Motori F1 2.4 v8 aspirati e P.m.e.

[Alex86 0]

Ciao a tutti,

di recente mi è capitato di leggere in giro che nell'epoca degli aspirati, sopratutto la Cosworth è arrivata a 16.6 bar pme alla potenza massima 768 bhp 17250 giri ...secondo voi è possibile che abbiano raggiunto tali pressioni in camera di combustione che tra l'altro sono simili ai motori wtcc che però girano a regimi di 8000-8500 giri, non a 17.500-18.000 giri come nel caso dei v8 aspirati.

un'ultima domanda, sapete che potenza aveva il mercedes nell'epoca dei v8 ?.

su AMUS ho letto che era quotato a circa 780 Ps.

un grazie anticipato a tutti.

[Alex86 0]

C'è qualcuno che sa un po di questi motori, o almeno se è possibile raggiungere tali pme su motori aspirati.

[ema00 857]

la pme è la pressione media effettiva e non è una misura della pressione nella camera di combustione

[Alex86 0]

quindi conta di piu la pressione in camera della pme ?.

te lo chiedo perchè in giro si prala sempre che la pme è un parametro che confronta la ''bontà'' di un motore.

sono leggermente confuso...

[Alex86 0]

la domanda sorge spontanea...il Ferrari 056 era tanto inferiore ( anche di potenza massima )al Mercedes FO108, nell'epoca dei 2.4 v8 aspirati ?.

[chatruc 1,160]

I motori V8 erano tutti uguali per regolamento: V8 a 90°, alesaggio 95 mm, cilindrata 2.4 l, corsa risultante ovviamente, 18000 RPM max (19000 il primo anno), altezza baricentro fissa, peso minimo fisso...dal 2006 al 2013 abbiamo smesso di parlare di motori così come non si parla più di chi ha le gomme migliori da quando c'è il monogomma.

 

I motori 3000 erano più spinti dei V8 con alesaggio a 98 mm. In quel periodo il BMW era più potente, il Ferrari il migliore, e il Mercedes (da quando nel 2001 avevano vietato le leghe alluminio berillio) non era allo stesso tempo potente e affidabile (addirittura nel 2004 era poco potente e inaffidabile).

 

Per tornare alla domanda di prima, tutti i V8 avevano circa 720 CV a inizio 2006 mentre a fine 2006, con il congelamento, erano arrivati a non oltre 750 CV. Successivamente arrivò una deroga per Honda e Renault per recuperare qualche cavallo perso per strada ma nulla di trascendente.

[Alex86 0]

Ciao,

Da quello che ho letto in giro nel 2008 la f2008 arrivò a circa 820 cv a 19.000 giri con alesaggio 98 mm, poi ovviamente è difficile capire o almeno sapere le reali potenze che avevano...è per quello che sono in confusione...

[Alex86 0]

Se magari qualcuno mi desse qualche spiegazione tecnica in più...😊

[chatruc 1,160]

Ecco qualche dettaglio che mi sfuggiva. L'alesaggio era di 98 mm, il peso minimo di 95 kg. Il limite di 19000 giri era con il congelamento, 18000 dal 2007.

 

2006

For 2006, 2400cc engine with 8 cylinders in a 90° V bank, each one with 2 inlet and 2 outlet valves with a 98 mm maximum circular bore, which imply a 39.7 mm minimum stroke. An engine must weigh at least 95kg. Limited to be built with Aluminium alloys (with ceramics, metal matrix and magnesium alloys forbidden). Variable geometry intake and output systems forbidden. Each cylinder can have only one fuel injector and a single plug spark ignition. This is leading to a power reduction of around 20% from the three litre engines. Gearbox must last 4 consecutive races.
750 hp at 19000+ rpm (Toyota)

2007–2009

For 2007 the engine specification was frozen to keep development costs down. The engines which were used in the 2006 Japanese Grand Prix were used for the 2007 and 2008 seasons and they were limited to 19,000 rpm. In 2009 the limit was reduced to 18,000 rpm with each driver allowed to use a maximum of 8 engines over the season.

