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SuperRuby

Principali Evoluzioni

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allora ragazzi mi serve un aiutissimo 1xD.gif

mi interesserebbe sapere tutte le principali evoluzioni in campio tecnico meccanico della vetture di f1 dagli inizi ad ora.

motore turbo, freni in carbonio cose simili...

 

grassieeeee 1xD.gif1xD.gifheart.gifheart.gif0aham.gif0aham.gif

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Di innovazioni importanti, quelle che poi sono diventate lo standard dell F1, si pu? ricordare il passaggio dal motore anteriore a quello posteriore, ma lascio agli esperti approfondire l'argomento.

 

Poi ci sono le evoluzioni tecniche dovute all'introduzione delle ali, ma di questo se ne ? parlato in abbondanza in altre parti.

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Partiamo dall'inizio.

 

ANNI 50

 

.nel 1950-1951 il campionato era aperto a vetture con motori aspirati da 4500cc e con compressore da 1500cc. Il primo campionato del mondo fu dominato dalle Alfa Romeo Alfetta 158 compressore, vetture che ironicamente erano state presentate nel 1938 dalla scuderia Ferrari e progettate dall'ing. Colombo.

Le Alfetta non ebbero alcun rivale con Fangio-Farina-Fagioli, mentre la Ferrari faceva correre un 4500 aspirato con Ascari. Ma l'anno dopo al GP Inghilterra la Ferrari aspirata di Gonzales interruppe il dominio Alfa. Alla fine del 1951 l'Alfa si ritirava soddisfatta dalle competizioni, cos? come la Talbot e la F.1 si ritrov? con poche vetture. Cos? il biennio 52-53 si corse con le F.2 da 2000cc e fu un biennio totalmente dominato dalla Ferrari 500 di Ascari.

Nel 1954 si pass? alla F.1 da 2500cc; in quell'anno stradominarono le Mercedes W196 che corse in due versioni: una normale (si fa per dire):

 

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ed una carenata per piste veloci

 

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nel 54-55 Fangio non ebbe problemi a vincere i campionati. Alla fine del 1955 la Mercedes si ritir? dalle competizioni dopo aver vinto tutto quello che si poteva vincere, e nel 56 domin? la Ferrari con la D50, evoluzione della Lancia D50 che corse l'anno prima e che si ritir? dalle corse dopo la tragica morte di Ascari in prove private a Monza, in seguto alla quale la Lancia cedette tutto il materiale del reparto corse alla Ferrari. La D50 era caratterizzata da due serbatoi laterali:

 

http://orbita.starmedia.com/~fangiocampeon...errariD5000.jpg

 

il cmapionato fu vinto ancora da Fangio che l'anno dopo pass? alla Maserati vincendo il quinto titolo con la vecchia 250F (che debutt? nel 1954!).

Nel 1958 i primi due GP furono vinti dalla piccola Cooper T43 a motore posteriore Climax: una nuova era stava iniziando in F1

 

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Il campionato fu vinto dalla Ferrari Dino 246 all'ultima gara per un soffio davanti alla Vanwall del grande Stirling Moss. Da notare che quell'anno al GP di Germania furono montati per la prima volta i freni a disco sulla Vanwall.

Nel 1959 la cooper a motore posteriore di jack Brabham vinse il campionato, dimostrando che ormai l'era del motore anteriore stava finendo. L'anno dopo Brabham rivinse il campionato memtre la Ferrari, ormai una delle poche vetture ancora a motore posteriore vinse solo il GP Italia a MOnza disertato dalle scuderie inglesi poich? ritenevano pericoloso correre sull'anello ad alta velocit?. Ma in quel GP debutt? la Ferrari 156, la prima F1 Ferrari a motore posteriore.

 

Il seguito al pi? presto!

