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L'opaca Ferrari SF90

La Ferrari 2019  

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  1. 1. Riuscirà a conquistare il titolo mondiale piloti?



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Secondo me Melbourne viene detta pista atipica solamente perché è la prima del mondiale e spesso i valori in campo sono incerti, e durante l'intera stagione possono cambiare tante cose con macchine che all'inizio andavano forte e poi non sono riuscite a svilupparsi bene. A parte Barcellona, Bahrain e poche altre possono tutte essere considerate piste atipiche dato che sono pochi i circuiti completi.

 

 

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La Ferrari indubbiamente ha deluso ma, una volta risolti i problemi, potrebbe tornare davanti. Alla Red Bull. La Mercedes continuerà a dominare e avrà la seria possibilità di vincere tutte le gare in calendario, altro che finestre di funzionamento gomme, motori castrati e altre str****te che capitano solo a Maranello e a Woking.

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51 minuti fa, S. Bellof ha scritto:

La Ferrari indubbiamente ha deluso ma, una volta risolti i problemi, potrebbe tornare davanti. Alla Red Bull. La Mercedes continuerà a dominare e avrà la seria possibilità di vincere tutte le gare in calendario, altro che finestre di funzionamento gomme, motori castrati e altre str****te che capitano solo a Maranello e a Woking.

 

Falso. E' cosa nota che Mercedes facesse fatica a gestire le gomme, sia nel 2017, sia nel 2018. Anche una delle ragioni per cui Ferrari è stata nella prima parte del 2017 e per almeno metà del 2018 la vettura migliore nel complesso. Quando poi Mercedes ha trovato la quadra, è tornata davanti.

 

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6 minuti fa, KimiSanton ha scritto:

 

Falso. E' cosa nota che Mercedes facesse fatica a gestire le gomme, sia nel 2017, sia nel 2018. Anche una delle ragioni per cui Ferrari è stata nella prima parte del 2017 e per almeno metà del 2018 la vettura migliore nel complesso. Quando poi Mercedes ha trovato la quadra, è tornata davanti.

 

Mai la Mercedes è stata così sensibile ed è crollata così tanto a causa dell'incapacità di sfruttare le gomme su un ampio range di temperature (che comunque non equivale alla gestione delle gomme).

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Adesso, S. Bellof ha scritto:

Mai la Mercedes è stata così sensibile ed è crollata così tanto a causa dell'incapacità di sfruttare le gomme su un ampio range di temperature (che comunque non equivale alla gestione delle gomme).

 

Infatti per Ferrari al 90% la causa è altro.

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Non sono fiducioso, ma converrete che il rapporto tra andamento test/prestazioni Melbourne è abbastanza unico come casistica.
Per cui ci sarebbe per me almeno da aspettare il Bahrain prima di dare sentenze definitive.

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Il 18/3/2019 Alle 01:30, SebMat ha scritto:

Gran lavoro di ricerca. Pare evidente che la Ferrari e forse anche gli altri motorizzati non corrono al massimo delle loro potenzialità. Nessuno riesce però a dare una risposta certa, solo ipotesi vedo in giro. 

 

gli altri motorizzati sono arrivati dove era previsto potessero arrivare, la ferrari molto meno.

e comunque anche gli altri girano cautelati, devono fare 7 gare, honda a parte che ne farà di meno, infatti sospetto girino più tirati tanto meglio un podio e un ritiro che due gare anonime :asd:

Il 18/3/2019 Alle 08:18, Kimired ha scritto:

 

 

Sembra esserci quanche problematica molto seria sotto che la Ferrari sta cercando di nascondere in ogni modo. 

 

alonso non avrebbe dubbi.

 

il motore. :asd:

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Il Bahrain ci darà molte risposte. 

Non so se sia un bene o in male per noi ferraristi...speriamo che le risposte siano soddisfacenti . 

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come dicevo io

https://www.f1analisitecnica.com/2019/03/gp-australia-analisi-ferrari-sf90-la.html

 

Entrando più nel dettaglio, anche se stiamo cercando ancora conferme, sembra che il problema principale avuto da Vettel ieri sia da ricercarsi tra il gruppo turbocompressore (a Barcellona si erano evidenziati problemi al turbo) e la parte ibrida della Power Unit. Le due macro parti sono ovviamente collegate, sia in termini fisici che di funzionamento. Diminuendo la pressione di sovralimentazione non si ha solamente una minor potenza dall'endotermico ma anche una forte ripercussione sul recupero dell’energia elettrica tramite MGU-H con conseguenti problemi soprattutto nelle seconde parti dei rettilinei. Minor energia che si ripercuote anche sul consumo di carburante. Un po come succedeva ad Honda con le prime specifiche delle proprie Power Unit, assetate di benzina non tanto per un endotermico scadente quanto per la parte ibrida poco efficiente. Ed effettivamente nella seconda parte di gara di ieri Vettel ha dovuto fare molto fuel saving con la strategia del Lift and Coast ossia percorrere le ultime parti di rettilineo senza accelerare. Oltre a ciò, ieri è stato interessante notare come Vettel abbia utilizzato i cambi marcia nella parte centrale e finale della gara. Non tanto l'utilizzo della ottava marcia sulla retta principale che dipende molto dalla modalità con cui si utilizza la PU (in Engine 1 veniva inserita, con le mappature più conservative no), almeno a Melbourne, quanto il tenere alto il numero di giri dell'endotermico in molte curve del tracciato per recuperare più energia dal motogeneratore MGU-H

