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La Ferraglia SF1000

Cosa vorreste fosse fatto in Ferrari?  

58 members have voted

  1. 1. Vista l'attuale situazione, secondo te è necessario

    • Via Binotto
    • Via Binotto e cambio vertici tecnici
    • Solo cambio vertici tecnici
    • Ripartire con lo stesso team


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Mekies: “A Silverstone sotto il profilo della competitività per noi non sarà facile, ci dobbiamo concentrare sull’acquisizione di quanti più dati possibile che ci aiutino a indirizzare lo sviluppo nella giusta direzione”.

 

@ggr a 'sto giro anticipano, i dati devono ancora raccoglierli :D 

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raccolgono dati ma anche tanta, tantissima polvere :bravo:

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E me*da, che ci spalano addosso Toto e Marko.

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Sarà durissima entrare in Q2 qua...

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Credo sarà impossibile :asd:

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https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/f1-team/ferrari-mekies-non-abbiamo-formule-magiche-anteprima-gp-gran-bretagna-silverstone-507777.html

 

A questi gli mettono il microchip come in unione sovietica.... dicono tutti le stesse deliranti cose....guardate cosa diceva binotto l'anno scorso... raccogliamo dati per indirizzare il progetto 2020.... eccoli qua....nascondetevi..

Fate più bella figura....

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"primo tracciato con caratteristiche velocistiche molto elevate..." 

Ma in Austria c'era? 

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che si finirà doppiati è certo,giusto? gli altri come sono messi? red bull? mercedes rosa?

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Madonna e lo abbiamo anche pagato sto qua.

Il top resterà per sempre la prova schiacciante portata per scagionare Vettel in Canada :asd:

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Meglio non parlare se le dichiarazioni sono sempre queste.

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Fulvio Conti...lungo ma merita soprattutto nelle parti evidenziate sul finire..

 

 

 


 

Addio organizzazione orizzontale in Ferrari, ma i problemi sono stati tutti risolti?

L'organizzazione orizzontale, quella tanto famosa e tanto funzionale, portata in auge da Sergio Marchionne, dopo i successi in FIAT nel quadriennio 2004-2008, e successivamente di Chrysler, è definitivamente sparita della Ferrari. Sia chiaro, non è che non funzionava o non avrebbe funzionato in Ferrari, ma poteva essere valido solo con Marchionne presente.

Rimane dunque un'organizzazione verticale, come d'altronde sarebbe stato logico fin dall'inizio del cambio del vertice del settore sportivo, nel Gennaio del 2019. Anzi, all'epoca sarebbe stato logico creare figure di rappresentanza, di modo tale da dare responsabilità ai coordinatori del lavoro.

È quantomeno improponibile pensare che in un ufficio tecnico, e in un ambiente multietnico, non ci sia una figura di riferimento che possa mediare anche ai bisogni più semplici. Quando nel Gennaio del 2019 scrissi un articolo nella quale invitavo l'Ing. Binotto a scegliere un direttore tecnico, lo feci soprattutto con la consapevolezza di quelle che erano le mancanze di un ufficio tecnico tanto complesso nelle sue evoluzioni interne. Ricordo, ad esempio, come nel 2014 i disegnatori non parlavano tra loro, a volte anche solo per semplici motivi di idioma, cioè di lingua.

Ad esempio, chi doveva disegnare il fondo, non parlava con chi doveva fare la scocca, e così si perdevano quelle fondamentali comunicazioni di cui ha recentemente parlato l'Ing. Binotto nella sua ultima intervista.

Quel bisogno di velocizzare la comunicazione...

Per capire quanto questo dettaglio sia importante, e quanto sia endemico il problema a Maranello, ripropongo una dimenticata ma illuminante intervista di Luca Baldisserri, rilasciata dopo la prima vittoria di Eddie Irvine:

"...solo che con Eddie le cose non sono state facili all'inizio e per i primi tempi. Tanto per dire: lui è irlandese, parla un inglese che spesso nemmeno gli inglesi capiscono, si figuri noi. E quindi c'è voluto tempo per capirsi. Poi c'era un problema di carattere: non facile, mi ricordava quell'altro con cui ho lavorato; John Barnard, quello che voi giornalisti chiamavate sempre il genio. E lo era, per carità. Io fui uno di quei giovani che la Ferrari mandò a Guildford, da Barnard. E imparai tante cose, ma certo non era un tipo facile. Bravissimo, ma non comunicava, ci trattava come se fossimo inferiori".

