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Lamborghini

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La ?Automobili Lamborghini S.p.A.? nasce nel 1963 a Sant?Agata Bolognese, cittadina adagiata nella bassa bolognese sulla strada statale che congiunge San Giovanni a Nonantola. Un paese attorno al quale lo sviluppo economico del dopoguerra ha fatto fiorire tante fabbriche grandi e piccole, soprattutto metalmeccaniche. Ferruccio Lamborghini, nato il 28 Aprile 1916 a Renazzo di Cento, a pochi chilometri di distanza, scelse Sant?Agata per la sua nuova impresa industriale: con alle spalle un impero fondato prima sui trattori e poi consolidato con la fabbricazione di bruciatori e componenti oleodinamici, decide di costruire la sua automobile ideale.

Lamborghini sa di cosa parla. Ha gi? posseduto molte famose vetture sportive dell?epoca, delle quali, per?, ? rimasto deluso. La sua automobile deve essere priva di tutti quei difetti che egli aveva notato nelle dirette rivali. Vuole la sua automobile ideale, e questa non ? una lontana, indistinta chimera. Lamborghini crede in qualit? semplici e concrete, ma proprio per questo molto impegnative. Certamente l?idea di base ? tanto semplice da apparire banale, eppure straordinariamente attuale. Egli dichiara, ad un giornalista italiano:

??Voglio produrre un?automobile senza difetti. Non una bomba tecnica. Molto normale, molto convenzionale, ma perfetta.?

(Testo originale in inglese: ?Now I want to make a GT car without faults. Not a technical bomb. Very normal, very conventional, but a perfect car.?)

Alla fine del 1963 la nuovissima fabbrica ? pronta, almeno nella sua ossatura generale, e nella sala prova ruggisce il meraviglioso motore Lamborghini. Progettato da Giotto Bizzarrini, questo motore ha dodici cilindri a V, 3,5 litri di cilindrata, 4 alberi a camme in testa comandati da catene di distribuzione, carburatori Weber, 360 cavalli: un potenza straordinaria. Ai giornalisti invitati a visitare la fabbrica in ottobre, alla vigilia del Salone di Torino, Lamborghini mostra anche la sua auto. ? la ?350 GTV?, disegnata con tatto futuristico da Franco Scaglione, l?autore delle straordinarie Alfa Romeo ?BAT?. ? bella ma non convince, cos? la Carrozzeria Touring di Milano viene incaricata di rielaborare quella linea. Nel 1964 viene quindi presentata la ?350 GT?.

La nuova Lamborghini ? un?automobile convenzionale solo nella posizione del motore, ma per il resto ? all?avanguardia molto pi? di quanto la sua linea faccia supporre: essa incarna l?idea del ?progresso mediante la tecnica? cara a Ferruccio Lamborghini. ? la prima volta che in un Gran Turismo stradale si adottano un motore dodici cilindri con distribuzione bialbero, il cambio a cinque velocit?, le sospensioni anteriori e posteriori indipendenti. I freni sono a disco, il telaio ? tubolare: grazie ai suoi 280 cavalli, la nuova GT emiliana raggiunge i 260 chilometri orari e si afferma subito come una rivale temibile per le concorrenti modenesi. Dalla 350 GT, prodotta in 120 esemplari, vengono sviluppati alcuni prototipi interessanti, la 3500 GTZ di Zagato e la 350 GTS, bella spider di Touring. Solo alcune delle ultime 350 GT ricevono un motore 4 litri: ? quello della ?400 GT?, presentata nel 1966, nella quale le caratteristiche della 350 vengono affinate ed evolute. Essa ha la stessa struttura della ?350?, ma con un motore 4 litri e una potenza portata a 320 cavalli, la velocit? massima sale quindi a 270 chilometri orari. La 400 GT ha due posti di fortuna dietro ai due principali ed ? la prima Lamborghini as avere un cambio prodotto dalla stessa Casa. L?evoluzione della 400 GT sar?, nel 1968, la controversa ?Islero?. Il vero scossone al mondo tradizionalista delle Gran Turismo la Lamborghini lo d? con un altro modello, presentato al Salone di Torino del novembre 1965. Nello stand della Casa bolognese ? infatti esposto un telaio a dir poco rivoluzionario: il ?P400?, nel quale il motore 4 litri ? messo dietro all?abitacolo, in posizione trasversale, cambio e differenziale sono audacemente incorporati nella fusione del basamento, e il tutto ? montato in un telaio in lamiera piegata e saldata, come si usava per le auto da corsa dell?epoca. Lo shock ? forte, Lamborghini sembra fare le cose sul serio. Ma molti scommettono che questa rimarr? solo una provocazione. ? impossibile costruire un?automobile cos?, sentenziano i rivali.

