McLaren M6GT – il sogno infranto(quasi) di Bruce McLaren

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Sul mio blog ho incominciato a raccogliere alcune cose che avevo letto su qualche rivista o su Internet così faccio un po' di raccolta delle miglioiri cose trovate qua e la e allora mettiamo questo articolo da me preparato sulla McLaren M6GT la più bella macchina mai costruita dal genere umano

 

 

Uno dei motivi per cui molti anni fa mi appassionai all’automobilismo fu quando accendevo la televisione, era circa metà anni 80, e quasi sempre, prima di uscire a giocare, trasmettevano una mitica serie del compianto grande Stephen J Cannell “HardCastle & McCormick” una serie durata solo tre stagioni ma con un appeal incredibile ancora oggi, un misto di azione fascino per le auto sportive, commedia e altro ancora(qualcuno conosce il mitico Gulls Way?) per chi se lo fosse perso per farvela breve il giudice Hardcastle aveva prelevato sotto la sua custodia un galeotto di nom,e McCormick che era un pilota automobilistico che era finito sfortunatamente in galera causa alcune sue vicissitudini dovute al suo passato. L’altro protagonista implicitamente era il CoyoteX un prototipo di auto le cui forme derivavano appunto dal McLaren M6GT il prototipo ideato da Bruce McLaren mai andato in produzione causa morte del pilota-costruttore NeoZelandese. In teoria dovremmo parlare di sogno infranto, dal punto di vista di B McLaren è cosi in realtà ancora oggi tale vettura suscita ancora un fascino incredibile per tutti anche se molti non sanno nemmeno che esiste tra gli appassionati perchè non andò mai in proiduzione. In realtà tale vettura ebbe mai bisogno di andare in produzione per entrare nella leggenda, la sua base era la mitica McLaren M6a M6b, la barchetta da cui derivava vincitrice dell’edizione 1966 della Can-am. Anche le successive edizioni furono vinte con la M8 e la M12 dal 1967 fino al 1972 che erano le stesse vetture evolute dalla M6 e che dominarono in lungo e in largo tale campionato per molti anni.
Va detto che a quei tempi il campionato Can-Am era l’unico in grado di competere in termini di competività alla F1 di allora, il suo roster era composto in massima parte da piloti di primo livello tra cui Andretti Hulme ed altri oltre a B McLaren stesso, il campionato si teneva nella stagione estiva. Inoltre va detto che dopo il dominio McLaren tale campionato venne snobbato totalmente dai piloti di primo livello e quindi perse quasi completamente di importanza anche per l’assenza delle case stesse oltre alla McLaren.
L’ultimo pilota a vincere tale campionato che si concluse nel 1986 fu Horst Kroll un gentleman driver americano, come passaggio simbolico di consegne si dice che nelle prove di qualificazione fu quest’ultimo a far esordire un giovane Paul Tracy allora appena diciassettenne. Oggi come oggi c’è davvero carenza di un campionatop a ruote coperte che faccia realmente da serbatoio di talenti per la F1 come lo fu la Can.Am anche negli anni migliori. La McLaren M6GT venne realizzata in due esemplari prima della morte di B McLaren uno dalla factory stessa del pilota neoZelandese, l’altra dalla Trojan un team privato che correva nella Can-Am, quest’ultrimo è stato venduto a David Prophet con cui ha partecipato a diverse gare riconvertendolo in barchetta. L’originale della factory, targato OBH 500H credo sia ancora di un magnate americano che lo ha acquistato da Denny Hulme che a quei tempi correva in Can-Am con B McLaren; ricordiamo che quest’ultimo vinse anche un mondiale nel 1967 in F1 oltre ad aver vinto anche nella Can-Am stessa. Molte repliche sono state fatte negli anni 70 e 80 anche è difficile trovare stampi originali dell’apoca, in HardCastle & McCormick si sono usate le repliche della Manta Cars che hanno usato stampi leggermente diversi, ma quello che cambiava profondamente era il motore che era un VW 2000, in realtà la M6 montava uno small block di quasi 6000 cc. Un altro costruttore di repliche fu il Tornado Racing un piccolo costruttore nordamericano specializzato proprio in repliche della M6GT e del GT40.