"Anche Irvine all'inizio era un po' così, stava sulle sue, o non ci si capiva o non c'era colloquio, tanto che a un certo punto litigammo pure. Per fortuna, però, era arrivato Ross Brawn che ha doti umane eccezionali. Ci chiamò tutti e due nel suo ufficio e ci spiegò che così non andava. Da allora le cose sono cambiate. In meglio. Anche perché con Ross è cambiata la Ferrari: adesso c'è comunicazione, le informazioni circolano. E non si litiga più perché non ce n'è mai occasione".

Ecco cosa mancava. Ma, purtroppo, la ristrutturazione non è terminata.

Più di una volta si è parlato della mancanza di strutture, come ad esempio il nuovo simulatore, non ancora completato, ma in realtà dalle mie pagine avevo anche parlato di un altro problema che sta affliggendo la Ferrari. Forse i miei più anziani lettori si ricorderanno che uno dei miei primi articoli si intitolava "Quando dissi all'Ing. Binotto che con gli operai FIAT non si vince il mondiale".

Questo colloquio c'è stato, esattamente il 18 Marzo 2014, verso le ore 14:30. In quel confronto parlammo anche di un processo che era in atto proprio per volontà di Marchionne. Negli ultimi anni, a sviluppare il motore 056 oltre l'orario di lavoro, eravamo principalmente due persone: il sottoscritto, e un tecnico molto preparato, proveniente da fuori Maranello. Quando entrambi decidemmo di smettere quest'attività, io perché richiedevo da tempo di tornare in GT, lui perché si occupò dello sviluppo dello 059 in sala prova, il reparto Progettazione e Sviluppo rimase senza tecnici oltre l'orario di chiusura, previsto per le ore 17:00.

Da qui, ma non solo per questo motivo, nacque la scelta di ampliare il reparto prendendo assemblatori dall'area GT. Ma, ovviamente, nel momento in cui la richiesta di mano d'opera divenne alta, i problemi che nacquero come conseguenza furono due: la mancanza di tempo per formare nuovi tecnici, ed il team, che da 12 persone dovette passare a 20. Ed evidentemente, non si presero soltanto delle persone seguendo un criterio di scelta a seguito di un percorso formativo in GT. Semplicemente, oltre a chi effettivamente meritò il ruolo, fu preso in quel momento anche chi non aveva mai mostrato interesse per la Formula 1.

Eravamo 600. Ora sono 1200.

Questo fa capire che una vera e propria selezione, in questi ultimi cinque anni, non c'è stata. Inoltre, la Ferrari prende i suoi tecnici per maggior prevalenza dall'area GT, mentre altri team come la Mercedes, che ha sede in Gran Bretagna, può selezionare i migliori dalle categorie minori, o dai team limitrofi. Quindi, in definitiva, personale che non ha solo assemblato componenti, ma meccanici o tecnici che hanno avuto esperienza nel settore.

Per questo motivo, nel lontano 2013 proposi ad alcuni direttori (ma in questo caso non all'Ing. Binotto, che era impegnato nella creazione della nuova Ges) il mio reintegro in GT, dove avevo proposto di tornare per potere prendere a mano un reparto che potesse formare i giovani prima di effettuare lo spostamento nell'area sportiva. Il reparto c'era già (e c'è tutt'ora), inoltre conoscevo i direttori dell'area GT, pertanto non sarebbe stato difficile riuscire a creare un'organizzazione di questo tipo. Ma questa fu solo una delle tante volte in cui mi fu respinta l'idea di tornare nell'area GT.

Uno dei problemi che esposi tempo dopo all'Ing. Binotto, prevedendo un innesto così ampio di personale, era la rinascita del fenomeno clientelare, per mano di una parte dell'area sindacale. Ancora una volta, leggendo il libro che è stato dedicato a Sergio Marchionne dopo la sua scomparsa, mi tornano in mente situazioni e circostanze del mio vissuto in Ferrari, che ovviamente mi spinsero a fare quella previsione. Se ad un certo punto della storia, il manager italo-canadese decise quasi di chiudere uno stabilimento italiano, fu perché capì che anzitutto era stato aperto per motivi politici, e in secondo luogo perché la sua produttività era scesa al 20%.