Vengono smentiti pochi mesi dopo. Al Salone di Ginevra del 1966 il telaio ?P400? ? stato vestito da una carrozzeria meravigliosa, una berlinetta due posti firmata da Bertone e che sembra essere fatta apposta per suscitare l?entusiasmo degli appassionati. Bassissima, filante, sensuale, la nuova Lamborghini appare un capolavoro formale, esaltato da prestazioni eccezionali: la velocit? massima dichiarata dalla Casa ? di 300 chilometri orari. Il suo nome, ?Miura?, evoca la razza di tori da combattimento e proprio questo animale orna lo stemma della Casa. Ma ? soprattutto la sua bellezza, la scoperta sensualit? della sua linea, a rendere la Miura un immediato successo. Gli ordini arrivano a pioggia sulla piccola Casa in corso di sviluppo, insediando la Lamborghini d?un sol colpo nel Gotha delle grandi firme automobilistiche internazionali. Attori, playboy, sovrani regnanti, aristocratici, industriali di grido vogliono la Miura, e questo mette quasi in difficolt? una Casa che aveva previsto di poter vendere a malapena 50 esemplari di quella futuristica berlinetta. Dalla Miura il collaudatore Bob Wallace deriva, fra il 1969 e il 1970, un modello unico destinato a diventare una leggenda: la ?Jota?, con un telaio completamente nuovo in alluminio, motore potenziato a 440 cavalli, peso contenuto in 890 chilogrammi e prestazioni fulminanti. Purtroppo l?unico esemplare viene ceduto da Lamborghini ad un rivenditore che la distrugge immediatamente; la Jota originale non esiste pi?, esistono solo repliche estetiche. La Miura genera nel 1968 una versione ?Roadster?, purtroppo rimasta un esemplare unico, e indirettamente la ?Marzal?, studio di auto a quattro posti con un motore posteriore e portiere ?a farfalla? presentata al Salone di Ginevra del 1967. ? chiaro che la Marzal ? solo un prototipo, sia pure se interessante; da questa bella linea viene per? sviluppato nel 1968 un modello molto importante sia per la Casa che per le aspirazioni di Lamborghini, cio? la ?Espada? ? questa in realt? la vettura che Lamborghini si era ripromesso di costruire sin dall?inizio. Un?automobile non necessariamente futuristica ed appariscente come la Miura, quanto piuttosto una vera Gran Turismo a quattro posti, comoda, abitabile, con elevatissime prestazioni ma anche un ottimo comfort ed una ampia dotazione di accessori. Sulla Espada si possono ordinare il condizionatore d?aria, il cambio automatico, il servosterzo e le sospensioni idropneumatiche ?Lancomatic?, cose pressoch? inaudite nel 1968 per una GT europea. Inoltre il rapido progresso compiuto nell?allestimento della moderna fabbrica e nell?addestramento del personale ha migliorati in maniera significativa la qualit? finale delle vetture, cosicch? la Espada risulta anche essere molto affidabile. Non ? quindi il caso che essa diventi un vero best-seller, con 1217 esemplari costruiti in tre serie, dal 1968 alla fine degli anni Settanta.

Fra il 1969 ed il 1970 si completa l?affermazione della Lamborghini sul mercato mondiale. Il marchio del Toro ? ormai divenuto un simbolo di prestazioni elevatissime, qualit? superiore, esclusivit? senza pari. Le carrozzerie di Bertone si sposano perfettamente alle potenti meccaniche bolognesi, creano automobili velocissime ed eccitanti, oltre che stilisticamente oltraggiose. L?attivit? nella fabbrica di Sant?Agata ? frenetica: la Miura ?S?, evoluzione decisamente perfezionata del modello d?origine, viene presentata nel 1969, anno in cui esce anche la seconda serie della Espada e l?evoluzione finale ?S? della Islero mentre nasce la nuova ?Jarama?, che ne ? l?erede.

Intanto Ferruccio collabora con Bertone e con il direttore tecnico , Giampaolo Stanziani, ad un progetto ancora pi? rivoluzionario di quello della Miura. Un?automobile che dovr? fare invecchiare anche la Maserati Bora e la Ferrari Daytona. Sembra una missione impossibile, ma quando nel Marzo del 1971 viene svelata la ?LP500?, subito meglio conosciuta come ?Countach?, si capisce subito che il bersaglio ? stati ancora una volta centrato in pieno.

La sigla ?LP? sta per ?Longitudinale Posteriore?, ad indicare la posizione e l?orientamento della Lamborghini sul mercato mondiale. Il marchio del Toro e ormai diventato un simbolo di prestazio-ni elevatissime, qualita superiore, esclusivita senza pari. Le carrozzerie di Bertone si sposano perfetta-mente alle potenti meccaniche bolognesi, creando automobili velocissime ed eccitanti, oltre che stili-sticamente oltraggiose. L'attivita, nella fabbrica di Sant'Agata, e frenetica: la Miura "S", evoluzione decisamente perfezionata del modello d'origine,

viene presentata nel 1969, anno in cui esce anche la seconda serie della Espada e l'evoluzione finale "S" della ]siero mentre nasce la nuova "Jarama", che ne e l'erede.