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Guest alexf1 fan

 

 

Direi nella prossima puntata : la monoscoccca , gli alettoni , l'airscope e le minigonne

 

mentre nella 3a e ultima puntata : i motori turbo , le sospensioni attive e l'era dell'elettronica

 

 

 

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ANNI 60

Nel 1961 entr? in vigore la nuova F1 con motori da 1500cc. Quello fu un grande annoi: vinse il titolo l'americano Phil Hill con la Ferrari 156. L'anno dopo a Zandvoort vinse Jim Clark con la Lotus 25 Climax, la prima monoscocca: in pratica Colin Chapman cre? una "vasca" costruita su misura per il corpo dell'amico Jim

 

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il titolo 62 and? alla tradizionale BRM di Graham Hill. L'anno dopo Jim Clark con la Lotus 25 vinse 7 GP e il titolo. Nel 1964 il titolo lo vinse all'ultima gara John Surtees con la Ferrari 158 finendo secondo. Nel 1965 entrarono in gara i 12 cilindri a V di Honda e Ferrari, ma il titolo lo vinse Clark con la Lotus 33.

L'anno dopo nel 66 entr? in vigore la nuova regolamentazione: motori aspirati da 3000cc e 1500cc con compressore. Dopo la vittoria in Belgio di Surtees con la Ferrari, era chiaro che era lui il predestinato campione del mondo: ma il 20 giugno se ne and? dalla rossa facendole perdere il mondiale a favore di Jack Brabham su Brabham Repco. Da notare che il GP USA fu vinto da Jim Clark su Lotus 43 con un motore BRM a 16 cilindri!

 

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Nel 1967 il titolo lo vinse Denny Hulme su Brabham Repco, ma la parte del leone la fece la Lotus con la 49 dotata del motore Ford Cosworth 8 cilindri che corse in pratica fino agli inizi degli anni 80 (l'ultima vittoria del cosworth fu quella di Alboreto a Detroit con la Tyrrell nel 1983)

 

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Nel 1968 il titolo lo vinse Graham Hill su Lotus 49 Ford. Al GP di Francia la Honda prov? col francesce Schlesser una F1 con V8 e posto guida avanzatissimo, ma Schlesser mor? in quella gara e la machina non venne pi? sviluppata. Il 1968 vide per la prima volta glia lettoni in F1 introdotti dalla Ferrari al GP Belgio

 

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negli ultimi GP dell'anno gli alettoni erano comandati direttamente dal pilota: tramite levette potevano modificare la inclinazione dell'ala e la Ferrari adott? un sistema che in partenza metteva l'alettone ad alzo zero per guadagnare in velocit? e poi, man mano che il pilota inseriva le marce, l'incidenza aumentava o decresceva. L'alettone Lotus invece era dotato di molle che comprimevano o rilasciavano l'alettone a seconda della pressione dell'aria.. e si arriv? all'inizio del 1969 ad esagerazioni come la seguente:

 

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la pericolosit? di tali ali era palese: tutti adottavano la convenzione per cui gli attacchi degli alettoni erano sui bracci delle sospensioni..ma questo sottponeva i bracci delgi alettoni a notevoli sforzi. Al GP Spagna 1969 le lotus di Rindt e Hill ebbero gravi cedimenti agli alettoni che provocarono brutti incidenti senza conseguenze per fortuna; per cui al successivo GP Monaco la CSI (la FIA di allora)proib? gli alettoni e le squadre adottarono soluzioni improvvisate per compensare la perdita di aderenza. Ma al successivo GP Olanda marcia in dietro della CSI: riammessi gli alettoni ma col supporto posto dietro il motore e basso, al massimo a 60 cm da terra.

Nelo stesso GP Olanda debutt? la Lotus 63 a 4 ruote motrici:

 

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e al GP d'Inghilterra la Matra MS84 a 4 ruote motrici e la McLaren M9A a 4 ruote motrici. Questo poerch? si pensava che le 4 ruote motrici avrebbero consentito una ben maggiore aderenza delle ruote all'asfalto, proprio come gli alettoni: ma le 4 ruote motrici non ebbero alcun successo e furono ben presto abbandonate. Il titolo quell'anno lo vinse Jacke Stewart su Matra MS80.

