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Redersy

a quando una rinascita Ferrari ??

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Il 15/5/2019 Alle 15:17, chatruc ha scritto:

Aggiungo un interessante commento di Leo Turrini:

Viaggio nella crisi Ferrari.
Ogni promessa è debito.
Rispondo per categoria d’argomenti alle vostre sollecitazioni. Ognuno si riconoscerà nel tema trattato.
Parto dalla Politica, con la maiuscola.
Henry Kissinger, segretario di stato Usa, replicava così a quanti lo invitavano a coinvolgere l’Europa nella gestione dei guai del pianeta: ma chi me lo dà, il numero di telefono dell’Europa?…
Mattia Binotto il numero di John Elkann ce l’ha, però non sono sicuro gli tornerebbe utile digitarlo.
Mi spiego meglio, precisando che limito il mio campo di osservazione alla Ferrari da Gran Premio.
Non cito l’epopea del Drake, era un altro mondo.
Ma di sicuro Montezemolo e Marchionne sono stati due presidenti “interventisti”.
LCDM aveva una cultura racing, era stato diesse del Vecchio, alle corse teneva tantissimo per cultura, tradizione, passione personale.
SM fisicamente a Maranello c’era poco ma poiché per eliminare Luca aveva scelto il pretesto delle sconfitte in pista, ecco, aveva l’ossessione dei risultati, stava addosso ai sottoposti, li martellava in continuazione con richieste di spiegazioni e inviti all’azione.
Ma Elkann?
Quanto è credibile un numero uno che va a Baku e si compiace del giro veloce in gara alla fine di un week end desolante?
LCDM e SM mai avrebbero mortificato così la passione di milioni di ferraristi.
Badate bene.
Talvolta la forma è sostanza, talvolta il messaggio è tutto.
Badate bene, ancora.
Ne’ Montezemolo ne’ Marchionne “facevano” la macchina. In compenso, se Todt aveva un problema (con la Fia, con il fornitore gomme, con un pilota, ect) chiamava Luca sapendo che avrebbe trovato un interlocutore attento. E magari Sergio sbiellava e scagliava fulmini, però con Arrivabene ci parlava, sia pure per maltrattarlo spesso e ingiustamente.
Ma Elkann?
E sia chiaro che qui io non sto turibolando incenso. Molti sanno che io reputo LCDM un presidente Ferrari straordinario, per esiti ed emozioni. Ciò non toglie che abbia commesso errori anche gravissimi (il si’ alla rinuncia dei test, invece l’ok all’ibrido era storicamente inevitabile). Così come l’evoluzione del Marchionne pensiero sulla F1, vedi vicende Allison-Sassi-Resta, induce a sospettare che la fretta di imitare i risultati di LCDM nei Gp sia stata cattiva consigliera.
Qualcuno obietterà: caro Leo, ma Elkann per ovvi motivi è una figura di rappresentanza, quindi prenditela con Camilleri.
Un momento.
Camilleri è stato scelto dagli azionisti, immagino con cognizione di causa. Bisogna capire che margini di manovra ha. Si presentò a Monza dichiarando che Arrivabene era perfetto e che tutto funzionava divinamente sotto i cieli di Maranello, quando io sapevo che Il casino era biblico e quattro mesi dopo è noto cosa accadde.
Facciamo che Camilleri lo giudicheremo alla distanza.
Nel frattempo, chi risponde alle chiamate di Binotto? Chi è in grado di aiutarlo a valutare se ci sia bisogno, per dire, di risorse umane da fuori?
Tanto utile, in un contesto del genere, la sovrapposizione anti storica tra ruolo di team principal e figura di direttore tecnico non è stata.
Ma non è per tutto quanto raccontato sopra che la Ferrari perde e perde male.
In compenso, quanto raccontato sopra non aiuta la Ferrari a vincere.

È quello che sostengo pure io.

Il lato dirigenziale a Maranello è pressochè nullo. Hanno affidato la gestione della Ferrari a due personaggi che di Formula 1 non ne capiscono una mazza. Cosa ci vogliamo aspettare da Elkann e Camilleri?