Intanto Ferruccio collabora con Bertone e con il direttore del suo ufficio tecnico, Giampaolo Stanzani, ad un progetto ancora piu rivoluzionario di quello della Miura. Un'automobile che dovra fare invecchiare anche la Maserati Bora e la Ferrari Daytona. Sembra una missione impossibile, ma quando nel Marzo del 1971 viene svelata la "LP500", subito meglio conosciuta come "Countach", si capisce subito che il bersaglio e stato ancora una volta centrato in pieno. La sigla "LP" sta per "Longitudinale Posteriore", ad indicare la posizione e l'orientamento del motore; in questo caso, l'ormai collaudato 12 cilindri e stato maggiorato fino alla cilindrata di 4.971 centimetri cubici per una potenza di 440 cavalli e posto dietro all'abitacolo. Il cambio, in blocco con il differenzia-le, e posto dietro al motore, come nelle auto da corsa, e l'asta di rinvio del comando passa dentro al basamento stesso. La linea e spettacolare, il profilo e disegnato con un'unica curva continua che raccorda il muso al pannello di coda, sagoma-to ad esagono com'e tipico delle auto di Bertone del momento. Bassissima, aggressiva, quasi minacciosa, la prima LP500 e anche molto pulita, un altro capolavoro nato dalla matita di Marcello Gandini e dai calcoli di Giampaolo Stanzani, sotto l'occhio vigile di Nuccio Bertone e Ferruccio Lamborghini. Contemporaneamente arriva l'evolu-zione definitiva della Miura, la "SV", con telaio rin-forzato, motore da 385 cavalli, carreggiata allarga-ta. Ne verranno prodotti solo 150 esemplari. II successo della Countach e immediato e ricorda quello della Miura, ma stanno improvvisamente nascendo problemi di tutt'altro genere. La situazio-ne sociale in Italia ed in Europa va rapidamente deteriorandosi, le tensioni esplodono in vere e proprie rivolte di piazza che creano un clima di forte instabilita. Gli oggetti di lusso vanno in crisi, spe-cialmente quelli, come le auto sportive di altissimo costo, che piu danno nell'occhio. La Countach risente di questo clima in maniera negativa, come del resto accade in parte anche alla sua sorella minore, la P250 -Urraco", presentata nel 1970 per lanciare una "piccola Miura" a prezzo piu conve-niente. Cio nonostante, la Urraco piace e l'idea di poter acquistare una Lamborghini ad un prezzo molto inferiore a quello sempre elevatissimo di una Miura provoca ugualmente una vera e propria valanga di ordini, grazie anche al fascino del suo motore otto cilindri a V 2,5 litri da 220 cavalli, alla linea molto accattivante e alla comodita dei suoi quattro posti. Ma la messa in produzione avviene prima che i problemi iniziali vengano risolti, e i clienti subiscono molte delusioni che renderanno la vita di questo modello piuttosto difficile. La difficolta della situazione politica si riflette sul-l'andamento delle aziende del gruppo Lamborghini, ed in seguito ad una crisi nel settore dei trattori Ferruccio e costretto a vendere la fab-brica d'automobili. La acquistano due appassiona-ti svizzeri che pero incontrano grandi difficolta nella gestione di questa fabbrica piccola, famosa e situata nel mezzo dell'Emilia industriale, scossa dai tumulti del momento. Inevitabilmente, cio si ripercuote sulla messa in produzione della Urraco, che avviene solo alla fine del 1972, e della Countach, che arriva ai primi clienti solo dall'anno successivo, nella versione "LP400", con motore 4 litri da 375 cavalli.

Le difficolta del momento, e soprattutto il cambio della dirigenza, portano ad un sostanziale blocco dell'attivita di ricerca della Lamborghini, e nuovi modelli gia ideati, come la Espada a quattro porte, vengono semplicemente cancellati. Nel 1974 la Urraco viene riveduta con l'offerta di un motore piu degno del marchio Lamborghini, un 8 cilindri bial-bero da 3 litri da 250 cavalli: e la "P300", la vera Urraco, della quale nel 1975 viene sviluppata una bellissima versione "Targa", la "Silhouette". Raffinata ed aggressiva, ma anche molto costosa, la Silhouette verra prodotta in soli 55 esemplari, cosa che la rende una delle Lamborghini piu esclusive. In questi anni, la Lamborghini e retta dalla tenacia di pochi uomini appassionati, primo fra tutti il famo-so direttore commerciale Ubaldo Sgarzi. Essi rag-granellano i soldi per assemblare circa 200 vetture all'anno, quasi tutte Countach. Nel 1978, a rende-re ancora piu affascinante questa magnifica auto-mobile ci pensa il signor Wolf, appassionato clien-te che crea una versione speciale secondo i suoi gusti, allargata e potenziata: la "LP400S". I suoi vistosi passaruota allargati e il grande alettone posteriore diventano subito un classico, i clienti aumentano e sorreggono la Casa in momenti diffi-cili. Alla fine degli anni Settanta cessa la produzio-ne di Espada, Urraco e Silhouette: la Lamborghini vive ora solo grazie alla Countach, ed i tempi si fanno piu duri. Nel 1981 la "Lamborghini Automobili" fallisce, ma dal fallimento nasce una societa nuova e di forte vitalita: la "Nuova

Automobili Lamborghini". I nuovi proprie-tari, i fratelli francesi Mimran, hanno dis-ponibilita finanziarie illimitate e sanno come muoversi. .