Nel 1970 debutt? la Ferrari 312B con motore 12 cilindri boxer, derivato dal 12 cilindri che corse nel 1965

 

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e la Lotus 72, una rivoluzionaria F1 con la linea a cuneo e i dischi dei freni non sul portamozzo ma all'interno della carrozzeria con un semiasse che lo collegava alla ruota

 

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Con questa vettura Jochen Rindt vinse 4 GP, seguiti da vittorie a raffica della Ferrari. Rindt mor? in un incidente alla aprabolica nelle prove del gp Italia a Monza, ma Ickx con la Ferrari non riusc? a superare il punteggio ottenuto da Rindt a cui venne cos? assegnato, unico caso nella storia, il titolo alla "Memoria".

 

Nella prossima puntata i favolosi anni 70!

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ANNI 70

 

Nel 1971, campionato dominato da Stewart si videro molte novit?..l'apparizione degli airscoop che servivano a convogliare aria direttamente al motore e la Ferrari present? la 312B2 che aveva la caratteristica unica di avere il gruppo molle-ammortizzatori posteriori invece che verticali in orizzontale sul gruppo cambio. Ma questa soluzione determinava notevoli vibrazioni che facevano degradare in modo rapido le gomme...e questo tolse il titolo a Maranello (anche se vinsero due gare, in Sudafrica con Andretti e Olanda con Ickx).

La novit? pi? eclatante dell'anno fu la presentazione alla corsa dei campioni di Brands Hatch della Lotus 56 a turbina, direttamente derivata dalla vettura che domin? a Indy nel 68 con Art Pollard ma che si ritir? a pochi giri dalla fine. Era una vettura a 4 ruote motrici dalla potenza spaventosa che Fiitipaldi non riusciva neppure a tenere in strada, per cui dopo pochi esperimenti la si accanton? (la sua ultima gara fu al GP Italia dove la Lotus non partecip? in seguito alle polemiche dopo la morte di Rindt l'anno prima e Fittipaldi partecip? privatamente).

 

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Nel 1972 la Ferrari ritorn? alle molle tradizionali ma non serv? a fermare la cavalcata vittoriosa della Lotus 72 di Fittipaldi. Prima del GP Italia la Ferrari present? la prima versioned ella 312B3 denominata "spazzaneve" per il suo strano muso, ma non corse mai:

 

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Nel 1973 al GP Spagna entrarono in vigore nuove regole: peso minimo maggiorato a 570 Kg, serbatoi spugnati, cinture di sicurezza obbligatorie ecc. la Ferrari fece la sua prima monoscocca realizzata in Inghilterra con la 312B3 che fu purtroppo un totale fallimento. La vettura fatta dagli ingegneri Rocchi-Colombo-Caliri al GP d'Austria fu rimpiazzata da una vettura totalmente nuova rifatta dal grande Mauro Forghieri con la quale Merzario in quel GP part? in seconda fila.

 

la vettura di Rocchi-Colombo-Caliri

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Quella di Forghieri

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Il titolo lo vinse per la terza volta Stewart su Tyrrell che abbandon? le corse prima del GP USA quando il suo amico e compagno di squadra Cevert mor? nelle prove di quel GP. Nel 1974 il titolo lo vinse Fittipaldi con la McLaren dopo aver lasciato la Lotus perch? l'anno prima favorivano Peterson e gli avevano fatto perdere il titolo. La usa rivale pi? accanita fu la Ferrari con cui Regazzoni perse il titolo all'ultima gara con una B3 rifatta da capo a fondo. L'unica novit? tecnica di rilievo dell'anno (era l'anno dell'austerity, della crisi petrolifera) era la Lotus 76 o JPS 9 con un doppio alettone e un pulsante sul pomello della leva del cambio che azionava la frizione (una sorta di antenato degli attuali cambi elettronici).

