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The King of Spa

Ferrari 512S

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19 giugno 2013 – La Ferrari 512S nacque in funzione dei regolamenti pensati per il Gruppo 5 e approvati in tal senso dalla Federazione. Si trattava in sostanza di vetture biposto che dovevano essere costruite in un quantitativo minimo di 25 esemplari, per poter essere omologate e quindi prendere parte al Mondiale Marche. La 512S e la sua discendente diretta la versione M, che sta appunto per “modificata”, parteciparono solo per due anni alle alla serie iridata a partire dal 1970 e fino alla fine del 71.

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Una macchina nata dall’esigenza di spodestare dal piedistallo di leader la temibile Porsche 917, la vettura che in quel periodo spopolava causando sempre qualche mal di testa di troppo a Enzo Ferrari. Fu una vettura richiesta in tempi brevissimi proprio dal Commendatore come aveva confermato di recente ad Autosrpint, il progettista delle Rosse di allora Mauro Forghieri:«Fu un prototipo ordinato da Enzo Ferrari in fretta a furia a fine 1969, con l’esigenza di muoversi in una vera e propria corsa contro il tempo. Prendemmo un vecchio motore che esisteva già e addirittura aveva le canne avvitate, lo modificammo un po’ e ci costruimmo attorno una vettura in grado di dare il meglio di sé soprattutto sul misto-lento. In realtà avevamo due problemi, uno tecnico, l’altro logistico. Prima di tutto dovevamo fare un minimo di sviluppo per arrivare al debutto di Daytona ’70 con qualche chance di finire la corsa e come precondizione c’era da passare l’ispezione della Federazione mostrando 25 esemplari in allestimento. Per mettere a punto la 512S in realtà ci fu solo una chance, quella di andare a Pergusa, in Sicilia. Fu un viaggio avventuroso e sfortunato, durante il quale facemmo tappa al Sud in una delle tenute del povero Ignazio Giunti. Un volta arrivati a Enna, sembrava di essere in Islanda. Pioggia, tuoni, fulmini e pure un po’ di neve. Roba da non credere. Girammo poco e male. Quanto alla verifica della Federazione, riuscimmo a superarla perché le 512S in fase di realizzazione erano effettivamente e miracolosamente venticinque»

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In occasione del debutto alla classica maratona di Daytona, delle Ferrari 512S partite solo una vede il traguardo ed è quella condotta in gara da Andretti, Merzario e Ickx, che giunse terza al traguardo. Successivamente alla 24 Ore di Daytona 70, la nuova arma del Cavallino trionfa dopo una battaglia sul filo di lana nelle fasi finali con la Porsche 908/2 condotta dal duo statunitense formato da Peter Revson e dall’attore Steve McQueen. Una vittoria dovuta in parte ad Andretti, che rimasto a piedi per un guasto all’altra 512, salì sulla biposto di Giunti – Vaccarella per cercare di alleviarne la pressione in previsione di un finale al cardiopalma. Piedone, in onore del suo soprannome, spinse fortissimo e riuscì ad agguantare la Porsche dei rivali. La Rossa si aggiudicò così la sua prima vittoria nella serie iniziando a preoccupare i rivali. E pensare che Andretti se ne stava andando dal circuito, quando fu proprio Forghieri a richiamarlo per salire sulla 512 dei due italiani. Inizialmente Mario fu diffidente, perché differentemente da quella che l’aveva lasciato in panne in precedenza, la vettura sulla quale doveva correre era una versione scoperta e non sapeva come era stata preparata a livello di assetti. Tuttavia andò alla grande, con Piedone che fece registrare tempi di oltre quattro secondi più veloci di quelli fatti segnare da Giunti e l’equipaggio di conseguenza vinse. In seguito Andretti confessò che non gli andava affatto che un attore vincesse la 24 Ore di Daytona…