Per prima cosa assumono l'ingegner

Giulio Alfieri, gia alla Maserati, come direttore tecnico. Il suo primo modello e la "talpa" derivazione della Silhouette con motore 3,5 litri e 300 cavalli, mentre si inizia un serio lavoro di sviluppo del motore 4 litri della Countach, che era rimasto immutato da circa dieci anni. Contemporaneamente si progetta un veicolo nuovo e rivoluzionario: un grande fuoristrada ad altissime prestazioni con il motore della Countach e capacita straordinarie su qualsia-si terreno. Il modello definitivo si chiama 'IM 002", supera i 210 chilometri orari e pendenze oltre il 120%, promettendo di affrontare qualsiasi incarico, anche bellico, senza problemi. Nel 1982, la Countach diventa "LP500 S" con il propulsore 5 litri da 375 cavalli, poi si arriva all'evoluzione piu potente tre anni dopo con la "Quattrovalvole", dotata del nuovo motore 5,2 litri 48 valvole da 455 cavalli. Le fortune della Lamborghini si risollevano, le vendite crescono, la fuoristrada arrivata all'evoluzione definitiva, entra in produzione nel 1986. Nel frattempo nasce e si sviluppa il progetto dell'automobile destinata a sostituire la Countach. Il "Tipo 132" nasce dall'inizio con una struttura meccanica simile a quella della Countach, ma con tutti gli accorgimenti necessari a superare le sempre piu difficili prove di emissioni e di crash. Nel 1987 i fratelli Mimran decidono improvvisamente di cedere la Lamborghini, ora tornata ad essere in buona salute. L'acquirente e la Chrysler,

il cui presidente, Antony Lee lacocca, ama le automobili prodotte a Sant'Agata. Per la piccola Casa autonoma, inserirsi nella struttura di una grande azienda mondiale e una grande opportunita, ma sfortunatamente la collaborazione fra italiani e americani non e del tutto positiva, ed il risultato e che la "132", gia battezzata internamente "Diablo" e pronta per essere messa in produzione, viene improvvisamente bloccata per essere sottoposta ad un restyling nel Centro Stile della Chrysler. II ritardo che ne consegue permette ' un ulteriore aggiornamento della Countach, che, nella versione "Anniversary", viene presentata nel 1988 e chiude la fortunata storia di questa straordinaria automo-bile, prodotta in ben 1.997 esemplari. Nello stesso 1988, Bertone propone il coraggioso prototipo "Genesis", monovolume per trasporto persone con meccanica Lamborghini. Piu spetta-colare ? l'annuncio dell'ingresso della Lamborghini in Formula 1 con l'assunzione dell'ingegner Mauro Forghieri come Direttore Tecnico della neonata "Lamborghini Engineering", un'avventura che conosce pero momenti difficili e termina quando la

Casa madre e alcuni sponsors fanno mancare il supporto finanziario che era stato inizialmente promesso. Piu felice si rivela invece l'attivita di pro-duzione di motori marini per uso ago-nistico nelle competizioni motonauti-che d'altura.

La Diablo in versione normale e "VT", cioe a trazione integrale, appare sul mercato solo nel 1990. Viene accolta con grande favore dagli appassionati, perch? ? una vera Lamborghini, ecci-tante, veloce, estroversa, unica nel suo genere. L'appoggio della Chrysler

per la realizzazione di una produzione piu comple-ta porta anche alla progettazione ed alla realizzazione,del primo prototipo di una piccola Diablo, la "Tipo 140". Questa, con il suo motore 10 cilindri 4 litri, doveva completare la gamma gia composta dalla Diablo e dal fuoristrada "LM 002" e portare la Casa ad aumentare la produzione fino ad un livel-lo considerato ottimale di circa 2.500 unita. Ma arrivano anche notizie meno positive. Nel 1992 viene soppressa la LM, che ha trovato quell'anno solo 12 acquirenti; anche in conseguenza di que-sto insuccesso, la produzione scende a sole 166 unita, e di queste 154 sono Diablo. Il 20 Febbraio del 1993 muore Ferruccio Lamborghini; il feretro ? portato al cimitero su un trattore e le sue automo-bili sono parcheggiate a raggiera, attorno alla folla commossa.

Sempre nel 1993, per celebrare i 30 anni della Casa viene prodotta la "Diablo SE". In quel periodo una serie di cambiamenti interni alla Chrysler fa calare l'interesse dei dirigenti americani per la loro piccola sussidiaria italiana. Nel 1994 la Casa ame-ricana vende quindi la Lamborghini ad un gruppo di imprenditori indonesiani. Una nota positiva del 1994 ? pero la vittoria del Campionato Mondiale di motonautica d'altura off-shore Classe 1 dell'imbarcazione dei fratelli Ferretti, equipaggiata con motori V12 Lamborghini.

Nello stesso anno viene messa in produzione la versione "Roadster" della Diablo, ma la berlinetta "140" viene accantonata e si studia la possibilita di rimettere in produzione la 'IM". nel 1996 compare la Diablo "SV", modello alleggerito e potenziato con 500 cavalli della Diablo a due ruote motrici, assieme ad una sua derivazione esclusivamente da pista denominata "SVR" con motore da 540 cavalli, per il Campionato Monomarca. La difficile situazione del mercato, meno recettivo nei con-fronti delle grandi supercar come la Diablo, torna pero in quell'anno a mettere in evidenza i proble-mi strutturali di un'azienda i cui dirigenti, nella maggior parte dei casi stranieri, non sembrano capire il valore e lo spirito del marchio Lamborghini. Nell'Agosto del 1996 viene allora chiamato a risanare la situazione un manager di provate capacita proveniente dall'orbita Fiat, Vittorio Di Capua. Grazie a lui, la Casa imbocca nuovamente una via positiva. L'indebitamento viene contenuto, il break-even point, fino a quel momento fermo a 400 unita, viene portato al tra-guardo di 195 unita e rende possibile pensare a produrre profitti anzich? accumulare perdite, anche grazie alla liquidazione della pesante strut-tura distributiva della Lamborghini in USA.