Il 1975 vide il trionfo di Lauda e della Ferrari. Quell'anno la Brabham cominci? a montare alle etsremit? delle pance delle specie di "sottane" per far s? che l'aria rimanesse sotto al vettura e creasse un p? di vuoto che faceva aderire la vettura al suolo molto di pi?..era nata l'idea delle minigonne.

Nel 1976 una delle annate pi? rocambolesche della storia della F1. Dopo vicende giudiziarie e sportive la McLaren di Hunt vinse il titolo all'ultima gara "derubandolo" a Lauda su Ferrari dopo che squesti si era rifiutato di continuare la gara dato che la pista era allagata. Le maggiori novit? dell'anno furono la soppressione degli airscoop dal GP di Spagna e il debutto in quel GP della Tyrrell P34 che vinse il GP di Svezia con Scheckter.

 

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Nel 1977 il titolo lo vinse Lauda con la rinnovata 312T2, ma la Lotus 78 ad effetto suolo vinse 5 GP grazie alla sua innovativa idea: due pance con profili interni ad ala rovesciata e minigonne alle estremit? per "sigillare" lla parte inferiore dlela vettura ed avere una aderenza enorme, il che si traduceva in maggiore velocit? sia in entrata che in uscita dalle curve (piccola curiosit? nostalgica: alla fine di agosto di quell'anno Lauda annunci? che sarebbe passato alla Brabham-Alfa e Ferrari convoc? a Maranello un quasi sconosciuto canadese del Quebec, un tal Gilles Villeneuve di cui si diceva un gran bene..)Altra grossa novit? del 77: al GP Inghilterra debutt? Jean Pierre jabouille con la Renault RS01 dotata di gomme Michelin e di un motore 1500cc con turbocompressore per la prima volta dopo il 1951. Tutti deridevano quella strana vettura che faceva uno strano sibilo quando il turbo entrava in funzione...

 

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Nel 1978 la Lotus present? la 79 naturale della 78 e fece il vuoto, vincendo 8 gare (6 con Andretti e 2 con Peterson) e il titolo con Andretti.

 

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Al GP di Svezia poi la Brabham sciocc? l'ambiente con la BT 46 Alfa con ventilatore posteriore:

 

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riprendendo una idea Chaparral Can-Am 1970, in pratica il fondo della vettura era totalmente sigillato da minigonne. Il ventilatore, azionato da un motorino elettrico avviato dal cambio, risucchiava tutta l'aria nella "camera stagna" inferiore e la buttava dietro, cos? si creava un vuoto pneumatico che teneva la vettura incollata al suolo. L'efficacia dell'idea era evidente: Lauda e Watson finirono primi e secondi. Ma la FIA si affrett? subito a vietare l'utilizzo del ventilatore e le cose al sucessivo GP Francia tornarono alla normalit?.

Nel 1979 tutti passarono all'effetto suolo e il titolo lo vinse la Ferrari con Scheckter e la 312T4, che non era una vera e propria wing-car. Ci? era dovuto alla larghezza del motore boxer, molto ingombrante che non lasciava molto spazio all'aria nelle pance: per questo, mentre nella altre vetture con motori a V le pance erano fatte da semplici profili alari rovesciati, nella T4 c'era nella parte inferiore un profilo che mandava l'aria al posteriore e uno superiore che man dava aria ai condotti di aspirazione dai radiatori.

Al GP di Francia la prima vittoria della Renault turbo a Digione con Jabouille.

La lotus present? la 80 che era una wing-car esasperata: minigonne sotto il muso, sotto le pance e sotto l'alettone posteriore. Ma l'aderenza era talmente tanto alta che rallentava la vettura, che venne subito tolta dalle gare.

