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mclarenforever

Regolamento 2021

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Sarebbe una cazzata presentarsi col drs dopo uno stravolgimento del genere per favorire i sorpassi. 

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17 ore fa, chatruc ha scritto:

Con le macchine 2021, entrambi i piloti avrebbero avuto monoposto completamente diverse, quindi il risultato lo sapremo a Settembre 2021.


Forse intendevi fare una domanda diversa che io formulo così: "A parità di prestazioni, con vetture 2021 che causano minori difficoltà a chi segue in scia, Hamilton avrebbe avuto più possibilità di sorpasso, quindi di vincere la gara?".

 

A questa domanda posso risponderti che in teoria sì, perchè i test aerodinamici della FIA indicano che la riduzione di carico in scia passerà dal 50% al 10%. La questione è che i costruttori svilupperanno soluzioni al fine di avere più carico possibile e magari di poter disturbare la scia dei rivali, quindi quel 10% potrebbe aumentare. Sono solo ipotesi; i primi GP del 2021 ci offriranno la risposta.

Si ma bisogna anche prendere in considerazione se effettivamente le monoposto si equivalgono o meno.

Ad esempio Domenica Hamilton restava in scia anche grazie al Drs,  senza quest'ultimo la potenza del motore Ferrari in rettilineo avrebbe creato più distanza tra Leclerc ed Hamilton appunto.

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45 minuti fa, VincenzoFerrari ha scritto:

Sarebbe una cazzata presentarsi col drs dopo uno stravolgimento del genere per favorire i sorpassi. 

 

 

per saperlo dobbiamo vederle in pista, di cambiamenti che non hanno portato gli effetti sperati ce ne sono stati tanti

 

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1 ora fa, Rio Nero ha scritto:

Si ma bisogna anche prendere in considerazione se effettivamente le monoposto si equivalgono o meno.

Ad esempio Domenica Hamilton restava in scia anche grazie al Drs,  senza quest'ultimo la potenza del motore Ferrari in rettilineo avrebbe creato più distanza tra Leclerc ed Hamilton appunto.

 

Attenzione con la potenza Ferrari. Non è detto che il motore sia così potente. Potrebbe essere la monoposto, ad avere così poca resistenza in rettilineo a far sembrare il motore di un altro pianeta.

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10 ore fa, Beyond ha scritto:

 

 

per saperlo dobbiamo vederle in pista, di cambiamenti che non hanno portato gli effetti sperati ce ne sono stati tanti

 

 

Appunto... per saperlo devi presentarti senza DRS e vedere se le soluzioni hanno funzionato. 

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ma si aspettano davvero così tanto dalle vetture del 2021? 

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Comunque segnalo che ora qualcosa di più chiaro (ma non troppo) c'è.

 

Compare l'indirizzo, ragione sociale e telefono (della Phillip Morris ovviamente). Poi ci sono alcuni messaggi su cosa promuovono e pure una sorta di concorso per startup. Forse ora la sponsorizzazione è al limite della legalità. A Marzo era palesemente illegale.

 

https://www.missionwinnow.com/

 

https://www.missionwinnow.com/winnowers/be-part/start-up-competititon.html

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Ma secondo voi ha senso fare questo cambio regolamentare? Considerando che forse (forse eh) si sta andando verso un leggerlo livellamento delle prestazioni, ha davvero senso rivoluzionare tutto? Ci sarà il solito team che azzecca la zona grigia da sfruttare e si fa 3/4 anni di dominio incontrastato.

Basterebbe fare delle gomme che rimangano quelle per tutto l'anno, senza poter imporre modifiche al venerdì sera di camper/pressioni.

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Avrebbe senso se non ci fossero favoritismi...

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Il 2/10/2019 Alle 10:27, Fili92 ha scritto:

Ma secondo voi ha senso fare questo cambio regolamentare? Considerando che forse (forse eh) si sta andando verso un leggerlo livellamento delle prestazioni, ha davvero senso rivoluzionare tutto? Ci sarà il solito team che azzecca la zona grigia da sfruttare e si fa 3/4 anni di dominio incontrastato.

Basterebbe fare delle gomme che rimangano quelle per tutto l'anno, senza poter imporre modifiche al venerdì sera di camper/pressioni.

 

Dipede dai punti di vista. Se il regolamento non cambia, si mantiene lo status quo ma piano piano si arriva ad un livellamento di prestazioni. Se invece si cambia, posssono esserci grossi balzi in avanti e indietro ma chi azzecca il progetto ottiene un grosso vantaggio per un tempo.

 

Vediamo gli ultimi grossi cambi regolamentari:

 

2014: motori ibridi con doppio ERS. Mercedes fa il motore perfetto e passa da monoposto da 1/3 vittorie all'anno a dominare in lungo e in largo. Con tale motorone, pure la Williams fa bella figura. Ferrari canna di  brutto il motore e fa una stagione pessima. Il Renault è pure indietro e tarpa le ali alla Red Bull che aveva dominato fino al 2013.