Si concretizza lo studio dell'erede della Diablo, auto che, grazie a continui perfezionamenti, sta diventando sempre migliore` ma che, sul difficile mercato delle supercar, inizia ad accusare la sua eta. Il cosiddetto "Tipo 147" viene vestito all'inizio da un carrozziere italiano, ma questa linea, forte-mente appoggiata dalla proprieta indonesiana, lascia perplessi gli italiani. II prototipo di questa vet-tura viene collaudato sulla pista di prova di Nardo e presentata in via del tutto riservata al personale della fabbrica Lamborghini il 7 Marzo 1998, giorno in cui cade il 35? anniversario della fondazione uffi-ciale della Casa.

La positiva evoluzione della situazione interna, la buona gestione dei conti e l'elevato livello tecnolo-gico delle Lamborghini attraggono l'attenzione di alcuni gruppi industriali, che instaurano in quell'an-no contatti sempre piu esplicitamente volti ad un possibile acquisto della Casa, vista la volonta dei proprietari asiatici di disimpegnarsi da questa atti-vita. Fra questi potenziali acquirenti risulta partico-larmente valida l'offerta dell'Audi, Casa apparte-nente al gruppo Volkswagen, da anni in grande espansione nel settore delle automobili di pregio. Il 24 Luglio 1998 viene firmato l'acquisto del 100% del pacchetto azionario della Lamborghini che nel 1999 e diventata una holding. Dal 1 gennaio 2003 il Presidente di Automobili Lamborghini e Werner Mischke, membro del CdA Audi per il settore tecni-co, che ha ricevuto il testimone da Giuseppe Greco, divenuto Vicepresidente e Amministratore Delegato. Alla guida dell'Azienda, Greco ha porta-to ad un bilancio 2002 praticamente in pareggio. Cos^, grazie all'impegno dell'Audi, la Lamborghini e oggi lanciata verso nuovi e piu ambiziosi tra-guardi. La Casa bolognese, che nel 2001 ha pro-dotto 297 unita e nel 2002 oltre 420 Murcielago, ha recentemente assunto numerosi tecnici che hanno portato il totale dei dipendenti a quota 550 unita: di questi, ben 150 sono impiegati nel reparto Ricerca e Sviluppo, diretto dall'ing. Massimo Ceccarani. Questo e reso possibile dagli ingenti investimenti pianificati dall'Audi, ben 155 milioni di Euro in 5 anni, dei quali una parte e gia stata spesa per finanziare il nuovo Centro Sviluppo, il Museo della Marca, uno show-room, il rifacimento della palazzina degli uffici e la prossima inaugurazione del nuovissimo Centro Stile Lamborghini prevista per l'estate del 2003.

E cos^, da quel lontano 1963, dopo aver passato momenti difficili che l'avevano quasi finita, la Lamborghini e risorta. Il suo straordinario succes-so non e legato soltanto al fascino intenso delle automobili velocissime, talvolta brutali, sempre affascinanti. Esso e accresciuto anche dagli ottimi risultati ottenuti da Spirit of Norway, imbarcazione motorizzata Lamborghini che, grazie all'eccellente qualita e ottimale sviluppo del propulsore, si e aggiudicato anche quest'anno il Campionato del Mondo Offshore Classe 1, portando cos^ a 5 i tito-li mondiali conquistati dai Motori Marini Lamborghini.

Dopo il record di velocita ottenuto a Nardo con una Murci?lago strettamente di serie, Lamborghini conferma ancora una volta, su terra e su mare, la propria potenza e affidabilita e porta avanti una storia che e ormai leggenda.

 

Stefano Pasini (dal Museo dell'Automobile "Luigi Bonfanti")

 

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Ricordiamoci q la Lamoborghini corse nel 1991 con un team proprio. Il progetto era di Forghieri del 1990 e doveva essere portato in pista da un team messicano, di Fernando Gonzalez Luna, finanziato con diversi milioni di dollari. Il nostro Fernando fece due conti e prefer? sparire dalla circolazione con il malloppo in tasca. Si dice che abiti in qualche posto in Sudafrica, l' Interpol lo cerca ma non lo trova.

 

Il progetto quindi fu portato avanti dalla Lamborghini e infine fu messo in pista dal Modena Team di Patrucco (sbaglio o era lui il proprietario). Con Nicola Larini e Eric Van der Poele, la Lamborghini-Lamborghini corse un' intera stagione qualificandosi poche volte, ottenendo come miglior risultato il settimo posto al debutto a Phoenix. Se non fosse per la mancanza di benzina, Larini sarebbe arrivato a punti a Imola.