 

2008

All components of the engine and gearbox, including clutch, differential and all associated actuators must be controlled by an Electronic Control Unit (ECU) which has been manufactured by an FIA designated supplier. Engines must last 4 complete race weekends.

 

Nel 2009 è arrivato il KERS. In ogni caso, gli 820 HP sono esagerati. I 3 litri facevano 900 (solo i migliori). Riducendo la cilindrata del 20% si ottengono 720 HP. Con il solo anno di sviluppo 2006 e con un regolamento così restrittivo, è praticamente impossibile aver superato i 750 cavalli. In particolare, con i motori congelati da Suzuka 2006, riducendo il numero di giri da 19000 a 18000 tra 2008 e 2009, la potenza è calata del 5 %.

Edited April 11, 2017 by chatruc

[Alex86 0]

Ho capito, quindi secondo te possono aver messo quelle potenze anche solamente per depistare ?. Anche sul sito Daimler danno per potenza della McLaren MP4-23 del 2008 di 610 kw circa 830 cv, ovviamente non specificano il regime ma io presumo a 19000 giri, a capirne c'è da uscire pazzi...in quanto un motore ad aspirazione naturale avrà un limite massimo di aria che può aspirare...correggimi pure se sto dicendo delle fesserie, perché non ci sto a capire più nulla 😳

[chatruc 1,160]

Se lo dicono loro, è da credere, ma resto dubbioso.Se il 2400 faceva 830 CV, il 3000 avrebbe dovuto fare oltre 1000 cavalli. Mi sembra eccessivo. Ricordati che la potenza è direttamente proporzionale alla cilindrata e al regime di giri.

[Alex86 0]

Infatti, anche io sono dubbioso, come del fatto che andare oltre un certo limite con la pme mi sembra un po' eccessivo, ad esempio sulla gazzetta attestavano il Ferrari a circa 750 cv sulla F60 ( anno 2009 e giri 18.000 per regolamento ) quindi anche aggiungendo il 5 % di potenza persi dalla riduzione del regime circa 40 cv, quindi 30 cv di differenza dal Mercedes, cioè 800 contro gli 830 cv dichiarati...sembra anche impossibile che la Ferrari essendo un Top Team possa pagare 30 cv al Mercedes...😳

[Alex86 0]

Se diciamo fossero veri gli 830 cv dell 2008, secondo te dove hanno lavorato per ottenere questa potenza su un 2.4 v8 aspirato ?.

[chatruc 1,160]

Il regolamento era troppo rigido, infatti dal 2006 nessuno ha più parlato del motore più potente, il più leggero, il più compatto, il più guidabile, il meno assetato, il più affidabile, come succedeva prima. Erano di fatto tutti uguali. Con il congelamento di Suzuka 2006, non era possibile lavorare più sui motori. L'unica possibile evoluzione erano la benzina, l'olio, i radiatori e il terminale di scarico. Ricordiamoci bene che il motore contava così tanto, che consumi e potenza venivano penalizzati in funzione del flusso di gas di scarico per migliorare l'aerodinamica. Gli scarichi in avanti avevano questa funzione quindi si capisce che l'era del V8 è stata assolutamente inutile per la F1 in tema di motori. Infatti Massimo Clarke, quando parla dei motori più estremi di sempre, parla dei V10 3 litri (2004, durata gara e qualifica) e dei 1.5 turbo da qualifica prima della valvola pop off (1986).

[Alex86 0]

Da quello che ho trovato il motore Honda 3.0 v10 sviluppò 957 cv a 18.900 giri circa 15 bar pme...quindi penso che già in fatto di camere di combustione, condotti e valvole fossero già estremi nel 2005...forse è possibile che passando da un 3.0 a 2.4 avendo due cilindri in meno avessero anche meno attriti e quindi un po' la pme fosse aumentata a parità di regimi del motore ?.