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Sinceramente io richiamerei Piccinini in questo momento. Sarebbe un ottimo presidente della Ferrari.

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Aggiungo un altro interessantissimo commento di Turrini sempre sul presente della Ferrari.

 

 

 

Viaggio nella crisi Ferrari.
È il momento di parlare della Squadra.
Faccio una premessa.
Alla fine dell’epoca aurea, ci fu notoriamente il Grande Esodo.
Per motivi diversi e in momenti diversi, staccarono la spina, con Schumi, anche Todt, Brawn, Byrne, Simon, Martinelli…
È passata una generazione e quindi non è il caso di tornare sulle motivazioni dei singoli. Chi se ne andò, chi fu invitato ad andarsene.
Non serve.
Cito la diaspora per ricordare che all’epoca Montezemolo decise, simbolicamente, di promuovere e valorizzare i numeri 2.
Domenicali. Almondo. Costa. Baldisserri. Mazzola, eccetera.
Io condivisi pienamente la scelta. La trovavo giusta e sensata.
Dopo pochi anni mi sono guardato attorno e a Maranello non se ne trovava più uno, dei nominati sopra.
Dieci piccoli indiani.
Anche qui, congedi in momenti distinti e distanti, storie personali non omologabili.
Comunque, la dispersione imperdonabile di un patrimonio umano e professionale (occhio, io questo l’ho scritto in tempo reale, ci sono gli archivi).
Tutto questo accadeva prima dell’avvento di Marchionne.
Marchionne arriva a fine 2014 e trova una struttura gerarchica piramidale. Si affida ad Arrivabene, gli fa fare il lavoro sporco (via Tombazis e via Fry, ad esempio) e comincia, sempre SM, a studiare la materia.
Io Marchionne un po’ l’ho conosciuto. Ci teneva da bestia a vincere in Formula Uno. E aveva, legittimamente, le sue idee.
Ben presto non condivise da Arrivabene.
A scanso di equivoci. Maurizio è stato leale con il suo presidente, anche se i due erano come l’acqua e l’olio.
Chiaramente, comandava SM. Il quale SM, sull’onda della delusione del 2016, se ne esce con la teoria della organizzazione orizzontale.
Marchionne me la spiegò così: in ogni mia attività io non ho mai creduto alla struttura verticale e rifiuto l’idea dell’archistar, cioè non andrò mai a cercare fuori il Mago con la bacchetta magica.
Dunque, fa fuori Allison (e nemmeno gli impone un lungo periodo di gardening, a Sergio non importava che si sistemasse subito in Mercedes) e per la sua filosofia orizzontale individua in Binotto, che nel frattempo aveva lavorato molto bene in area rilancio power unit, la figura giusta per la realizzazione del disegno.
Io, avendo notoriamente la faccia come il fondoschiena, osai chiedere a Marchionne se in realtà la svolta autarchica (traducibile nello slogan: abbiamo in casa tutto quello che ci serve) non fosse figlia di rifiuti raccolti qua e là da parte di ingegneri di grido.