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Dopo l'acquisizione della Lamborghini da parte della Chrysler, il presidente Lee Iacocca decise di entrare in Formula 1. Mauro Forghieri fu incaricato di progettare un motore V12 da 3,5 litri per la stagione 1989. Nel 1988 la Lamborghini annunci? la collaborazione col team Larrousse per la stagione successiva. Nel 1989 ci furono alcune difficolt? iniziali, ma le prestazioni migliorarono col passare dei gran premi, e contemporaneamente a qualifiche sempre pi? brillanti, arriv? anche il primo punto, ottenuto da Philippe Alliot in Spagna. In seguito ci fu l'accordo per fornire i motori alla Lotus nella stagione 1990.

La stagione 1990 fu promettente in quanto le Larrousse di Eric Bernard e Aguri Suzuki conquistarono 11 punti, e quest'ultimo dette alla Lamborghini il suo primo podio grazie al terzo posto in Giappone. La Lotus invece collezion? tre punti.

La Ligier prese il posto della Larrousse nel 1991 e il Modena Team quello della Lotus ma nessuno dei due team conquist? dei punti iridati. Nel '92 la Ligier pass? ai motori Renault e il Modena Team chiuse, cos? la Lamborghini forn? i propri motori a Larrousse e Minardi, conquistando due punti. Quell'anno ci furono cambiamenti al vertice della Chrysler e i fondi per la F.1 furono ridotti. Nel corso del 1993, il capo della Chrysler, Bob Eaton, ebbe dei colloqui con Ron Dennis, e la McLaren costru? una vettura test per Chrysler. In autunno Ayrton Senna e Mika Hakkinen testarono una bianca McLaren-Lamborghini ma alla fine Dennis decise di accordarsi con la Peugeot, spiazzando la Chrysler.

Nel novembre 1993 la Lamborghini fu ceduta ad un gruppo indonesiano, la Megatech, e il programma F.1 fu cancellato.

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Lamborghini e il Circus, una favola senza lieto fine

 

31 marzo 2013 – In molti si chiedono perché Lamborghini, un marchio d’elite del panorama motoristico mondiale, non abbia avuto al pari di altri concorrenti blasonati un glorioso passato sportivo. La risposta può sembrare semplice e banale, ma già ai tempi in cui la fabbrica di Sant’Agata era diretta dal fondatore Ferruccio Lamborghini, c’era una certa riluttanza da parte del patron a prendere parte alle corse. In poche parole, il gran capo non riteneva necessario che le sue macchine solcassero gli autodromi per essere riconosciuto. Una convinzione che pare essere rimasta negli anni un retaggio invalicabile, sfatato solo brevemente a cavallo degli anni novanta ed ora con nuovo impulso dalla gestione del gruppo Volkswagen.

 

La Formula 1 è stata una breve e poco esaltante esperienza per la Lamborghini, nel momento in cui la Chrysler era proprietaria del marchio emiliano. Tutto ebbe origine nel 1987, quando il marchio di casa nostra, venne acquisito dal Gruppo Chrysler poiché stava passando un grave periodo di crisi finanziaria. L’allora presidente della casa americana, Lee Iacocca, pensò che uno dei modi per rilanciare l’immagine del toro sarebbe stato proiettarla nel massimo campionato automobilistico mondiale. Il progetto di Iacocca prevedeva la produzione di motori da Formula 1 per venderli ai team che correvano in questo campionato, senza gestire un’intera scuderia, poiché la cosa sarebbe risultata troppo costosa. Inoltre in quel periodo la FIA, decise di eliminare i motori turbo giudicati troppo potenti per riproporre le unità atmosferiche. Questa clausola regolamentare, avrebbe offerto alla Lamborghini di mettere sulla bilancia la sua arma migliore, ossia i motori dodici cilindri a V aspirati. E’ infatti a partire dagli anni sessanta, che questi propulsori sono considerati i migliori assieme agli stessi progettati dalla Ferrari. Era dunque un’occasione per oscurare il Cavallino, che avrebbe proposto nello stesso momento motori con la medesima architettura e cubatura.

 

Lambo_V12_F1.jpg

 

Nel progetto vennero coinvolti due uomini ex Ferrari, quali Mauro Forghieri, il grande ingegnere artefice di molti storici successi della Rossa e il manager Daniele Audetto. Iacocca decise di fondare una nuova divisione della Lamborghini ossia la Lamborghini Engineering con sede a Modena, che si sarebbe occupata solo ed esclusivamente del progetto F1. La direzione di questa società venne affidata ad Audetto, mentre Forghieri avrebbe dovuto progettare, e supervisionare le operazioni di produzione del nuovo motore. Per ragioni di marketing come detto, venne scelto di realizzare un V12. Questo genere di motore offre diversi vantaggi, primo fra tutti il fatto di essere molto bene equilibrato. In sostanza, con questa architettura il propulsore è molto ben bilanciato sotto il profilo dinamico, per cui le vibrazioni sono nulle o quasi. Tra i motori dell’epoca era il più frazionato assieme a quello Ferrari. Anche questo è un grande vantaggio perché una simile soluzione permette all’unità di raggiungere regimi di rotazione molto elevati, grazie alla maggiore superficie a disposizione per i condotti di aspirazione e di scarico. Inoltre una corsa ridotta, comporta (almeno teoricamente) la possibilità di sprigionare un maggior numero di cavalli, anche se rispetto alla concorrenza del tempo sotto questo punto di vista era pressoché paritario.