 

altri dettagli qui

 

http://gpfanatic.net/srwmotorblog/index.php/mclaren-m6gt-il-sogno-infrantoquasi-di-bruce-mclaren/

 

 

Modificato 9 Dicembre, 2013 da tigre

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Gli ne è arrivata una al venditore di Newport in California, il distaccamento USA dei pochissimi concessionari McLaren, a quanto leggo la McLAren aveva ed ha ancora molti distaccamenti li con alcune entità commerciali e industriali separate anche. Ai tempi della Can Am B. McLaren può darsi lavorasse quasi interamente in USA correndo prevalentemente in quella serie.

Motore mostruoso

 

 

http://www.mclarennb.com/

 

Modificato 16 Maggio, 2014 da tigre

[F.126ck 2545]

bellissima!

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Il fatto anche che sia arrivata in concessionaria McLaren la dice lunga, ha il marchio originale sul muso, chissà che valore deve avere tale macchina rarissima

 

Gallery https://www.flickr.com/photos/79753790@N07/sets/72157643320557125/

 

Modificato 17 Maggio, 2014 da tigre

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Segnalo questo splendido articolo sugli anni ruggenti Can Am di Motorsport Magazine

 

L'epopea McLaren Chaparral e il declino della SCCA dal 1977 al 1986. Da uno dei giornalisti che hanno seguito le gare di allora. Interessante il suo ricordo a Laguna Seca al cavatappi su una di queste macchine; sembrava di schizzare verso il creatore

 

Ci vorrebbe una petizione perchè la rifacciano ma per benino

 

Can-Am’s glory days

 

Many fans enjoy vivid memories of the original unlimited Can-Am series. The big sports-racers from that era are also very popular today in historic races around the world and it’s not hard to understand why. Lots of power and noise; swoopy, sometimes menacing shapes; and everybody doing their own thing year after year as both big and little guys built an exciting succession of thoughtful, different and dare I say innovative new cars.

The Can-Am ran only for nine years from 1966-74 and during that time the cars and engines evolved rapidly. Consider that Bruce McLaren was on the pole at Elkhart Lake in 1967 aboard a beautiful McLaren-Chevy M6A, lapping the four-mile track in 2min 12.6sec, averaging 108.597mph. Six years later Mark Donohue became the first man to lap Elkhart in less than two minutes as he qualified Penske’s turbo Porsche 917/30 fastest in 1min 57.518sec for an average of 122.534mph. Fifteen seconds improvement in lap time over six years says it all.

 

It was my pleasure to cover the last two years of the hoary old Can-Am series in 1973 and ’74 when I was a rookie freelance race reporter for Autosport and also for Autoweek in the USA. My love of big sports-racers started at the Players 200 at Mosport in 1961. It was the first major race at the great road course outside Toronto and I was a 12-year-old kid who convinced my father to drive us out to the track to see Stirling Moss win aboard a beautiful lime green Lotus 19. Moss beat a trio of silver Porsche Spyders driven Jo Bonnier, Oliver Gendebien and Ludwig Heimrath and my already growing passion for racing was pushed to new heights.

We were blessed to have a fine road course like Mosport nearby which promoted two big sports car races each season through the next half-dozen years. The Player’s 200 took place in the spring with the Canadian Grand Prix running late in the summer, ultimately becoming a Formula 1 race in 1967.