Del resto, sapevo che il ministro degli Esteri del reparto corse, Ginone Skywalker Rosato, qualche sondaggio informale lo aveva pur fatto (per conto di Arrivabene).
Rimediai una rispostaccia che non trascrivo perché siamo in fascia protetta.
Ora, non svelo segreti asserendo che Arrivabene non condivideva al cento per cento questa strategia.
E scopro l’acqua calda affermando che nel 2017 e 2018 la Ferrari “Made in Marchionne” è stata competitiva e molto per lunghi tratti della stagione.
Nel 2017 ci fu un declino motore post estivo.
Nel 2018 dopo Monza fu persa la partita sul terreno degli sviluppi extra power unit.
Nel 2017, con Vettel leader del mondiale!, fu accantonato l’ingegner Sassi, cui si imputava un pu non all’altezza delle promesse.
Ovviamente Sassi è andato in Mercedes.
Nel 2018, dopo due vittorie in due gare all’inizio, incomprensibilmente venne deciso il dirottamento di Simone Resta, chief designer di auto funzionante, sul progetto Alfa, cui Marchionne teneva tantissimo (io sospetto che i suoi successori ci tengano meno, ma questo è un discorso che qui non interessa).
Le evoluzioni e le convulsioni hanno portato ad un team Binotto-centrico.
La caduta di Arrivabene, post mortem Marchionne, ha reso plasticamente visibile la suggestione dell’uomo solo al comando.
Molto solo.
A scanso di equivoci, io sono amico di Mattia da oltre vent’anni. Faccio il tifo per lui. E sono onesto quando affermo che per molti aspetti l’abbrivio desolante del 2019 non me lo aspettavo.
Mai creduto alle puttanate degli illusi (“Siamo in vantaggio!”) ma nemmeno immaginavo un simile flop. Flop per ora, il patriottismo ferrarista mi induce a precisare.
Non me l’aspettavo perché il gruppo è lo stesso del 2018. Gruppo tecnico, intendo (Arrivabene non faceva la macchina).
Unica eccezione, l’assenza di Resta.
Una perdita evitabile, scrissi allora.
Ripeto oggi, pari pari.
Ma, con tutto il bene che voglio a Simone, escludo se ne sia andato in Alfa con la bacchetta magica nella valigia.
Riassumo.
Binotto governa la struttura voluta da Marchionne. Sulla base di scelte, individuali e strategiche, pienamente condivise dall’attuale team principal, dt e già che c’è capo a interim dell’area comunicazione.
Trinotto.
Le energie disponibili sono quelle interne, salvo ribaltoni.
Il gruppo è mediamente giovane. Ingegneri in gamba, animati da grande dedizione alla causa.
Solo che la SF90, sempre per ora patriotticamente parlando, non va.
E della macchina parlerò la prossima volta.

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Trinotto :rotfl::rotfl::rotfl:

 

Sono sostanzialmente d'accordo con Turrini. Troppe perdite nel post-esodo, e anche l'anno scorso...e Binotto è troppo solo, non può fare tutto lui...manca solo che piloti la macchina e cambi le gomme...Quadrinotto. :asd:

 

C'è qualcosa da rivedere nel'organizzazione

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Il 17/5/2019 Alle 18:33, chatruc ha scritto:

Sinceramente io richiamerei Piccinini in questo momento. Sarebbe un ottimo presidente della Ferrari.

 

io Baldisseri.

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18 ore fa, The King of Spa ha scritto:

 

io Baldisseri.

 

O Todt? 

 

:asd:

 

Comunque Baldo fu cacciato ingiustamente, per alcuni errori di strategia...ovviamente rimpiazzato da dei geni...

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secondo me Marchionne aveva spostato Resta alla sauber per far crescere la scuderia svizzera visto che aveva il pallino dell'Alfa; morto Marchionne, dell'Alfa non frega più una mazza (probabilmente gli hanno anche tagliato i fondi) e Resta può tornare a casa

 

forse è stato un errore Da parte di Marchionne privare la squadra del capo progettista a metà campionato 

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Peccato perché sembravano poter diventare addirittura anche quarta forza quest'anno, o comunque giocarsela. 

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Ecco Turrini sulla vettura, ma la parte tecnica la scrive Mazzona, l'ex Ferrari.

 

Ultima puntata del viaggio nella crisi Ferrari.

Pensando io che Vettel e Leclerc siano incolpevoli, la riflessione finale è dedicata a limiti e prospettive della SF90.

Sempre ho confessato la mia crassa ignoranza in materia tecnica. Sono laureato in legge, non in ingegneria.

Ergo, ho affidato l’indagine a Gigi Mazzola, glorioso responsabile della squadra prove nella aurea era Schumi.

Gigi per me è come un fratello. Siamo amici dal remoto 1989. È un po’ permaloso e ogni tanto lo faccio incazzare con la mia ironia da cialtrone, ma alla fine mi perdona sempre.

Il suo testo è più lungo della media abituale dei post ospitati sul Clog, ma è un contributo eccezionale e non mi andava di dividerlo in due puntate.