 

2009: gomme liscie, ala anteriore bassa e larga, ala posteriore stretta e alta, estetica del culllo, divieto di test. I tre che si giocano le gare (Ferrari, McLaren e BMW) nel 2008 sprofondano. Solo McLaren riesce a sviluppare la macchina e fare cose decorose a fine stagione. Ferrari vince una gara per caso in Belgio. Brwn GP (cioè Honda) passa da essere la cenerentola con due stagioni di fila da schifo a dominare la stagione grazie ad una trovata regolamentare, pur se la macchina non viene sviluppata durante l'anno. Red Bull (dove Coulthard fatturava la pensione) passa da scuderia simpatica a scuderia vincente.

 

1998: carreggiate strette, gomme scanalate. Williams (complice assenza Renault) passa da dominatrice a outsider senza vittorie. La McLaren passa da outsider con qualche vittoria a dominatrice (grazie pure alle Bridgestone).

 

1994: divieto elettronica, rifornimenti. La Williams scopre che l'elettronica copriva certe magagne della macchina. La Benetton passa da scuderia da una vittoria a stagione a top team campione del mondo.

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Il 2/10/2019 Alle 10:27, Fili92 ha scritto:

Ma secondo voi ha senso fare questo cambio regolamentare? Considerando che forse (forse eh) si sta andando verso un leggerlo livellamento delle prestazioni, ha davvero senso rivoluzionare tutto? Ci sarà il solito team che azzecca la zona grigia da sfruttare e si fa 3/4 anni di dominio incontrastato.

Basterebbe fare delle gomme che rimangano quelle per tutto l'anno, senza poter imporre modifiche al venerdì sera di camper/pressioni.

ma perché desiderare un livellamento delle prestazioni?

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8 ore fa, Trailblazer ha scritto:

ma perché desiderare un livellamento delle prestazioni?

Si vorrebbe competizione in pista. Se le prestazioni sono livellate, come ad esempio nel 2007/2008, magari ci sono tre team che ad ogni gara si giocano le vittorie. In questi anni, al massimo ci sono stati due team e gli altri molto lontani.

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9 ore fa, Trailblazer ha scritto:

ma perché desiderare un livellamento delle prestazioni?

Come dice chatruc perché sarebbe bello avere competizione.

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Ormai sono convinto che, se si facesse un sondaggio (e dico qui dentro, figurarsi altrove) del tipo: "preferite che si vada verso una maggiore libertà progettuale o verso un ulteriore livellamento che garantisca lo SPETTAKOLOH", ci sarebbe un plebiscito a favore della seconda opzione. 

 

Il pesce puzza dalla capa, altro che FIA.

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3 ore fa, S. Bellof ha scritto:

Il pesce puzza dalla capa, altro che FIA.

 

Ma questo non significa esattamente che la prima a puzzare è la FIA? :asd: Chiedo, eh: qui da me questo modo di dire si usa con questo significato, vale a dire che sono quelli in posizione più importante i primi responsabili per una situazione problematica.

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Maggiore libertà per me vuol dire maggiore competizione. Ci sarebbe la bellezza di avere 2/3/4 tipologie di motore diverse, filosofie aerodinamiche diverse eccetera. Non macchine pressoché uguali, pezzi uguali.

10 team di cui uno superiore, poi Ferrari, poi RB, poi il vuoto, 4 team da mezza classifica che mai potranno ambire al podio e vabeh la Williams che potrebbe anche non correre.

Edited by Fili92

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1 ora fa, Fili92 ha scritto:

Maggiore libertà per me vuol dire maggiore competizione. Ci sarebbe la bellezza di avere 2/3/4 tipologie di motore diverse, filosofie aerodinamiche diverse eccetera. Non macchine pressoché uguali, pezzi uguali.

10 team di cui uno superiore, poi Ferrari, poi RB, poi il vuoto, 4 team da mezza classifica che mai potranno ambire al podio e vabeh la Williams che potrebbe anche non correre.

 

E' matematicamente dimostrato che quello che tu dici era vero fino agli anni '80.