 

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nel 1980 la carenza di effetto suolo penalizz? moltissimo la Ferrari: mentre Alan Jones vinse il titolo 1980 a mani basse con la Williams FW07, molto semplice come costruzione, alla Ferrari racimolarono in totale 8 punti e addirittura Scheckter non si qualific? al GP Canada. Con l'effetto suolo si era giunti al punto di eliminare gli alettoncini anteriori per non disturbare il flusso d'aria che arrivava al profilo alare nelle pance, senza contare che mentre glia ltri utilizzavano minigonne che semplicemnete si alzavano e si abbassavano a seconda del terreno, le minigonne della Ferrari avevano un complicato sistema di carrucole e contrappesi per farle muovere, con la conseguenza che spesso e volentieri le minigonne rimanevano alzate facendo perdere aderenza e velocit?.

 

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Quell'anno poi la Renault turbo vinse 3 GP (Brasile e Suafrica con Arnoux e Austria con Jabouille) dimostrando che ormai il turbo era pronto per lottare per il titolo: e nelle prove del GP Italia a Imola la Ferrarii fece girare la sua 126T a motore turbo: una nuova era stava di nuovo per iniziare nelle corse F.1.

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ANNI 80

 

all'inizio del 1981 giro di vite nei regolamenti: via le minigonne! ricominciarono a spuntare al primo GP a Long beach ali di ogni forma e dimensione come la Theodore di Tambay:

 

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Da notare che la Lotus aveva presentato la rivoluzionaria 88

 

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In pratica la 88 era costituita da due telai: quello esterno con le pance e quello interno che aveva il telaio col motore e che "poggiava" su quello esterno. Ma al primo gp dell'anno la 88 fu dichiarata illegale e non pot? mai correre.

 

al GP Argentina la Brabham di Piquet vinse col CORRETTORE D'ASSETTO. Di che si tratta? di un cilindretto con un pistoncino collegato alle sospensioni. Quando la vettura ? ferma al box il fondo della vettura rispetta il regolamento che imponeva una altezza minima da terra di 6 cm e il pistoncino viene alzato creando un risucchio che in pratica "alza" le sospensioni; quando il pilota mette la prima il pistoncino si abbassa, manda aria la cui pressione abbassa le sospensioni, col risultato che le pance strisciano per terra con delle bandelle fisse: in pratica un effetto suolo in piena regola. Dal successivo GP di San marino tutti passarono ai correttori d'assetto che epr? creavano forti vibrazioni che sollecitavano ed affaticavano molto i piloti dato che in pratica i bracci delle sospensioni erano molto rigidi e le molle praticamente inesistenti.

Due GP (Monaco e Spagna) furono vinti dalla Ferrari turbo di Villeneuve e 3 dalla Renault turbo di Prost. Quell'anno la Ferrari prov? il suo V6 1500cc sia con due turbocompressori KKK sia con un compressore volumetrico Comprex, che per? si dimostr? competitivo rispetto ai turbo KKK.

Nel 1982 altro giro di vite: ritorno alle minigonne ma con bandelle fisse. Quello era l'anno dei turbo: oltre a Ferrari e Renault, pure la Brabham era passata al turbo col BMW e se non fosse stato per il tragico incidente di Pironi ad Hockenheim sarebbe stato il primo campionato vinto da un motore turbo. La Brabham inoltre quell'anno adott? i rifornimenti: la vettura partiva scarica di benzina e si fermava a met? gara per fare rifornimento. Ma a causa della scarsa tenuta del BMW turbo l'idea non pot? essere verificata...il titolo lo vinse Rosberg con la Williams e Alboreto vinse la sua prima gara a Las Vegas con la Tyrrell.

Nel 1983 la met? dei team avevano un motore turbo e altro giro di vite regolamentare: via le minigonne e l'effetto suolo, col fondo che doveva essere piatto. Cos? si ritorn? a pance molto corte e strette che per? crearono molte polemiche perch? il pilota era in pratica sprotetto da urti.