Ferrari-512S-motore-Sebring-1970-436x291

Purtroppo dopo quell’affermazione altisonante, ci furono per lo più dei podi per la 512S, dalla 1000 Km di Monza alla Targa Florio, passando per Spa e Nurburgring. Nella classica delle classiche, la 24 Ore di Le Mans, la migliore delle Ferrari di quel modello presenti, si piazzò solo quarta vestendo con Posey e Bucknum che correvano con i colori della N.A.R.T di Luigi Chinetti. Fu il momento peggiore per quanto riguarda il confronto tra la biposto di Maranello e lo spauracchio 917. La Scuderia doveva per forza correre ai ripari e rispondere prontamente alla sfida continuamente rilanciata dai tedeschi. E qui è sempre Mauro Forghieri a spiegare in cosa consistevano i correttivi applicati nelle officine di Maranello:«La soluzione si chiamava 512M, ossia una 512S Modifiata. Aerodinamicamente veniva data una veste più efficace, con correzioni decisive, oltre a dotare la vettura di un motore più potente e competitivo soprattutto per quanto riguarda la velocità di punta. Nel mondiale la 512M debuttò alla 1000 Km di Zeltweg, sfoggiando un potenziale tremendo, tanto che poi vinse a Kyalami, in una gara fuori campionato, con Ickx e Giunti. Però arrivò ben presto lo stop dalla dirigenza Ferrari. Il progetto non andava più seguito ufficialmente e la vettura aggiornata dall’anno dopo sarebbe stata schierata nel campionato iridato esclusivamente da team privati. Peccato. Secondo me da un punto di vista sportivo fu un errore, una decisione sbagliata, perché la M era eccezionale e aveva tutte le carte in regola per dare grossi dispiaceri alla 917. La riprova è data dalla grande competitività che dimostrò nel 1971 la 512M privata del team Penske-Sunoco con Donohue e Hobbs. Gli americani l’avevano fatta crescere autonomamente, si erano fatti dare i disegni da noi e filavano come treni. Lo dico con cognizione di causa: la storia avrebbe potuto prendere un’altra piega e la 917 risultare un po’ meno leggendaria». Quando nell’intervista rilasciata ad Autosrpint gli viene chiesto che posizione occupa nella sua personale classifica la 512S, il geniale tecnico emiliano risponde in questo modo: «Subito dopo la P4, che prediligo. E comunque adoro anche la 312P che con un motore di cilindrata inferiore e assai meno potente dava dolori sul mistolento alle 917».

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Quindi, nel 1971 la biposto del Cavallino continua a correre ma non più sotto l’egida della casa madre e lo fa nel Mondiale Marche con i colori di diversi team privati, tra i quali spiccano Penske, N.A.R.T e Filipinetti. Il risultato migliore colto in quella stagione fu un secondo posto a Daytona sempre opera della scuderia di Chinetti con Bucknum ex pilota del programma Honda F1 e Adamovicz. La 512M compare anche in qualche occasione nella serie Can Am, il celebre campionato per i mostri prototipo nord americano. In Italia la Ferrari la schiera ufficialmente una tantum nel campionato nazionale Interserie, dove al debutto coglie un ottimo successo condotta in pista da Arturo Merzario. Mentre si avvicina l’epilogo per la potente vettura della Scuderia, la 512M è anche protagonista involontaria dell’incidente mortale occorso al Norisring a Pedro Rodriguez durante una competizione Interserie. Il messicano era salito all’ultimo momento sulla biposto appartenente al team privato di Herbert Muller, un suo amico con il quale aveva anche corso l’edizione di quell’anno della Targa Florio a bordo di una Porsche 908/3 e in un drammatico schianto perse la vita tra le fiamme.

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Come detto da Forghieri, le 512S inizialmente costruite nel 1970 furono venticinque, un fattore necessario per rispettare i canoni di omologazione imposti dalla Federazione. Però capire quanti e quali fossero gli esemplari davvero funzionanti nel momento nel quale vennero ispezionati dai commissari, non è molto facile saperlo. Il debutto ufficiale della versione S avvenne a Daytona 70 con tre biposto contrassegnate dai numeri di telaio: 1024S 1004S e 1026S. Per l’occasione vennero portate anche una quarta e una quinta vettura. Una era assegnata alla solita N.A.R.T (telaio 1014S), mentre l’altra era in forza alla Scuderia Picchio Rosso di Gianpiero Moretti (telaio 1032S). La più famosa tra queste è senza dubbio quella della già citata vittoria di Daytona con Andretti, Vaccarella e Giunti (1026S). La 512M debuttò invece per la prima volta nel mese di settembre del 1970 alla 500 Km di Imola, condotta dal fido Merzario in una gara non titolata per il Mondiale. Per costruire le versioni modificate la Ferrari utilizzò esemplari della versione S, tutte riconvertite nella specifica più potente. Inoltre, la M si distingueva dalla versione precedente per via di una forma più squadrata e per la parte della coda ispirata alla rivale 917. Nota curiosa, tre vetture della serie 512S furono utilizzate durante le riprese del film “Le Mans”, che aveva per protagonista proprio Steve McQueen, il quale era sempre al volante di una Porsche.

