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ilguappo

regolamenti 2014: inizia la rivoluzione.

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Ieri sera ho assistito ad una conferenza tenutasi nel Museo della Scienza di Milano con tema i regolamenti f.1 2014.

Relatore un capo ingegnere della Magneti Marelli, coadiuvato da Vandone di Sky e di una tizia pure lei di Sky che non conoscevo, Marta qualcosa, boh.

Tutto bello, grandi slides sullo schermo con spiegazione della sfida che attende gli ingegneri ma anche alcuni quesiti rimasti parzialmente inevasi.

Innanzi tutto una precisazione: non parliamo più di "motore", l'ingegnere l'ha sempre definito "power unit", di motore come lo si conosceva prrima è improprio parlare.

E vabbè, vada per 'sta power unit, per la quale pare che la Marelli abbia già messo a punto simulazioni attendibili circa i progressi rispetto alla tecnologia attuale.

Pare infatti che le prestazioni sul giro saranno almeno pari ad ora ma con un consumo di carburante inferiore del 35%.

Come molti sanno si passerà dai v8 due litri e quattro ad iniezione indiretta, limitati a 18.000 giri a dei v6 da un litro e sei, iniezione diretta, fissi a 15.000 giri, monoturbo con pressione libera (ma con flusso di benzina limitato) accoppiato ad un motore elettrico erogante il doppio di potenza dell'attuale, quindi 160 cavalli, ma erogati per più di trenta secondi e non come oggi per soli otto, e senza controllo diretto del pilota (nessun tasto Kers da premere quindi) e limite di consumo di 100kg di benzina per Gp.

Le stime parlano quindi di circa 760 cavalli complessivi erogati dalla Power Unit, assumendo che i costruttori non si discosteranno di molto dai 600 cv per la parte termica di loro competenza.

Però, già su questo punto l'ing. ha tentennato, perché sosteneva di non sapere esattamente di che dimensione saranno i conigli che Renault, Mercedes e Ferrari ( ed Honda, tra un po') tireranno fuori dai cilindri: diciamo 600 per stare sicuri, ma probabilmente saranno un bel po' in più, forse dalle parti dei 640-660, il che porterebbe il totale oltre la soglia degli 800, cifra un po' più consona per la Formula 1.

 

Problema nr. 1, ci raccontava l'omino, la pressione di iniezione, con obiettivo immediato dei 500 bar contro, diceva, un massimo utilizzato nella serie di 300, per cercare di giungere, ad un livello di sviluppo 2015, a 1000bar, cosa mai sperimentata prima e quindi piena di incognite, come pieno di incognite è il:

 

Problema nr.2, le temperature, con elettronica chiamata a lavorare a stretto contatto con una meccanica che supererà i mille gradi in zona turbocompressore, laddove esisterà l'integrazione maggiore con l'Hers, cioè il recupero di energia dalla turbina, che proprio grazie a questo mutuo soccorso elettrico, verrà mantenuta sempre ad altissimi giri e quindi in pressione ottimale, senza turbo lag.

 

Problema nr. 3 la gestione e la sinergia di questi flussi, kers, hers e turbo in maniera conveniente per il pilota, con grandi coppie motrici da scaricare grazie alla sovralimentazione e conseguente degrado delle gomme ben superiore all'attuale,e da qui il primo quesito al quale però non è stato risposto.

Gli ho chiesto cosa sarebbe successo nella pratica lungo un giro di pista, assumendo il minuto e trenta, minuto e quaranta quale lunghezza media delle varie piste del mondiale, se dopo trenta secondi i 160 cavalli "elettrici" se ne andavano.

Di colpo il pilota si trovava in mano una Gp2, almeno finché l'amabaradan non si ricaricava?

Risposta sibillina, tipo che grazie al Kers avrebbero potuto tenere in carica la batteria dell'hers per dare ben più dei trenta secondi di durata e comunque con una gestione intelligente per cui in tutti i momenti di rilascio non c'era erogazione ma solo carica ( frenata, transitori, ecc).

Insomma un grandissimo lavoro per tutti, con l'aggravante di squadre di ingengneri all'opera su aree diverse: Magneti Marelli fornirà due scelte di impianto elettrico/elettronico ed i motoristi dovranno decidere quale accoppiare alla parte termica che hanno al banco in funzione del collocamento sul telaio.

Telaio che verrà influenzato anche dalle ridotte dimensioni del nuovo blocco motore in sè ma dalle ben più grandi dimensioni dei pacchi radianti rispetto agli attuali, quindi nuovi equilibri tutti da verificare.

Il tipo si è lasciato sfuggire che negli uffici tecnici dei vari teams c'è parecchia gente che non dorme la notte.

Ci aspettano delle belle sorprese tecnicamente, io non vedo l'ora di sentire le nuove macchine in pista.

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Motori attuali con cubatura dell'unità termica di 300 cc e giri motore massimi 18.000, motori 2014 con cubatura unità termica di soli 266,6 e giri motore 15.000, bastano questi pochi numeri per capire.

La "power unit" è diventato un accessorio dell'attrezzo sportivo.

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c'è già il topic in area f1, chiudo

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