 

Edited by NeoN

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14 minuti fa, NeoN ha scritto:

come dicevo io

https://www.f1analisitecnica.com/2019/03/gp-australia-analisi-ferrari-sf90-la.html

 

Entrando più nel dettaglio, anche se stiamo cercando ancora conferme, sembra che il problema principale avuto da Vettel ieri sia da ricercarsi tra il gruppo turbocompressore (a Barcellona si erano evidenziati problemi al turbo) e la parte ibrida della Power Unit. Le due macro parti sono ovviamente collegate, sia in termini fisici che di funzionamento. Diminuendo la pressione di sovralimentazione non si ha solamente una minor potenza dall'endotermico ma anche una forte ripercussione sul recupero dell’energia elettrica tramite MGU-H con conseguenti problemi soprattutto nelle seconde parti dei rettilinei. Minor energia che si ripercuote anche sul consumo di carburante. Un po come succedeva ad Honda con le prime specifiche delle proprie Power Unit, assetate di benzina non tanto per un endotermico scadente quanto per la parte ibrida poco efficiente. Ed effettivamente nella seconda parte di gara di ieri Vettel ha dovuto fare molto fuel saving con la strategia del Lift and Coast ossia percorrere le ultime parti di rettilineo senza accelerare. Oltre a ciò, ieri è stato interessante notare come Vettel abbia utilizzato i cambi marcia nella parte centrale e finale della gara. Non tanto l'utilizzo della ottava marcia sulla retta principale che dipende molto dalla modalità con cui si utilizza la PU (in Engine 1 veniva inserita, con le mappature più conservative no), almeno a Melbourne, quanto il tenere alto il numero di giri dell'endotermico in molte curve del tracciato per recuperare più energia dal motogeneratore MGU-H

 

 

Questi di f1AnalisiTecnica sono anni che ripetono la storia del lift and coast per la Ferrari, comunque il solo problema al turbo non ti genera sottosterzo all'apice delle curve come aveva la Ferrari, quindi c'è anche altro.

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3 minuti fa, Kimired ha scritto:

 

Questi di f1AnalisiTecnica sono anni che ripetono la storia del lift and coast per la Ferrari, comunque il solo problema al turbo non ti genera sottosterzo all'apice delle curve come aveva la Ferrari, quindi c'è anche altro.

Nel link parlando anche di assetto più scarico per sopperire ai problemi di motore spompato

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1 minuto fa, NeoN ha scritto:

Nel link parlando anche di assetto più scarico per sopperire ai problemi di motore spompato

 

Non condivido il concetto dell'assetto scarico, penso più alla difficoltà nel trovarlo per un discorso indipendente dalla pu, comunque la Ferrari era troppo vicina alla Haas in qualifica.

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12 ore fa, red27 ha scritto:

Kubica ha riferito che da uno stint all'altro ha trovato miracolosamente grip (evidentemente qualche regolazione aveva funzionato), e non si può dire che sia un pilota inesperto

 

guida una williams, che a problemi non è seconda a nessuno.

Edited by The King of Spa

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2 ore fa, NeoN ha scritto:

Nel link parlando anche di assetto più scarico per sopperire ai problemi di motore spompato

F1AT non sanno un bel nulla e pubblicano da anni articoli senza lo straccio di una prova. 

 

Riguardo alla strategia, io non sono d'accordo con chi critica le scelte fatte dalla Ferrari. Questo è il prospetto delle strategia rilasciato dalla Pirelli a inizio gara:
image.png.4278866b4a70bcfb3ec67a6753474e9b.png

 

La Ferrari su Vettel ha scelto di fermare il pilota dopo un stint corto per mettere pressione a Hamilton ritenendo di poter gestire le M meglio della Mercedes. Nessuno, Mercedes compresa (che di fatti ha coperto la tattica fermando al giro dopo) poteva sapere che le M sarebbero state così poco performanti.

Leclerc è stato lasciato in pista per fare da tappo a Hamilton che dopo 4/5 giri molto veloci ha perso prestazione e non è più riuscito ad avvicinarsi a Leclerc, mantentendo un distacco di circa 4,5 sec. Solo lì si è capito che forse era il caso i mettere le H che infatti si sono rivelate perforanti.