Del resto, avete un intero week end per commentarlo.

Ps. Dai commenti sono esclusi per manifesto conflitto di interessi Ricccris e Nelson66, clamorosamente riabilitati dall’ingegnere di Schumi (esticazzi).

Buona lettura.

GIGI MAZZOLA SCRIPSIT.

Un caro saluto a tutti i cloggari. Vi leggo sempre con attenzione perché colgo in pieno il polso del vero super tifoso.

Certamente, ad ora, non è stata la Ferrari che desideriamo, troppa differenza con la Mercedes quando le premesse erano certamente diverse.

Al primo test di Barcellona la Ferrari era abbondantemente avanti rispetto tutti, Sebastian dichiarò che la vettura era perfetta e che ringraziava gli uomini di Maranello per avergli dato una macchina vincente. Al secondo test la Mercedes si era presentata con un’altra vettura, quella vera, per cercare la prestazione visto che l’affidabilità l’aveva testata nel test precedente con una vettura che definirei di laboratorio.
La situazione cambiò, le Mercedes migliorarono, ma ancora vedevo la Ferrari in leggero vantaggio rispetto agli anglo tedeschi.
Velocità in rettilineo, facilità di fare i tempi, comportamento della vettura in pista e commenti dei piloti mi avevano convinto di questa analisi, per questo mi associo ai nostri amici Riccris e l’Ammiraglio nel giudizio positivo della prestazione della Rossa.

Primo inciso.  Devo dire che due vetture nei primi test non l’avevo mai visto e questo dà l’idea della forza, della volontà e dell’impegno della Mercedes, un colosso ben difficile da battere se non hai fatto tutto, ma proprio tutto bene.
Ma noi siamo la Ferrari e dobbiamo vincere …. , ci starebbe bene un rafforzativo ma faccio l’educato.

Andiamo ad analizzare un pò di cose, per esempio:

perché il T3 nei test a Barcellona non era poi così tanto un problema mentre in gara si ?
perché in Bahrain eravamo davanti ?
perché in Australia praticamente eravamo inesistenti ?

Dopo 5 GP oramai le carte si sono scoperte e le magagne pure e tutti i top team hanno portato sviluppi che rendono le macchine diverse rispetto a quelle dei test.
Lasciamo per favore stare discorsi di ala anteriore o di sospensioni, credo che abbiano un peso di ordine inferiore in termini di importanza rispetto altre cose, immagino già le facce di qualcuno dei lettori.

Inciso sulle sospensioni; le sospensioni hanno influenza sulle altezze della vettura e quindi sul carico aerodinamico e sulla distribuzione delle forze interne per compensare meccanicamente il sovra o il sotto sterzo. Purtroppo non generano forze esterne, come fa il motore e l’aerodinamica, ma muovono le forze interne permettendo agli ingegneri di curare l’handling della vettura.

Probabilmente e lo sottolineo perché non sono né in Ferrari e né in Mercedes, i due team hanno impostato la progettazione della vettura in maniera abbastanza diversa. Ferrari ha imposto un target di efficienza in galleria del vento alto, il che vuol dire dare relativamente più importanza a ridurre il drag piuttosto che a generare carico aerodinamico (non è proprio corretto ma così rende meglio l’idea). Mercedes invece potrebbe aver dato più importanza ad avere carico anche pagando drag e quindi ad avere una efficienza inferiore. Sono scelte progettuali che iniziano circa a giugno quando si imposta in galleria del vento la vettura del campionato successivo.
Se torniamo ai test di Barcellona, le temperature dell’asfalto erano relativamente più basse rispetto a quelle della gara e per questo motivo le gomme avevano più grip e risultavano essere più consistenti. A Barcellona si genera abbastanza temperatura nelle gomme e non si hanno problemi di finestra di utilizzo.

Una vettura di Formula 1, tralasciando il motore e il grip delle gomme, va forte quando ha carico, bilancio ed efficienza.
Ferrari nei test aveva molta efficienza, un ottimo bilancio e le gomme davano quell’extra grip per il fresco che compensava la mancanza di carico, sempre rispetto la Mercedes ovviamente.