 

Avere più cilindri solitamente comporta anche una maggiore affidabilità: in teoria più sono i componenti di un macchinario e maggiori sono le sue possibilità di subire guasti, ma in un contesto simile, poter disporre di più pistoni dunque bielle, perni e contrappesi sull’albero motore, permette di distribuire le sollecitazioni meccaniche e termiche su più superfici. Anche se per questo motore la mancanza di affidabilità fu forse il più grande difetto. L’angolo tra le bancate del motore era di 80°, dunque più ampio rispetto ai V10 realizzati dalla Renault e dalla Honda. Ciò gli consentiva di essere più basso e diminuire l’altezza del baricentro della vettura con evidenti benefici per la sua tenuta di strada. Di conseguenza, l’ingombro trasversale ne risentiva, ma permetteva di raffreddarlo meglio. Il Lamborghini LE3512 era costruito con leghe dall’alluminio e di magnesio, all’insegna delle più avanzate tecnologie in campo dei materiali. Disponeva di quattro valvole per cilindro comandate da quattro alberi a camme in testa e azionati da una cascata di ingranaggi. Il peso per l’epoca non era eccessivo e si attestava sui 130 chilogrammi circa. L’iniezione era del tipo multipoint, ossia con un iniettore per cilindro. Il sistema di iniezione elettronica era il Bosch 1.8 mentre le candele utilizzate erano fornite dalla Champion, i lubrificanti ed il carburante dall’Agip. La cilindrata totale era di 3495 cc, ed erogava in gara oltre 700 cavalli a più di 14000 giri/minuto nelle sue ultime versioni.

 

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Il debutto ufficiale in gara avvenne nel 1989 quando il propulsore italiano, venne montato sui telai Larrousse. La vettura costruita dalla Lola e gestita dall’ex pilota ed omonimo proprietario del team, non brilla per via dei mezzi a disposizione limitati. Il miglior risultato consiste solo in un sesto posto, ottenuto dal pilota transalpino Philippe Alliot nel GP del Portogallo. Poca roba per i progetti ambiziosi che si era prefissata la Chrysler. Nonostante ciò, le potenzialità e lo sviluppo che l’unità disegnata da Forghieri offre sono interessanti. Ad alimentare le speranze della Lamborghini è la richiesta della Lotus, per la fornitura dei motori per l’anno successivo. Nel 1990 la celebre scuderia inglese, ormai una nobile decaduta, presenta la sua vettura la 102 che monta un V12 della casa di Sant’Agata. I piloti sono i britannici Derek Warwick e Martin Donnelly. E sarà proprio il nord irlandese a balzare all’onore delle cronache verso la fine della stagione, quando subisce un gravissimo incidente nei test dell’Estoril che di fatto ne conclude la carriera. In ogni caso, fornendo due team il Mondiale 1990 è quello più prolifico in termini di risultati. Il terzo posto ottenuto dal giapponese Aguri Suzuki su Lola Larrousse nella gara di casa a Suzuka, resterà il migliore di sempre in F1 per la Lamborghini. A fine anno il costruttore emiliano può contare su 14 punti iridati, conseguiti dai team che utilizzano il suo motore.

 

Nel 1991 la grande svolta, o meglio la grande illusione. In previsione di quella stagione iridata il finanziere messicano Gonzalez Luna, commissionò alla Lamborghini Engineering il progetto di una vettura completa per il 1991. L’intezione dell’uomo d’affari sudamericano era quella da entrare in Formula 1 con un proprio team, cui diede il nome Glas. La realizzazione della monoposto fu affidata a Mauro Forghieri, che si era già occupato del disegno del V12. Per metà stagione 1990 il prototipo era pronto per essere presentato al pubblico, ma improvvisamente Luna sparì dalla circolazione. Nonostante l’inspiegabile scomparsa di Luna creasse dei notevoli problemi economici, la Lamborghini decise di continuare autonomamente il progetto. Fu firmato un accordo con l’imprenditore italiano Carlo Patrucco per la sponsorizzazione della squadra, gestita direttamente dalla Lamborghini Engineering e da Forghieri. Il team fu iscritto alla stagione 1991 con il nome di Modena Team e la monoposto venne denominata semplicemente Lambo 291. Il colore della livrea era un bel blu metallizzato, mentre le linee colpivano sopratutto per via delle fiancate molto ridotte e spioventi.

 

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Il primo pilota a sedersi nell’abitacolo della Lambo è Mauro Baldi, il quale effettua alcuni test sul circuito di Imola sul finire del 1990. Successivamente la scuderia, in osservanza alle regole del Circus che richiedeva due monoposto, inggaggiò per il 1991 i piloti Nicola Larini ed Eric van de Poele. Essendo al primo anno in Formula 1 il Modena Team fu costretto a prendere parte, per le prime otto gare, alla sessione di prequalifiche del venerdì mattina. In questo contesto i quattro concorrenti più lenti venivano eliminati, non avendo accesso alle qualifiche e alla gara. Nel primo Gran Premio della stagione, disputato a Phoenix, il debuttante Van de Poele non riuscì a passare questo ostacolo, mentre Larini si qualificò in diciassettesima posizione. L’italiano giunse settimo al traguardo ad un passo dalla zona punti, nonostante i cinque giri di distacco rimediati dal vincitore Ayrton Senna su McLaren Honda. Si trattava di un risultato estremamente positivo per una scuderia debuttante, che fece guardare al futuro con ottimismo. Però nel successivo Gran Premio del Brasile nessuna delle due Lambo superò le prequalifiche. Meglio andò a Imola, dove Van de Poele si qualificò in ventunesima posizione e in gara, approfittando del gran numero di ritiri, il belga occupò anche il quinto posto. Purtroppo la sfortuna ci si mise di mezzo costringendolo ad abbandonare per un problema tecnico proprio all’ultimo giro. Nelle cinque gare seguenti i piloti non passarono mai le prequalifiche. Nonostante ciò, il settimo posto conquistato da Larini fu sufficiente perché il team non fosse più costretto a parteciparvi.