Ergo, non aveva senso tenerla in vita.

Quando ancora ero in Ferrari, spesso passavo dall'area GT, e cercavo di cogliere quanto era rimasto del lavoro svolto dal gruppo di lavoro con la quale, anni addietro, avevamo cercato di creare un ambiente sano di lavoro, e validi professionisti che poi ci raggiunsero in Formula 1 o fecero carriera diversamente. Ma ciò che era evidente era il clientelismo che stava nascendo proprio a causa del bisogno della Ges, e di quel metodo di sfruttare la situazione a proprio favore, indirizzando il personale di fiducia verso l'area sportiva, per mano di una minoritaria parte del sindacato, che stava prendendo forma e potere in assenza di un controllore.

Il risultato oggi è che dalla GT alla Ges passano assemblatori con esperienza non sufficiente.

Ricordo, infatti, che qualche mese fa uscii con un mio ex collega, e dovendo sostare in un locale chiuso per mangiare assieme, inizialmente lo vidi parecchio preoccupato. Per rincuorarlo, gli dissi che se per caso fosse entrato un direttore, sarei volato fuori dal ristorante col telefono in mano, facendo finta di parlare:

"Ma quale direttore, è dei sindacati che ho paura".

Non è stato certo l'unico che mi ha parlato di questo problema.

Un fattore, per altro, non nuovo alla Ferrari. Basti pensare che nei primi anni della sua storia, i movimenti sindacali furono una delle cause per cui il costruttore di Maranello ebbe non pochi impedimenti a portare avanti la regolare gestione del settore produttivo e sportivo. 

Il problema maggiore, attualmente nell'area GT, è che non c'è la presenza di un direttore, quale poteva essere ai miei tempi Amedeo Felisa. Per questo, a gran voce si richiede l'intervento di Camilleri anche dall'interno della GT. Ma al momento sembra non esserci conforto per i dipendenti, che certo ci tengono a specificare che il loro problema non è economico, ma richiedono serenità lavorativa e meno confusione organizzativa.

Quindi, dopo aver risolto un serio problema organizzativo a partire dai direttori nel settore sportivo, ora il compito di Camilleri e dell'Ing. Binotto dovrebbe essere quella di riportare serenità in entrambi i settori, e creare un sistema che possa permettere ai giovani di poter crescere professionalmente, come d'altronde Ferrari sa fare, dato che già lo faceva un decennio fa.

Non so se l'Ing. Binotto si ricorda che firmai un dossier nella quale indicai alcuni dei miglioramenti da effettuare in Ges per tornare ad avere un'organizzazione rapida e funzionale, e tra questi indicai perfino una struttura logistica con un direttore al vertice. Questo fu fatto, assieme ad altri consigli, dopo le mie dimissioni. Non credo, sinceramente, di avere il merito del cambiamento, ma se non altro quel foglio firmato dimostrerebbe che all'epoca vidi lontano, e che quindi potrei non sbagliarmi nemmeno ora che raccolgo le voci di chi, diversamente, non ha voce.

Forse, l'Ingegnere si ricorderà anche del fatto che esposi quanto era semplice portare all'esterno un disegno tecnico. Premetto che all'epoca non era facile avere dei disegni tecnici, e che generalmente si utilizzavano dei disegni 3D senza dimensione precisa, di modo tale da evitare il furto di un progetto.

Era il 2014, ed era sempre il 18 Marzo, sempre alle ore 14:30, quando mostrai all'Ingenger Binotto il problema e le difficoltà per i colleghi di lavorare su un motore nuovo senza avere disegni tecnici a disposizione, soprattutto ora che lo sviluppo iniziava ad essere aperto. Che l'ingegnere fosse dotato di intelligenza lo dimostrò, ancora una volta, la circostanza, dato che mentre esponevo il problema, l'attuale team principal mi propose un'idea: i ragazzi in laboratorio avevano i computer, quindi si poteva creare una cartella condivisa con tutti i disegni tecnici, come d'altronde già avveniva nell'area telaistica, di modo tale che potevano essere consultati ma non stampati o inviati al di fuori della Ferrari (anche perché esposi come era facile spedire mail ad account esterni).