Nel momento che poi si va in gara a Barcellona le temperature asfalto aumentano, bastano pochi gradi, e la mancanza di carico si fa sentire molto. Le gomme non riescono a mantenere il grip per tutto il giro e se si comincia a perdere sia il posteriore che l’anteriore il T3 diventa molto lento.

Inciso aerodinamico: ricordiamoci che il carico aerodinamico inteso come Cz si fa sentire di più nel lento perché la velocità è bassa, ovvero conta di più nelle curve che vanno dai 50 ai 100 km/h. Nel T1 ed un pò nel T2 di Barcellona ci sono curve medio alte in termine di velocità e li conta di più il bilancio piuttosto che il Cz, ci pensa la velocità a fare il carico. Provate a pensare di guidare una formula 1 passando dal kart, vi accorgerete che non è così facile perché per andare forte dovete sperimentare che con l’aumentare  della velocità la macchina si pianta sempre più al suolo e che quindi vi chiede di spingere ancora di più, fino al limite del grip e del bilancio. Riassumendo, nelle curve lente conta il carico aerodinamico mentre nelle curve medio veloci conta il bilancio.

Ora il team che riesce a fare una vettura che ha molto Cz alle alte altezze (bassa velocità) fa bingo perché permette al pilota di spingere nel lento, dove si fa il laptime.
Poi si ha anche il beneficio che se si gira in un circuito dove è difficile scaldare le gomme, col fatto che il pilota può spingere dappertutto le scalda molto prima e meglio di una vettura che ha poco carico, ecco l’origine della finestra. Purtroppo non è un problema del costruttore delle gomme, a meno che tutti team abbiamo problemi, se si è fuori dalla finestra, è un problema di vettura, la mancanza di carico non dà la possibilità al pilota di spingere e quindi generare energia/temperatura nel compound.

Andiamo in Bahrain, circuito con prevalenza di accelerazioni, velocità di punta e curve di velocità medio alta. È chiaro che una vettura con alta efficienza e ottimo bilancio come Ferrari si sposa molto bene. Vi racconto un aneddoto del 2005, primo test della nuova vettura a Fiorano con Michael. Venivamo dal 2004, anno strabiliante. Il target della vettura era quello di avere carico anche a scapito dell’efficienza, era l’anno in cui non si potevano sostituire le gomme in gara. Michael fa 5 giri e quando torna chiede che motore c’era in vettura perché non aveva accelerazione. In realtà la macchina aveva più drag rispetto l’anno precedente e quindi meno accelerazione e meno velocità. Questo è quello che paga una Mercedes nei circuiti di alto carico e lunghi rettilinei (vedi Bahrain) mentre nei circuiti in cui si scarica vedi Baku il problema diventa minore proprio perché l’incidenza delle ali è bassa e di per se la vettura acquista efficienza.

In Australia penso, mia supposizione, che ci siano stati un insieme di problemi, magari di quello che ho appena scritto ma anche di affidabilità che hanno compromesso del tutto la performance della Ferrari.

Credo che anche Red Bull abbia impostato la vettura come la Ferrari con alta efficienza forse per aiutare il motore Honda, la mia paura è che loro sanno poi come aumentare il carico, l’anno scorso era la macchina con più carico di tutte.

Spero di non avervi confuso le idee ma al contrario avervi dato ulteriori spunti di pensiero. Ho lasciato aperto diversi argomenti in maniera che voi possiate scambiarvi idee, magari poi cercherò di rispondere ai vostri dubbi.

Sempre avanti tutta e forza Ferrari.

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Come immaginavo... Nei test il T3 è figlio delle temperature più basse e quindi la Ferrari riusciva ad andare meglio di Mercedes per via di un maggior grip meccanico... Grave difetto di progettazione spostare una vettura completamente in favore della velocità sul dritto... Era meglio crearne una bilanciata

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Precisazione: nel T3 già nei test Mercedes era migliore, ma non di quanto poi visto a Barcellona.