 

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il titolo lo vinse Piquet con la Brabham BMW, primo titolo conquistato da una vettura con turbocompressore. Il 1984 fu l'anno del dominio McLaren TAG-Porsche turbo che vinse 12 GP e i primi due posti in campionato con Lauda e Prost (la Ferrari vinse il GP Belgio con Alboreto). Nel 1985 si decise di ridurre la capacit? dei serbatoi da 220 a 190 litri costringendo i team a usare sofisticate centraline elettroniche per il controllo del consumo. Ad Imola 4 vetture su 7 arrivate si fermarono senza benzina! L'anno vide le prime 2 vittorie di Senna su Lotus-Renault e il titolo vinto da Prost su McLaren davanti a Michele Alboreto su Ferrai 156/85 che vinse 2 GP: Canada e Germania. La Ferrari perse il titolo perch? dopo un avvio a spron battuto, la vettura non venne adeguatamente sviluppata regalando cos? il titolo a Prost. Le ultime 3 gare furono vinte dalla Williams-Honda turbo che cos? prenotava il titolo 86. Da notare che nella seconda met? del 1985 i motori aspirati erano spariti: era finito un cliclo.

Nel 1986 altro giro di vite: solo motori turbo! quell'anno la novit? tecnica maggiore fu rappresentata dalla Brabham BT 55 "sogliola" cos? detta perch? iera molto bassa, col pilota in pratica sdraiato nell'abitacolo e con un motore BMW studiato apposta. Ma la vettura evidenzi? subito gravi problemi di surriscaldamento, tanto che fu abbandonata a met? stagione e si ritorn? alla BT54 dell'anno prima.

 

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il titolo lo perse Mansell all'ultima gara dopo che gli era scoppiato un pneumatico; in quel momento ? in testa il compagno di squadra Piquet che cos? si garantiva il titolo, ma lo chiamarono al box per cambiare le gomme impauriti per la gomma esplosa di Nigel. Cos? pass? in testa Prost che vinse gara e titolo!

Alla fine del 1986 altro giro di vite regolamentario: erano ammessi motori aspirati 3500 mentre i turbo dovevano avere una pressione max di sovralimentazione da 4 bar. Chi passava all'aspirato non poteva pi? tornare indietro al turbo. Queste restrizioni non impedirono alla Williams Honda turbo di dominare il campionato con Mansell e Piquet. La Ferrari F1-87 vinse le ultime due gare in Giappone e Australia con Berger. Novit? dlel'anno, fu l'uso da parte della Lotus delle sospensioni attive (che con Senna vinsero due GP, Monaco e Detroit), ma il loro funzionamento era piuttosto "recalcitrante" per cui a fine anno vennero messe da parte.

Nel 1988 altro regolamento: i motori turbo con pressione max di 2,5 bar e serbatoio da 180 litri: questo per favorire gli aspirati. Infatti molti tornarono ad un motore atmosferico (Williams compresa col V8 Judd), mentre solo McLaren, Ferrari e Arrows avevano il turbo. La McLaren vinse 15 gare su 16 e Berger il GP Italia.

Nel 1989 niente turbo, solo aspirati da 3500cc e si videro tutti tornare a vecchie soluzioni come quelle dell'airscoop per inviare aria al motore. Il titolo fu vinto da Prost su McLaren dopo la squalifica di Senna a Suzuka perch? aveva s? vinto, ma dopo l'incidente deliberatamente provocato da Prosta alla chicane prima del traguardo aveva tagliato la chicane stessa (la squalifica dissero che avvenne dietro consiglio di Prost stesso..) mentre la Ferrari vinse i GP del Brasile e Ungheria con Mansell e del Portogallo con Berger. Quell'anno la Ferrari fece correre la rivoluzionaria 639 "papera" che per la prima volta adottava un cambio elettronico semiautomatico con bilancieri che nella prima parte della stagione faceva disperare non poco i tecnici.

 

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Nel 1990 Prost pass? alla Ferrari e con la 640 vinse 5 GP; al GP del Giappone Prost poteva vincer eil titolo datoi che aveva una Ferrari superiore alla McLaren; Prost part? dalla pole con Senna subito dietro; ma alla prima curva Prost chiuse la curva e Senna non rallent?, anzi..i due finirono fuori e il titolo and? a Senna., il quale confess? l'anno dopo che l'aveva fatto apposta per vendicarsi dell'anno prima...