Scheda tecnica versione 512S 1970

Corpo Vettura
Telaio: semi monoscocca in lega leggera. Sospensioni anteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori. Sospensioni posteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori. Freni: a disco. Sterzo: a cremagliera. Serbatoi: 2 da 120 litri ciascuno posti ai lati. Pneumatici ant/post: 4,25-11,50-15/6,00-14,50-15. Configurazioni: berlinetta e spider; in occasione della 24 Ore di Le Mans viene inoltre adottata una speciale carrozzeria aerodinamica a coda lunga.

Motore
Tipo: posteriore longitudinale, 12 cilindri a V di 60°. Alesaggio x Corsa: 87×70 mm.
Cilindrata Unitaria: 416,27 cc. Cilindrata Totale: 4993,27 cc. Distribuzione: bialbero a camme in testa. Numero valvole: 4 per cilindro. Rapporto di compressione: 11,5:1. Alimentazione Iniezione Indiretta Lucas
Accensione: Doppia 1 distributore. Raffreddamento: ad acqua. Lubrificazione: a carter secco. Potenza Max: 550 Cv a 8500 giri/min. Potenza Specifica: 110,1 Cv/litro.

Trasmissione
Trazione: posteriore. Frizione: multidisco. Cambio: in blocco con il motore 5 rapporti + RM.

Dimensioni
Passo: 2400 mm. Carreggiata ant./post. 1518/1511 mm. Peso a vuoto: 845 Kg.

Prestazioni
Velocità massima: oltre 340 km/h. Rapporto peso/potenza: 1,5 Kg/Cv (1,9 412P).

Principali differenze della versione M
Motore: 610 cavalli a 9000 giri/min. Peso: circa 815 Kg. Cofano posteriore a coda tronca e linee anteriori modificate.

 

Fonte F1Passion

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Annotazione. Era il gruppo 4 non il 5.

 

All'epoca il gruppo 5 erano uno dei tre tipi di vetture sport

 



Celebre dopo Sebring 1970 un test non so se a Fiorano od Altrove. Nonb sapendo se credere ai tecnici che incolpavano i piloti o ai piloti che criticavano una vettura, Ferrari decise un test con una persona Neutrale... Arrivò Tino Brambilla. Salì in vettura e dopo qualche giro scese

 

Ferrari gli chiese:

- Allora Cosa le sembra ?

- Commendatore, vuole che le conti palle o vuole la cruda verità ?

- La verità - rispose ferrari

- Se ci aggiunge un manettino diventa un Tram....

 

Cinque minuti dopo i tecnici erano tutti nell'ufficio di Ferrari e nacque la 512M

 

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Splenddida vettura, linea mozzafiato,, forse tra le auto da corsa piu belle mai costruite ma poco apprezzata chissa' cosa avrebbe potuto fare se sviluppata a dovere?

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Splenddida vettura, linea mozzafiato,, forse tra le auto da corsa piu belle mai costruite ma poco apprezzata chissa' cosa avrebbe potuto fare se sviluppata a dovere?

 

il problema era che il motore era nato vecchio , trattandosi dell'elevazione a 4900 cc del 400 della p4, che a sua volta derivava dal motore della testa rossa del 1959.

 

La vettura fu fatta più per accontentare la FIAT che per convinzione.

 

Poi in quegli anni alla SEFAC c'era parecchia turbolenza. la FIAT aveva mandayto a dirigere gente di fiducia che mise il naso anche alla gestione sportiva, con la scusa che pagavano, La 512S fu pagata dalla Fiat ed essi imposero certe scelte.

Edited by Biranbongse Bhanuban

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effettivamente aveva una motorizzazione vecchia, poi cambiarono i regolamenti e cominciò il declino dei "Prototipi". La Ferrari ne uscì per dedicarsi completamente alla Formula 1 e chissà se questa splendida macchina si si sarebbe potuta evolvere con il nuovissimo 12 piatto, vista anche la riduzione della cilindrata imposta dal nuovo regolamento. Ma con i "se" e con i "ma" non si va da nessuna parte e la Ferrari non aveva le risorse per seguire due campionati. Ci dobbiamo "accontentare" della strepitosa serie delle 312 di F1!

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