 

Ritorno di Resta: sicuri? E' comunque colui che ha introdotto la filosofia ad alto rake in Ferrari e progettato una vettura con ala outwash ancor più pronunciata di quella Ferrari. Due filosofie che al momento non paiono essere vincenti.

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2 ore fa, Aerozack ha scritto:

Come immaginavo... Nei test il T3 è figlio delle temperature più basse e quindi la Ferrari riusciva ad andare meglio di Mercedes per via di un maggior grip meccanico... Grave difetto di progettazione spostare una vettura completamente in favore della velocità sul dritto... Era meglio crearne una bilanciata

 

La tua affermazione è vera, ma dobbiamo dirla con cautela. Quando si sbagliano clamorosamente i progetti, non è che i progettisti siano degli imbecilli. Parliamo del meglio che offre l'ingegneria mondiale. Solo che a volte i rivali fanno meglio. I progettisti fanno scelte, scendendo a compromessi, convinti che i pregi del progetto saranno maggiori dei difetti. Ma non sempre ci si riesce. Magari puntando sul solo carico, finiva che comunque non raggiungevano i carico Mercedes e però pagavano tanto sul dritto. Ovviamente questo non lo sapremo mai.

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6 ore fa, Aerozack ha scritto:

Come immaginavo... Nei test il T3 è figlio delle temperature più basse e quindi la Ferrari riusciva ad andare meglio di Mercedes per via di un maggior grip meccanico... Grave difetto di progettazione spostare una vettura completamente in favore della velocità sul dritto... Era meglio crearne una bilanciata

 

Può essere che sia come dici, ma non ne sono convinto...

Ovviamente io non sono nessuno per giudicare le parole di Mazzola, ma, per quanto sia vero che temperature più basse (non siamo parlando comunque di 20 o 30 gradi di differenza) diano più grip alle gomme,  allo stesso tempo sarebbero dovute essere un problema per Ferrari che ha problemi a mandarle in temperatura. 

L'anomalia infatti non è la differenza di tempi con Mercedes, ma il fatto che ai test si faceva un T3 sugli stessi tempi della Q3 ma con 10 giri di carburante e mappature conservative. Sinceramente non ci credo che una decina di gradi in meno diano tutto questo grip in più...

Inoltre, resta il problema della difficoltà della Ferrari a mandare le gomme in temperatura. Come è possibile che con temperature più fredde ci riuscivano e adesso invece no? Forse perchè c'era un qualcosa che riusciva ad aumentare il carico e quindi di conseguenza mettere temperatura sulla gomma? non so...io sono veramente molto perplesso...

 

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Quando si decideranno a separare il reparto corse da quello produzione. Deve essere una ferrari dentro la ferrari.

Gli si da un badget, si mette una persona a capo con pieni poteri, come era todt, e gli si da tre anni di tempo. Senza mettere becco in quello che fa. Certo non puoi metterci una persona alla binotto in un posto cosi, ma io dico che se facessero una proposta cosi a toto, ci farebbe una pensata. Pensa che soddisfazione venire in ferrari, e portarla a battere la mercedes. Secondo me lo seguirebbero anche tanti ingegneri.

Sino a che in ferrari vedono la formula uno come un bamcomat, grazie alle clausole speciali di cui gode, e il business sono le macchine di serie, non si va lontano. Non sto dicendo che la f1 deve essere il business, dico che deve essere una cosa a parte in tutto.

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Fin quando gli Agnelli preferiranno spendere per altre cose, la vedo magra...

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8 minuti fa, ggr ha scritto:

 

Sino a che in ferrari vedono la formula uno come un bamcomat, grazie alle clausole speciali di cui gode, e il business sono le macchine di serie, non si va lontano. Non sto dicendo che la f1 deve essere il business, dico che deve essere una cosa a parte in tutto.

 

Correggo giusto questo punto:

Sino a che gli Agnelli 

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Una rinascita Ferrari al momento la vedo meno probabile.

Ci vorrebbe un Marchionne 2.

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inizio a pensare che più che una rinascita Ferrari servirebbe una morte della Mercedes 

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