avevano un alettone molto piccolo se non assente.Quando veniva meno l'aderenza dell'effetto suolo non c'era la forza dell'alettone anteriore a spingere in gi? come accade ora.Questo non significa che una vettura non possa mai decollare.I voli di Patrese e Fittipaldi probabilmente sarebbero stati ancora peggio.

Se per la Mercedes intendi quello accaduto in Gruppo C ? proprio un esempio di questo fenomeno.

 

Il fatto che i musi rialzati abbiano accentuato il problema conferma che anche i flussi bassi sono soggetti al problema della scia.

 

Per le champ car probabilmente ? perch? tutti gli aspetti dell'aerodinamica sono molto meno sviluppati.

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.I voli di Patrese e Fittipaldi probabilmente sarebbero stati ancora peggio.

cio??Fittipaldi invece di un looping ne avrebbe fatti due? se decollano vuol dire che oltre un certo angolo anche un alettone diventa pericoloso elemento portante Cmq la questione verteva sul problema delle scie.

Se poi vogliamo parlare di sicurezza allora dovremmo considerare che sono stati ben maggiori i danni causati dalla rottura degli alettoni. E poi ti assicuro che a quei tempi non ? che i GP fossero popolati da Wing car svolazzanti laugh.gif .

 

Il fatto che i musi rialzati abbiano accentuato il problema conferma che anche i flussi bassi sono soggetti al problema della scia.

Oh mamma mia, questa non la capisco proprio huh.gif ...allora per essere pi? chiari ribaltiamo la domanda: come mai coi musi bassi non c'era questo fenomeno...o meglio (altrimenti cominciate a dire che anche i flussi bassi ecc... ), x? era molto meno accentuato?

? evidente che se alzando la struttura il problema aumenta, significa che in questa area, pi? su vado e maggiormente i flussi sono disturbati...o no? 0aham.gif come del resto dimostrano i nuovi regolamenti.

 

Per le champ car probabilmente ? perch? tutti gli aspetti dell'aerodinamica sono molto meno sviluppati.

confused_smile.gif praticamente cosa significa?

Cmq date un'occhiata a come sono fatte

 

Quindi entrare in scia penso comporti una perdita di effetto suolo non trascurabile.

Appunto...pensi. ma soprattutto ? quel "non trascurabile" che andrebbe quantificato.

 

Certo che le scie, ripetiamolo un'altra volta, da sempre creano turbolenze che hanno effetti anche deleteri ma solo negli ultimi 10-15 anni hanno reso la guida praticamente impossibile. Quindi ? da qui che dobbiamo partire perch? la riflessione sia costruttiva, fermo restando, come gi? dissi, che l'intervento per essere efficace dovr? per forza di cose toccare diversi punti dell'architettura aerodinamica.

 

Non dimentichiamo poi che la dimensione dei flussi che entrano in gioco, vale a dire "l'aria che passa sotto la vettura", ? minore rispetto a quella che investe il resto del corpo vettura e che viene sfruttata dalle varie appendici, anche se poi esiste un equilibrio generale grazie al quale una parte ? influenzata dall'altra.

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I voli di Patrese e Fittipaldi

Scusate, ma quei voli sono avvenuti non a caso nel 1992 e nel 1993. Siamo in epoca sospensioni attive che servivano, ne abbiamo parlato ampiamente, a ricreare l'effetto suolo nonostante il fondo piatto.

Pur basandosi su un principio ovviamente diverso da quello delle minigonne, le sospensioni attive ne imitavano gli effetti: anche quelli deleteri quindi, compresi i voli delle vetture ogni qual volta la ruota anteriore di una vettura "montava" la posteriore dell'altra...

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.I voli di Patrese e Fittipaldi probabilmente sarebbero stati ancora peggio.

cio??Fittipaldi invece di un looping ne avrebbe fatti due? se decollano vuol dire che oltre un certo angolo anche un alettone diventa pericoloso elemento portante Cmq la questione verteva sul problema delle scie.

Se poi vogliamo parlare di sicurezza allora dovremmo considerare che sono stati ben maggiori i danni causati dalla rottura degli alettoni. E poi ti assicuro che a quei tempi non ? che i GP fossero popolati da Wing car svolazzanti laugh.gif .

 

Villeneuve e Pironi dicono niente ?

A Fittipaldi a quella velocit? (rettilineo di Monza) con una wing-car lo trovavano su un albero del parco dell'autodromo , altro che loop.

 

Il fatto che i musi rialzati abbiano accentuato il problema conferma che anche i flussi bassi sono soggetti al problema della scia.

Oh mamma mia, questa non la capisco proprio huh.gif ...allora per essere pi? chiari ribaltiamo la domanda: come mai coi musi bassi non c'era questo fenomeno...o meglio (altrimenti cominciate a dire che anche i flussi bassi ecc... ), x? era molto meno accentuato?

? evidente che se alzando la struttura il problema aumenta, significa che in questa area, pi? su vado e maggiormente i flussi sono disturbati...o no?

 

Assolutamente no. Come gi? spiegato la trovata dei musi rialzati serve a lasciare passare dell'aria sotto gli stessi (i musi) per creare una sorta di effetto suolo.