 

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una novit? che quell'anno pass? inosservata fu il debutto in F1 della LIFE di Rocchi dotata di un motore STELLARE, cio? un 12 cilindri su 3 bancate da 4 cilindri ognuna. Ma fu un vero disastro, dato che con Giacomelli alla guida non super? mai le prequalifiche.

 

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Io volevo aggiungere solo un paio di cose relative all'utilizzo del carbonio in f1:

 

1976: la brabham ? la prima ad utilizzare i freni in carbonio.

 

1980: sempre la brabham ? la prima ad avere un telaio composto da parti in carbonio

 

1981: barnard progetta per la mclaren il primo telaio interamente in carbonio e kevlar con solo 5 pezzi contro i 15 (anke se qui non sono sicuro) dei telai in alluminio.

 

 

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ANNI 90

 

Il 1991 inzi? con 4 vittorie della McLaren di Senna ma poi inzi? la grande rimonta di Mansell con la Williams Renault dotata di sospensioni attive. Ma al GP Portogallo il fattaccio: un meccanico frettoloso al pitstop gli da il via libera quando una gomma non era ancora stata inserita. Morale, vittoria e titolo perso a favore di senna. A Spa in agosto fece scalpore che un giovanotto debuttante di 21 anni con una Jordan partiva in terza fila: il suo nome era Michael Schumacher. Nel novembre 1991 a capo della FIA venne nominato Max Mosley e nuovo presidente della Ferrari fu designato Luca di Montezemolo dopo una annata disastrosa senza vittorie con Prost che fu cacciato indecorosamente dopo che aveva detto "questa Ferrari ? un camion".

Il 1992 vide il riscatto di "cuor di leone" Mansell: 9 vittorie e il titolo in Ungheria con una Williams decisamente superiore con sospensioni attive che funzionavano alla perfezione, mentre la McLaren vinse 4 GP con un motore Honda al tramonto; al GP Belgio la prima vittorria di Schumi e la Ferrari ebbe una annata disastrosa con una vettura interessante, la F92A col telaio che "poggiava" sul fondo piatto separato.

 

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Nel 1993 per diminuire le velocit? furono adotatti pneumatici pi? piccoli di quelli del 92 per diminuire l'aderenza, ma ci fu un proliferare di elettronica, tutit avevano ormai sospensioni attive..sono che alcuni le avevano pi? "attive" degli altri. Il titolo non sfugg? per la quarta volta a Prost con la Williams Renault, mentre Senna correva sulla McLaren con un contratto rinnovato gara per gara.Nonostante avess eun motore poco potente (il Ford V8) vinse 5 gare e Schumi vinse il GP Portogallo. da notare che in queglia nni 92-93 Schumi aveva distrutto compagni ben pi? blasonati ed esperti come Martin Brundle e Riccardo Patrese...

 

Nel 1994 via tutta l'elettronica 1993 che oltre a sospensioni elettorniche contemplava traction control, ABS, acceleratori Fly-by-wire ecc ecc...e furono reintrodotti i rifornimenti per aumentare la spettacolarit? delle gare. cmq ? storia nota..Schumi vince il titolo davanti a Damon Hill e Senna vola via per sempre...dopo il dramma di Ayrton fu deciso che dall'anno successivo niente pi? motori 3500, solo 3000; e dal successivo GP gli airscoop dovevano avere aperture per togliere aria al motore e spomparlo un p?; inoltre il fondo doveva aver euno scalino in legno in modo da disturbare il flusso d'aria. La Ferrari vince in Germania un GP con Berger dopo 4 anni di astinenza: la rossa stava rinascendo!

 

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Nel 1995 solo motori 3000cc. Quell'anno Schumi domin? ilc ampionato vincendo 9 gare e umiliando il rivale Damon Hill con la Williams. Alesi con la Ferrari vinse il GP Canada.