 

I risultati nella seconda metà di stagione, tuttavia, non migliorarono: Van de Poele non fu mai in grado di qualificarsi per la gara, mentre Larini raccolse solamente due sedicesimi posti e due ritiri. Il campionato si concluse così in modo piuttosto deludente, senza neanche un punto in sedici gare. Anche la situazione interna della squadra peggiorò progressivamente e il team si indebitò in modo sempre più pesante man mano che la stagione andava avanti. Forghieri, tentò più tardi di rendere il Modena Team indipendente dalla Lamborghini, senza però riuscire a trovare un adeguato supporto finanziario. Purtroppo, nonostante fosse stato iniziato il progetto di una nuova monoposto per il 1992, la squadra chiuse i battenti dopo appena un anno in Formula 1. E’ doveroso ricordare che sempre nel 91, Lotus e Larrousse non utilizzarono i motori prodotti in Italia, ma a montare il Lamborghini fu la francese Ligier. Nessun punto conquistato nemmeno dai piloti di patron Guy, che remavano spesso fuori dalla zona punti.

 

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I vertici Usa decisero così per il 1992, di tornare al solo ruolo di fornitore e non più di costruttore totale. Si rinnovò dopo un anno di stop anche l’accordo con la Larrousse, che nel frattempo si era fusa con la Venturi. Il progetto di questa monoposto venne affidato allo studio di Robin Herd e non più alla Lola, ma i risultati non furono lo stesso un granché. Il secondo team motorizzato Lamborghini era la Minardi, con il quale così si formava un binomio tutto italiano che non fosse marchiato Ferrari. Purtroppo anche in questo caso le prestazioni in pista non si rivelarono esaltanti e il miglior risultato del 12 cilindri di Sant’Agata, fu solo un sesto posto ottenuto da Christian Fittipaldi nel GP del Giappone 1992. Nel 1993 l’accordo di fornitura dei propulsori rimane valido solo con la Larrousse, che consegue un quinto ed un sesto posto, pur sempre spiccioli per un costruttore ambizioso come la Chrysler. I problemi nel corso di questi anni, non era tanto la prestazione pura che in qualifica era soddisfacente, ma la scarsa fragilità in gara. Sempre nel 1993, per la Lamborghini nasce un’interessante opportunità: quella di una partnership nientemeno che con la McLaren, orfana della Honda dopo l’abbandono delle corse da parte della casa nipponica.

 

La cosa si concretizza visto che il team di Ron Dennis, aveva gareggiato in quella stagione servendosi dei propulsori Ford V8 in versione clienti, quindi era alla ricerca di una valida alternativa per la stagione successiva. Il motore V12, montato su una MP4/8 ibrida, venne provato da Ayrton Senna durante un test. Il brasiliano lo promosse in pieno, ma il problema non era tanto legato alla soddisfazione del pilota, quanto al budget. Infatti, poco dopo, la Peugeot che si apprestava ad entrare anch’essa in F1 offrì un contratto vantaggioso a Dennis, al quale vennero presentate condizioni irrinunciabili. Si trattava di una fornitura gratuita da parte dei francesi, che in più avrebbero portato anche una grossa sponsorizzazione per aumentare la portata dell’affare. Ovviamente la McLaren accettò, firmò il contratto con Peugeot e Lamborghini rimase al palo. La Chrysler, non aveva intenzione di sborsare una cifra simile per la F1 e l’avventura nel Circus iridato si concluse alla fine di quella stagione per la celebre casa italiana. Si è parlato recentemente di un interessamento da parte della Volkswagen, per un rientro in F1 e se il colosso di Wolfsburg deciderà di accettare la sfida nei prossimi anni, il brand utilizzato potrebbe essere proprio quello di Sant’Agata Bolognese.

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il fuoristrada LM ebbe poco succeso tra il pubblico, ma va detto chesi trattava in orgine di un veicolo per comemsse militari.

 

Finanziatori e principali acquirenti dell'operazioni furono le forze militari degli Emirati Arabi Uniti. Un mio conoscente mi raccontò di averci viaggato in Somalia nei primi anni '90. Mentre l'esercito italiano girava con Land Rover e vecchie campganola, gli arabi giravano con questi maxi SUV che facevano i 2 con un litro.

Edited by Biranbongse Bhanuban

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A Imola Van Der Poele era 5° quando all'ultimo giro si fermò all'ingresso dei box

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Da ricordare che la primissima Lola Lamborghini che corse a Rio nel 1989, era la macchina del telaio progettata per il motore Ford con il motore Lamborghini senza cofano. Era lunga quanto un treno.

 

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