During that time I was lucky to see guys like Peter Ryan, Masten Gregory, Lloyd Ruby and Chuck Daigh race Lotus 19s before everyone started stuffing American V8s into their new lightweight rear-engine cars. It was a pleasure to watch Bruce McLaren race his first Can-Am car, the Oldsmobile-powered, Cooper-based ex-Zerex Special, followed by the arrival of the curvaceous McLaren M1A, then the more purposeful M1Bs raced by Bruce and Chris Amon in 1966, the first year the Can-Am series was run.

 

There were only six races in ’66 at St Jovite, Bridgehampton, Mosport, Laguna Seca, Riverside and Stardust Raceway in Las Vegas and the inaugural Can-Am championship was won by John Surtees driving a beautiful red factory/Team Surtees Lola T70. Surtees won at St Jovite, Riverside and Las Vegas, beating Donohue and McLaren to the title. Donohue drove Penske’s Lola T70 to win at Mosport while Dan Gurney won at Bridgehampton in All American Racers’ T70, thus scoring Ford’s first and only Can-Am victory.

 

Fourth and fifth in the first Can-Am series behind McLaren were Phil Hill and Jim Hall who raced Hall’s high-winged Chaparral 2Es that year. Hill and Hall finished first and second in the two-heat race at Laguna Seca in ’66 and incredibly that turned out to be the only Can-Am race a Chaparral would win.

Of course, the Chaparrals defined the Can-Am. They were breathtakingly spectacular cars that broke new ground, leading the sport’s aerodynamic and ground effect revolution. Today, almost half a century later, the virgin white Chaparrals continue to hold a special place in the hearts and minds of race fans around the world.

 

For my part, I’ve enjoyed with growing pleasure over the years having had the privilege of covering the Can-Am in 1973 and ’74. In ’73 I was able to watch Mark Donohue tame the incredible Porsche 917/30 with more than 1000hp for qualifying and in ’74 I saw Jackie Oliver and George Follmer duke it out for the championship aboard a pair of sleek, menacing UOP Shadow DN4s.

 

Donohue qualified the 917/30 on pole for all eight races in ’73 and won six of them. But it was hardly boring because Donohue and the turbo Porsche were amazing to watch just motoring around on their own. There was also a spectacular newcomer named Jody Scheckter who wrestled with Vasek Polak’s one-year-old 917/10 as well as the previous year’s champion George Follmer and team-mate Charlie Kemp in Bobby Rinzler’s pair of 917/10s.

There was also an eclectic selection of older McLaren M8Ds and 8Fs, plus a few of the impressive M20s. Mario Andretti drove a twin turbo 8-litre Chevy-powered M20 in practice at Laguna Seca and Riverside that year. It was a beast to drive and would light up the tyres in any gear. The mere memory of watching Mario at work in that over-powered machine makes me say, ‘Wow!’

 

At Laguna Seca in 1973 I was able to enjoy a brief three-lap ride with Jackie Oliver in his Shadow DN2 powered by a 494ci Chevy. I sat on the floor beside Oliver without benefit of a seat or any belts and my experience was as terrifying as it was illuminating. Each time we rocketed over the hill into the Corkscrew I was sure I was going to fly out of the car and meet my maker, but I was able to hang on, literally for dear life.

Meanwhile, it was sad to watch and cover the demise of the Can-Am and even sadder to witness what happened in the following years as the SCCA turned Formula 5000 into the ‘new era’ Can-Am starting in 1977 and the SCCA’s professional racing division soon fell into a death spiral.

The SCCA’s primary failure was its inability to manage the rapid onslaught of new technology and ideas. Rather than trying to embrace and contain new concepts and technologies their solution was to ban or severely hobble the likes of Jim Hall’s Chaparral 2J ‘sucker car’ or the 917/30.

Nor was the SCCA any good at promoting and marketing the Can-Am, F5000 or the ‘new era’ Can-Am. Between the mid-’60s and mid-’80s the SCCA went from briefly being American racing’s king of the hill to a non-entity in professional motor racing.

 

 

 

 

 

Modificato 1 Dicembre, 2014 da tigre