 

PS: Comunque C'è da dire che Massimo Clarke in fatto di motori ne sa un bel po'...spesso ho letto i suoi articoli su automoto.it, e sono di facile comprensione senza diventare matti a leggere libri di meccanica...

[chatruc 1,160]

L'attrito è proporzionale alla superficie di strisciamento. Passando dai V10 ai V8, di fatto hanno segato due cilindri in fondo alla bancata, quindi l'attrito in proporzione è uguale.

[Alex86 0]

Quindi in pratica non diminuisce l'attrito avere meno cilindri?.

 

Porta pazienza per le molte domande, è che mi piace capirne di motori e sui libri molte spiegazioni non le danno. 😊

[S. Bellof 1,344]

Chatruc ha spiegato impietosamente perché l'era V8 sia stata il nadir della F1. Altro che rumore e altre scempiaggini.

[Alex86 0]

Io ho riportato solamente quello che hanno dichiarato le case...cmq questi v8 avendo regime fisso e cilindrata fissata da regolamento l'unico modo per avere potenza era di incrementare la pme, anche se minimo ma c'era sempre un po di sviluppo, a differenza degli anni 2005 dove più che la pme si incrementarono i numeri di giri oltrepassando i 19.500 rpm, come il bmw 3.0 v10 arrivò a 950 cv, poi riducendo la cilindrata a 2.4 v8 lavorarono principalmente ad estremizzare testa,condotti,valvole...arrivando a circa 16 bar dai 14,8-15 bar dei vecchi 3.0 v10...come ho letto sul motore della McLaren del 2008. Per il rumore erano meglio i v10 in quanto avevano 2 cilindri in più, per le attuali power unit 1.6 v6, il suono è migliorato un po rispetto ai primi anni 2014 che sembrava un motore elettrico...giustamente ognuno ha i suoi gusti, dicevo solo che come suono preferivo i vecchi aspirato...come potenza sono migliori le attuali PU.

[chatruc 1,160]

Dal punto di vista della pura teoria, più cilindri ci sono, più attrito c'è, ma ovviamente ci sono altri vantaggi.

Ti ripeto Alex che i dati che tu dici sono discutiubili in quanto i motori che hanno corso ad Abu Dahbi 2013 erano gli stessi del GP del Giappone 2006, quindi non so di che sviluppo si possa parlare nel 2008.

Diversamente da quanto succedeva nei primi anni '90, dove più cilindri si aveva, più in alto si girava e quindi più bello era il suono (incredibile ascoltare la varietà 1995 con il V12 Ferrari, il V10 Renault, i V8 Ford, il Hart V8, il Yamaha V10, il Mugen V10), con il passaggio da V10 a V8 nel 2006 non cambiò nulla come suono. Giravano agli stessi giri e il rumore era identico. Io sono stato lì ad ascoltarli.

Riguardo i 950 HP del BMW ho delle riserve. La potenza tra fine 2002 e 2004 era più o meno la stessa (900 cavalli), in quanto la percorrenza era aumentata da GP e warm up a un intero weekend di gare. Nel 2005, con i motori per due weekend, le potenze calarono (infatti i record sono rimasti quelli del 2004). L'inflazione di potenza a distanza di anni è un classico. Ormai il BMW 4L Turbo sta per raggiungere 2000 HP. In realtà, nel 1986 (ultimo anno senza vincoli in qualifica) credo si arrivato poco sotto i 1300 HP con seri rischi di rottura.

Per tornare all'argomento di prima, per aumentare la pme bisogna fare qualcosa di nuovo come migliora valvole, combustione, pressione in aspirazione, temperatura in aspirazione, potere calorifico inferiore del combustibile. Con il regolamento del V8, in pratica era tutto quasi impossibile ancora prima del congelamento.