 

Per le champ car probabilmente ? perch? tutti gli aspetti dell'aerodinamica sono molto meno sviluppati.

confused_smile.gif praticamente cosa significa?

Cmq date un'occhiata a come sono fatte

Praticamente significa che le champ car sono simili alle f1 di met? anni '80 come evoluzione aerodinamica, non so se cos? rendo l'idea..

 

 

 

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Assolutamente no. Come gi? spiegato la trovata dei musi rialzati serve a lasciare passare dell'aria sotto gli stessi (i musi) per creare una sorta di effetto suolo.

A cosa servano i musi rialzati lo so benissimo ma se quei flussi fossero puliti non ci sarebbero tutti questi problemi tongue.gif ...

Per? mi domando, visto che io non invento le mie ossrvazioni ma mi baso su quanto riferitomi da ingegneri aerodinamici che lavorano quotidianamente nella galleria del vento(sia pure nel settore aeronautico),fai queste considerazioni in base solo a una tua intima convinzione o x? sei a conoscenza di dati specifici? nel qual caso mi inchino e lascio il passo, ci mancherebbe, le mie considerazioni valgono come il due di picche...forse anche meno ( e non lo dico per civetteria) unsure.gif

 

Praticamente significa che le champ car sono simili alle f1 di met? anni '80 come evoluzione aerodinamica,

quindi sono pi? evolute rispetto alle F1, il disegno delle quali ? definito dai limiti regolamentari e non dalla effettiva efficienza aerodinamica che potrebbe essere ottenuta dai progettisti, costretti a trovare di volta in volta delle soluzioni di ripiego. Il mio ? un discorso forse paradossale, (non penso certo che le Champ Car siano all'apice dell'evoluzione aerodinamica, anche x? sono tutte uguali) ma non assurdo, visto come sono andate le cose in F1 negli ultimi 20.25 anni.

 

Per di pi? si insiste su una via che si sta dimostrando palesemente sbagliata, quella cio? di diminuire il carico aerodinamico invece di aumentarlo oltre il necessario e standardizzandolo, o, come ho gi? detto, di rivederne la distribuzione, contemporaneamento attenuando le turbolenze posteriori.

 

Villeneuve e Pironi dicono niente ?

A Fittipaldi a quella velocit? (rettilineo di Monza) con una wing-car lo trovavano su un albero del parco dell'autodromo , altro che loop.

... e come ? noto, i parchi degli autodromi sono popolati di Wing car penzolanti laugh.gif suvvia 0nope.gif !

 

Villeneuve e Pironi dicono niente ?

eloquenti quanto Ratzenberger e Berger. Se la mettiamo sul piano della sicurezza ti voglio proprio sfidare a vedere se ha fatto pi? vittime l'effetto suolo (ammesso e non concesso che sia quello il responsabile) o la rottura degli alettoni

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Assolutamente no. Come gi? spiegato la trovata dei musi rialzati serve a lasciare passare dell'aria sotto gli stessi (i musi) per creare una sorta di effetto suolo.

A cosa servano i musi rialzati lo so benissimo ma se quei flussi fossero puliti non ci sarebbero tutti questi problemi tongue.gif ...

Per? mi domando, visto che io non invento le mie ossrvazioni ma mi baso su quanto riferitomi da ingegneri aerodinamici che lavorano quotidianamente nella galleria del vento(sia pure nel settore aeronautico),fai queste considerazioni in base solo a una tua intima convinzione o x? sei a conoscenza di dati specifici? nel qual caso mi inchino e lascio il passo, ci mancherebbe, le mie considerazioni valgono come il due di picche...forse anche meno ( e non lo dico per civetteria) unsure.gif

 

Praticamente significa che le champ car sono simili alle f1 di met? anni '80 come evoluzione aerodinamica,

quindi sono pi? evolute rispetto alle F1, il disegno delle quali ? definito dai limiti regolamentari e non dalla effettiva efficienza aerodinamica che potrebbe essere ottenuta dai progettisti, costretti a trovare di volta in volta delle soluzioni di ripiego. Il mio ? un discorso forse paradossale, (non penso certo che le Champ Car siano all'apice dell'evoluzione aerodinamica, anche x? sono tutte uguali) ma non assurdo, visto come sono andate le cose in F1 negli ultimi 20.25 anni.

 

Per di pi? si insiste su una via che si sta dimostrando palesemente sbagliata, quella cio? di diminuire il carico aerodinamico invece di aumentarlo oltre il necessario e standardizzandolo, o, come ho gi? detto, di rivederne la distribuzione, contemporaneamento attenuando le turbolenze posteriori.

 

Villeneuve e Pironi dicono niente ?

A Fittipaldi a quella velocit? (rettilineo di Monza) con una wing-car lo trovavano su un albero del parco dell'autodromo , altro che loop.

... e come ? noto, i parchi degli autodromi sono popolati di Wing car penzolanti laugh.gif suvvia 0nope.gif !