Esclamai: è perfetto, è un'ottima idea.

Memore di tutti questi dialoghi che sono avvenuti, quando leggo che un collega avrebbe indicato alla FIA i segreti della Ferrari, sinceramente rimango basito. Conosco fin troppo bene il sistema, avendolo studiato ed esposto, e soprattutto conosco i miei ex colleghi, quindi mi dico...è impossibile.

Ma preso comunque dal dubbio, chiamo, e scopro che non c'è nulla di vero.

Nessun collega licenziato, nessuna causa giudiziaria.

D'altronde, sia nel caso Toyota-Ferrari, che nel caso Stepney, avevamo delle cause legali e dei colpevoli. E, sicuramente, un collega non può uscire dalla Ferrari e chiamare all'indirizzo di Place del la Concorde in Francia, alla sede della FIA, dicendo:

"Hello, i want to talk with Tombazis, i know a secret...".

Se fosse così facile, allora perché chi fino ad ora ha sempre dimostrato di parlare con precisione accurata, viene completamente ignorato? Approfitto per fare i miei complimenti ad Alessandro Secchi, che dopo che nel lontano 2018 dissi che qualcuno dai box diede un ordine a Sebastian Vettel durante il Gran Premio di Germania, e che per questo si bloccò l'asse posteriore, catapultando il pilota tedesco contro il muro, finalmente lui, che è un serio giornalista, è andato a controllare...

E allora forse la verità, quando la si chiede a chi almeno ha gli strumenti per provare a definire cosa realmente è successo, alla fine emerge.

Che qualcuno ha indicato alla FIA dove vedere, questo è ovvio.

Ma bisogna precisare una cosa: anzitutto, la Mercedes (così come la Honda) si accorsero fin da subito che il divario in termini di coppia motrice era eclatante (non di potenza massima, che non era enorme nel finire del campionato) e questo già prima del Gran Premio di Monaco. Lo dimostra un'intervista rilasciata da Aldo Costa, che spiegò come la Ferrari aveva un vantaggio perfino in rettilinei molto esigui, come ad esempio quelli che propone il circuito cittadino di Monte Carlo. In secondo luogo, non c'è mai stato un vero e proprio reclamo ufficiale, dunque chi ipotizza che i sospetti sono nati dopo il Gran Premio d'Italia è fuori strada, perché tutti dovremmo ricordare che avevamo previsto che la Ferrari, con aerodinamica efficiente, avrebbe surclassato la Mercedes che invece generava carico aerodinamico.

Quindi, chi ha indicato dove poteva risiedere il segreto?

Una persona c'è, ed è in FIA.

Ed anche di questo, parlai in un mio articolo.

Proprio quello in cui parlavo della necessità di insignire un nuovo direttore tecnico, ed in cui esortavo, ancora una volta, l'ingegner Binotto a stare attento alle fughe di dipendenti, e a creare sempre un ambiente sano e felice.

Quando ci chiediamo perché la FIA riesce a scoprire tutte le innovazioni della Ferrari, e raramente quelle degli avversari, forse è perché la Federazione ha bisogno di prendere tecnici, meccanici e ingegneri esperti, per poter verificare meglio. E se questi escono sempre e solo da un ambiente poco sereno...

 

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Su Seb: mi sembra difficile credere che un settaggio cambiato 20 metri prima riesca a scomporre in quel modo la macchina nella frenata successiva. La verità è che si era al limite, Seb era nelle condizioni peggiori possibili tra gomme, classifica e flap rotto, e tutti hanno commesso errori (solo nell'articolo si vede Hulkenberg non stare in pista curva 2, o lo stesso Seb andare leggermente lungo qualche curva prima). Seb ha avuto la sfortuna di commettere un errorino, a livello di guida estremamente banale, nel punto e nel momento sbagliato che è costato tantissimo. Poi oh possiamo anche ipotizzare che quel cambio di settaggio abbia sbilanciato la macchina, o che Seb abbia modificato nel modo sbagliato. Successe se ricordo bene anche a Rosberg in una qualifica che sbagliando ripartizione di frenata finì lungo al bloccaggio sul giro veloce. Immagino però che Adami o qualsiasi ingegnere di pista quando dà un indicazione sia assolutamente certo di ciò che dice. Non  credo a questa storia quindi. 