 

Da ingegnere, mano a mano che l'empirismo ha lasciato più spazio alla precisione della simulazione (oggi bastano sei giornate di test per essere pronti per il primo GP, una volta non bastavano a sgrossare il lavoro di accensione della macchina), le scelte tecniche migliori sono andate a convergere. Con il passare degli anni (parlo dei tempi del turbo), nessuno replicò un V8 e i L4 furono superati. Ai tempi dell'aspirato, tutti conversero verso il V10 di 90° (poi ci pensò il regolamento a bloccare il V10 e poi a definire il monomotore V8). Lo stesso WEC, in cui i tre costruttori presenti (Audi, Porsche e Toyota), correvano con tre motori diversi (turbodiesel, turbobenzina, benzina aspirato), con tre architetture diverse (L4, V6, V8 se non ricordo male), tre tipi diversi di accumulo energia (batterie al litio, supercondensatori, volano meccanico) tre tipi diversi di recupero energia (doppio KERS anteriore e posteriore, singolo KERS, ERS-K ed ERS-H) e tre diverse categorie energetiche (2 MJ, 4 MJ e 6 MJ), finì con i tre costruttori che ormai avevano quasi tutti scelte convergenti (10 MJ, KERS, batterie al litio). Si tratta di semplici calcolo progettuali. Alla fine esiste sempre l'optimum a cui tutti convergono. Per contro, lo sviluppo, per quanto stimolante, comporta una serie di spese senza limiti che hanno ucciso parecchie categorie in passato (ProCar, Gruppo C, DTM, WTCC, WEC).

 

Il ricordo di macchine completamente è la dimostrazione che una volta si andava molto a naso. Attualmente le monoposto sono molto diverse tra di loro, solo che noi normali telespettatori non riusciamo a capire dove sono queste differenze. Sono dettagli di grande importanza e poca apparenza a contare.

 

La semplificazione progettuale a cui Liberty Media aspira è proprio quella che consenta anche a team piccoli di potersela giocare o almento di fare qualcosa di buono.

 

Da dire però, che in condizioni di parità regolamentare, fare la differenza è così difficile che ci vuole una ipersofisticazione che comporta problemi analoghi alla libertà di sviluppo, come è successo nella NASCAR. Come detto pagine fa, trovare la soluzione non è facile.

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16 minuti fa, chatruc ha scritto:

 

E' matematicamente dimostrato che quello che tu dici era vero fino agli anni '80.

 

Da ingegnere, mano a mano che l'empirismo ha lasciato più spazio alla precisione della simulazione (oggi bastano sei giornate di test per essere pronti per il primo GP, una volta non bastavano a sgrossare il lavoro di accensione della macchina), le scelte tecniche migliori sono andate a convergere. Con il passare degli anni (parlo dei tempi del turbo), nessuno replicò un V8 e i L4 furono superati. Ai tempi dell'aspirato, tutti conversero verso il V10 di 90° (poi ci pensò il regolamento a bloccare il V10 e poi a definire il monomotore V8). Lo stesso WEC, in cui i tre costruttori presenti (Audi, Porsche e Toyota), correvano con tre motori diversi (turbodiesel, turbobenzina, benzina aspirato), con tre architetture diverse (L4, V6, V8 se non ricordo male), tre tipi diversi di accumulo energia (batterie al litio, supercondensatori, volano meccanico) tre tipi diversi di recupero energia (doppio KERS anteriore e posteriore, singolo KERS, ERS-K ed ERS-H) e tre diverse categorie energetiche (2 MJ, 4 MJ e 6 MJ), finì con i tre costruttori che ormai avevano quasi tutti scelte convergenti (10 MJ, KERS, batterie al litio). Si tratta di semplici calcolo progettuali. Alla fine esiste sempre l'optimum a cui tutti convergono. Per contro, lo sviluppo, per quanto stimolante, comporta una serie di spese senza limiti che hanno ucciso parecchie categorie in passato (ProCar, Gruppo C, DTM, WTCC, WEC).

 

Il ricordo di macchine completamente è la dimostrazione che una volta si andava molto a naso. Attualmente le monoposto sono molto diverse tra di loro, solo che noi normali telespettatori non riusciamo a capire dove sono queste differenze. Sono dettagli di grande importanza e poca apparenza a contare.

 

La semplificazione progettuale a cui Liberty Media aspira è proprio quella che consenta anche a team piccoli di potersela giocare o almento di fare qualcosa di buono.

 

Da dire però, che in condizioni di parità regolamentare, fare la differenza è così difficile che ci vuole una ipersofisticazione che comporta problemi analoghi alla libertà di sviluppo, come è successo nella NASCAR. Come detto pagine fa, trovare la soluzione non è facile.

Post dell'anno :thumbsup:, bravissimo e puntuale.

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Il problema della convergenza delle soluzioni ingegneristiche e della fine di quell'approccio empirico che ci ha dato la migliore epoca di questo sport è ovviamente vero ed è il motivo per il quale il motorsport è intrinsecamente destinato al peggio, a misura che le conoscenze (soprattutto aerodinamiche) si espandono. Meno ovvio è che chatruc, il quale in altri post ci ricorda la completa uguaglianza dei motori termici attuali (a cominciare dall'angolo tra le bancate), concluda il suo interessante post con un "le monoposto sono molto diverse fra loro". Quindi sono diverse ma uguali nei motori (che da soli costituiscono gran parte del fascino delle auto). Un'eterogeneità non molto allettante.

Edited by S. Bellof

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