L'anno successivo Schumi alla Ferrari che usava per la prima volta un V10: nonostante l'inferiorit? rispetto a Williams, Schumi fin? terzo in campionato dietro alc ampione Hill e al secondo in classifica Villeneuve con 3 vittorie.

Nel 1997 vittoria in campionato di Villeneuve che batt? Schumi all'ultima gara, gp Europa (e famoso il botto fra di loro..) quell'anno impression? la McLaren Mercedes che in prova faceva tempi strepitosi: si scopr? che il motore aveva una specie di overboost che consentiva di avere per pochi istanti 50 CV in pi?.

Nel 1998 furono adottate le ruote con 3 scanalature sul battistrada per diminuire la superficie di aderenza e quindi la velocit?. Hakkinen su McLaren vinse il titolo garzie anche alle Bridgestone migliori delle Goodyear della Ferrari; ma la marca americana recuer? tanto che il cmapionato si gioc? all'ultima gara.

Nel 1999 le ruote dovevano avere 4 scanalature e il titolo and? di nuovo ad Hakkinen di un soffio davanti a Irvine su Ferrari, emntre Scchum? si ruppe una gamba al GP Inghilterra:s enza quello i titoli di Schumi oggi sarebbero 8, ma cmq la Ferrari vinse ugualmente il titolo costruttori, il primo di una lunga serie...

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Io volevo aggiungere solo un paio di cose relative all'utilizzo del carbonio in f1:

 

1976: la brabham ? la prima ad utilizzare i freni in carbonio.

 

1980: sempre la brabham ? la prima ad avere un telaio composto da parti in carbonio

 

1981: barnard progetta per la mclaren il primo telaio interamente in carbonio e kevlar con solo 5 pezzi contro i 15 (anke se qui non sono sicuro) dei telai in alluminio.

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pure la Lotus 88 aveva un telaio tutti in fibra e kevlar che poi fu usato sulla 87, soluzione di ripiego dato che la 88 non poteva correre...

 

La McLaren MP 4, la prima vera F1 con telaio tutto in fibra

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Nel 1983 poi la tedesca ATS fu la prima a usare uan nuova concenzione...fino a quel momento il telaio era separato dalla carrozzeria, mentre in quella ATS il telaio (in fibra) fungeva da carrozzeria come fanno pure oggi

 

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Riguardo alla mp4 solo la struttura deformabile del muso era di alluminio.

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devi avere pure tu una bella collezione di AS eh?????

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Alla fine del 1986 altro giro di vite regolamentario: erano ammessi motori aspirati 3500 mentre i turbo dovevano avere una pressione max di sovralimentazione da 4 bar.[...]

 

[...]Nel 1989 niente turbo, solo aspirati da 3500cc[...]

 

Gli aspirati 3500cc furono introdotti per offrire una valida alternativa ai turbo.

Perch? non furono ridimensionati quando i turbo furono aboliti?

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perch? ci si aspettava che i 3500 potevano avere in pratica la stessa potenza dei turbo con valvola pop-off per limitarne la potenza..cosa che in effetti non si verific? mai..e dopo la tragica giornata di Imola del 1994 la FIA decise di tornare ai 3000cc per diminuire le potenze.

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alcuni appunti interessanti:

 

molte delle soluzioni impiegate per la prima volta in F1 non erano delle vere e proprie novit?. Le quattro ruote motrici e i motori posteriori erano gi? stati utilizzati dalle vetture di competizione degli anni '30. Le sei ruote della Tyrrel P34 non erano una novit? assoluta: la Pat Clancy Special del 1948 che corse a Indianapolis aveva quattro ruote posteriori.

 

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Il motore BRM a 16 cilindri della formula tre litri del 1966 erano due: un V16 sfortunato e un H16 (quello che vinse con la lotus di Clark) che era il risultato di due V8 di 1,5 litri incollati.

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