 

Quindi secondo me gli elementi per fare meglio di così non c'erano. 

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Chiedo agli esperti di ingegneria.

 

Il concetto di ala Ferrari/Toro Rosso/Alfa, cioè la filosofia "outwash" ha lo stesso potenziale di sviluppo dell'ala Mercedes/Red Bull?

Le mie perplessità nascono dal fatto che se l'idea della filosofia outwash è di portare i flussi d'aria all'esterno della monoposto, allora vado a pensare che lo sviluppo consista in un'ottimizzazione di questa deviazione dei flussi, che però si ferma lì.

Al contrario, la filosofia Mercedes/Red Bull incanala i flussi all'interno della monoposto dove con fondo, bargeboards e varie appendici aerodinamiche, vedo molto più spazio di ottimizzazione essendo un'area della monoposto sulla quale, a differenza delle gomme sul quale si basa l'outwash, è possibile intervenire.

 

Grazie in anticipo 

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È un'ipotesi plausibile, anche se ora come ora non ne abbiamo conferma essendo passato solamente il primo GP della stagione. Immagino che i team che sono andati per una filosofia "outwash" abbiano un loro piano di sviluppo già programmato, altrimenti sarei piuttosto perplesso della scelta.

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Non era la Mercedes che diceva di aver studiato la soluzione outwash ma l'hanno scartata perché "non funzionava bene"?

Edited by Kimimathias

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8 minuti fa, Kimimathias ha scritto:

Non era la Mercedes che diceva di aver studiato la soluzione outwash ma l'hanno scartata perché "non funzionava bene"?

 

Ancora collocate quello che dice la Mercedes tra le dichiarazioni considerabili?

 

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11 ore fa, Rocky ha scritto:

Chiedo agli esperti di ingegneria.

 

Il concetto di ala Ferrari/Toro Rosso/Alfa, cioè la filosofia "outwash" ha lo stesso potenziale di sviluppo dell'ala Mercedes/Red Bull?

Le mie perplessità nascono dal fatto che se l'idea della filosofia outwash è di portare i flussi d'aria all'esterno della monoposto, allora vado a pensare che lo sviluppo consista in un'ottimizzazione di questa deviazione dei flussi, che però si ferma lì.

Al contrario, la filosofia Mercedes/Red Bull incanala i flussi all'interno della monoposto dove con fondo, bargeboards e varie appendici aerodinamiche, vedo molto più spazio di ottimizzazione essendo un'area della monoposto sulla quale, a differenza delle gomme sul quale si basa l'outwash, è possibile intervenire.

 

Grazie in anticipo 

 

Non credo sia una domanda a cui si può rispondere così facilmente, dipende tutto dallo studio dei flussi generali su tutta la vettura, su come hanno gestito fondo, sospensioni e appendici, che tipo di lavoro fanno, da dove vengono generati i flussi e come questi impattano con le altre componenti, non si possono prendere parti a se stante.

Edited by Kimired

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11 ore fa, NeoN ha scritto:

come dicevo io

https://www.f1analisitecnica.com/2019/03/gp-australia-analisi-ferrari-sf90-la.html

 

Entrando più nel dettaglio, anche se stiamo cercando ancora conferme, sembra che il problema principale avuto da Vettel ieri sia da ricercarsi tra il gruppo turbocompressore (a Barcellona si erano evidenziati problemi al turbo) e la parte ibrida della Power Unit. Le due macro parti sono ovviamente collegate, sia in termini fisici che di funzionamento. Diminuendo la pressione di sovralimentazione non si ha solamente una minor potenza dall'endotermico ma anche una forte ripercussione sul recupero dell’energia elettrica tramite MGU-H con conseguenti problemi soprattutto nelle seconde parti dei rettilinei. Minor energia che si ripercuote anche sul consumo di carburante. Un po come succedeva ad Honda con le prime specifiche delle proprie Power Unit, assetate di benzina non tanto per un endotermico scadente quanto per la parte ibrida poco efficiente. Ed effettivamente nella seconda parte di gara di ieri Vettel ha dovuto fare molto fuel saving con la strategia del Lift and Coast ossia percorrere le ultime parti di rettilineo senza accelerare. Oltre a ciò, ieri è stato interessante notare come Vettel abbia utilizzato i cambi marcia nella parte centrale e finale della gara. Non tanto l'utilizzo della ottava marcia sulla retta principale che dipende molto dalla modalità con cui si utilizza la PU (in Engine 1 veniva inserita, con le mappature più conservative no), almeno a Melbourne, quanto il tenere alto il numero di giri dell'endotermico in molte curve del tracciato per recuperare più energia dal motogeneratore MGU-H

 

 

 

Letto tutto l'articolo; per molti versi mi pare verosimile. Non vedo però se la situazione è così grave come la stessa possa essere risolta in Barhein senza un cambio totale di PU

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