 

Sulla questione Ferrari si scoprono sempre più mummie e scheletri nell'armadio. Se i tecnici che escono da Maranello lo fanno col dente avvelenato, la situazione è tragica. Sia verso FIA che altri team. Red Bull e Mercedes hanno spesso copiato ed integrato molte delle soluzioni Ferrari più brillanti sulle proprie macchine abbastanza velocemente. Qualcosa forse può significare anche questo. Ricordate invece Ferrari che riesce ad utilizzare con successo soluzioni altrui rivelatesi più efficaci? Magari sospensioni o muso su cui siamo fermi da anni? 

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di tecnici passati dalla Ferrari alla FIA io ricordo solo questo (non ricordo il nome), arrivato in FIA nel 2018; prima lavorava sulla vettura di Vettel (è quello che gli montò il volante storto a Budapest 2017 :asd: )

 

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Oltre alla meccanica una lacuna da colmare rispetto alla concorrenza è la simulazione dinamica del veicolo. Molto interessante il potenziamento in arrivo con 10 banchi dinamici di nuova generazione.
Di cui 3 super avanzati per uso esclusivo #F1.

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1 ora fa, Ruberekus ha scritto:

di tecnici passati dalla Ferrari alla FIA io ricordo solo questo (non ricordo il nome), arrivato in FIA nel 2018; prima lavorava sulla vettura di Vettel (è quello che gli montò il volante storto a Budapest 2017 :asd: )

 

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Era il suo capo meccanico

Ma se non erro passò in FIA ad inizio 2019

 

 

 

Edited by Vincenzo

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7 minuti fa, Vincenzo ha scritto:

 

Era il suo capo meccanico

Ma se non erro passò in FIA ad inizio 2019

 

 

 

sì hai ragione, ho cercato meglio, Ignazio Sanzone passato in FIA a febbraio 2019

 

un altro passato alla FIA è Francesco Uguzzoni, storico ex capo meccanico, che però era fuori già da un po'

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7 ore fa, SebMat ha scritto:

Sulla questione Ferrari si scoprono sempre più mummie e scheletri nell'armadio. Se i tecnici che escono da Maranello lo fanno col dente avvelenato, la situazione è tragica. Sia verso FIA che altri team. Red Bull e Mercedes hanno spesso copiato ed integrato molte delle soluzioni Ferrari più brillanti sulle proprie macchine abbastanza velocemente. Qualcosa forse può significare anche questo. Ricordate invece Ferrari che riesce ad utilizzare con successo soluzioni altrui rivelatesi più efficaci? Magari sospensioni o muso su cui siamo fermi da anni? 

 

Conti tra l’altro ha detto che non scriverebbe mai racconti che potrebbero mettere in “imbarazzo” Maranello. Anche se bastano quelli che ho postato sopra per farsi un’idea :asd: (post cancellato da bey tra l’altro, siamo alla censura ormai!)

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33 minuti fa, Vincenzo ha scritto:

 

Conti tra l’altro ha detto che non scriverebbe mai racconti che potrebbero mettere in “imbarazzo” Maranello. Anche se bastano quelli che ho postato sopra per farsi un’idea :asd: (post cancellato da bey tra l’altro, siamo alla censura ormai!)

 

ha fatto bene a cancellarlo, non si posta roba della fogna scusa eh 

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È superfluo postare, ed è inutile cancellare.

Bene o male, sappiamo tutti come gira il fumo in quella squadra. I risultati da due anni,  dicono tutto. Siamo ai segreti di Pulcinella.....

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1 ora fa, Vincenzo ha scritto:

(post cancellato da bey tra l’altro, siamo alla censura ormai!)

43 minuti fa, lucaf2000 ha scritto:

 

ha fatto bene a cancellarlo, non si posta roba della fogna scusa eh 

Premesso che ovviamente qui ero ironico e non era un attacco al sommo bey... non sapevo la storia che si celava dietro quella persona.

Edited by Vincenzo
  • Lewisito 1

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