 

Villeneuve e Pironi dicono niente ?

eloquenti quanto Ratzenberger e Berger. Se la mettiamo sul piano della sicurezza ti voglio proprio sfidare a vedere se ha fatto pi? vittime l'effetto suolo (ammesso e non concesso che sia quello il responsabile) o la rottura degli alettoni

192362[/snapback]

 

Dunque, io riporto solo quello visto da varie fonti (esempio. servizi di Giorgio Piola con tanto di disegni e animazioni).

Se fossero solo mie intime convinzioni campate in aria varrebbero anche quelle "come il due di coppe quando comanda bastoni" tongue.gif

Detto questo che l'aria che ti arriva quando sei dietro ad un'altra vettura ? diversa da quella di quando sei da solo (e l? non ci fai niente)....non ci vuole un aerodinamico (presente i ciclisti quando quello davanti taglia l'aria per quello dietro ?)

 

 

Vabb? io non ho detto all'epoca delle wing-car era pieno di auto svolazzanti o sugli alberi...

 

Per? sia Villeneuve che Pironi hanno fatto dei voli in aria pazzeschi dopo aver toccato la ruota di un'altra vettura.E non certo alla velocit? di Fittipaldi a monza...

 

Beh, in effetti potrebbe essere interessante cercare tutti gli incidenti di wing-car nei quali la vettura decolla

 

Cmnq per eliminare il problema della perdita di aderenza in scia bisognerebbe tornare ad avere un grip di tipo meccanico e limitare quello ottenuto con l'aerodinamica, ali o effetto suolo che sia.

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Cmnq per eliminare il problema della perdita di aderenza in scia bisognerebbe tornare ad avere un grip di tipo meccanico e limitare quello ottenuto con l'aerodinamica, ali o effetto suolo che sia.

Et et...l'una cosa e l'altra, dato che riducendo la deportanza il problema si accentua e che cmq con l'aerodinamica devi fare i conti

 

Lo ripeto:

controllo delle turbolenze posteriori con limitazione d'ingombro verticale degli alettoni e schermatura delle gomme posteriori (che rappresenterebbe anche un elemento di sicurezza, peraltro gi? pi? volte proposto in pasato)

 

recupero di carico aerodinamico con la libera sagomatura del fondo scocca. Questo ridistribuirebbe la deportanza necessaria che diventerebbe quindi meno instabile e polarizzata

 

 

Beh, in effetti potrebbe essere interessante cercare tutti gli incidenti di wing-car nei quali la vettura decolla

 

Ne ricordo uno solo, non dissimile dal decollo Mercedes di Le Mans, quello di Winkelhock al Nuerburgring in F2 nel 1980 .

Quel terrificante incidente per?, guarda caso, pone qualche dubbio sulla tua tesi. Infatti nel 1980 sulle F2 erano state estemporaneamente proibite le "minigonne", con la conseguente sistematica ricomparsa di significativi alettoni anteriori. Fu proprio la rottura dello spoiler anteriore destro a provocare il decollo, tanto che l' episodio venne portato come eloquente esempio da quanti (e non erano pochi) sostenevano l'opportunit? di mantenere le "minigonne"in F1. Si disse in sostanza che era stato proprio il non pi? ottimale sfruttamento dell'effetto suolo a determinare l'incidente. ,

 

. l'ennesima dimostrazione di come sia pericoloso improvvisare cambiamenti regolamentari senza considerare l'equilibrio complessivo delle vetture, come sta facendo Molsey da troppo tempo.

Il pericolo non viene da una determinata soluzione tecnica ma dalla cattiva armonizzazione dell'insieme.

 

Gli esempi che hai dato sono invece legati da un evento meccanico che, come abbiamo visto, pu? determinare il decollo di qualsiasi altra vettura. Durata e quota del "volo" dipendono essenzialmente dalla velocit?.

Ti faccio per? notare come la carenatura posteriore eviterebbe questo pericoloso inconveniente.

 

In condizioni limite non c'? nulla di assolutamente affidabile e sicuro, men che meno quando si tratta di alettoni, anteriori o posteriori che siano

 

Il problema della sicurezza ? legata a un equilibrio generale che riguarda prima di tutto il rapporto peso potenza del mezzo ma soprattutto la robustezza delle sue componenti e delle protezioni passive. Se tu elimini o limiti gli alettoni devi per forza diminuire la potenza o cercare di recuperare il carico necessario a fare funzionare l'aggeggio in questione. meglio se fai entrambe le cose come insegnano le corse americane, dove si corre in scia con un minimo di sicurezza, anche se non assoluta.

 

E non liquidiamo Champ car e IRL semplicisticamente, affermando che sono popolate da vetture arretrate. Anche se c'? molta verit? in questa visione, al confronto le attuali F1 sono per? solo gingilli rattoppati (per i limiti regolamentari), costosi ed esasperati; e l'esasperazione non ? progresso.

post-23-1122171406.jpg

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D'accordo con te Gigi, si parla di elevato livello tecnologico, ma il confronto con la CART, almeno quella di fine anni '90 era questa: macchine pi? divertenti, pi? potenti e anche molto meno costose.

 

La F1 dovrebbe trovare la maniera di non dover espendere 23 ore su 24 e svariati milioni in galleria del vento per recuperare un paio di decimi.

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