Cooper Car Company

[The King of Spa 637]

12 dicembre 2012 – Gli anni in cui la Cooper Car Company faceva il suo ingresso nel mondo delle corse automobilistiche sono passati alla storia come l’era con la più forte componente di sperimentazione tecnica di sempre. Fu da un’idea di John Cooper che Enzo Ferrari vide infatti smentita per la prima volta la personalissima teoria del “carro e dei buoi”.

Anche se la Cooper nasce ufficialmente nel 1946 a Surbiton, Charles e John Cooper – padre e figlio con la stessa grande passione per i motori e le gare – avevano costruito una prima vettura da gara già nel 1936, prima che la guerra costringesse Charles a servire la patria nell’aeronautica militare britannica. Di ritorno dal conflitto, i due decisero di costruire la prima autovettura della neonata società con l’intento di partecipare alla Formula 500cc, in seguito divenuta Formula 3.

Con il dopo-guerra appena iniziato, i materiali reperibili erano ancora drammaticamente scarsi. Il primo passo fu quello di utilizzare componenti derivati da telai di vecchie Fiat Topolino, una vettura stradale ampiamente diffusa (compatibilmente con l’epoca) in quanto prodotta fin dal 1937. Come se non bastasse, il motore a disposizione per l’esperimento era un JAP (John Alfred Prestwich) da motocicletta. Dovendosi adattare ai pochi spazi messi a disposizione da quel prototipo, John ebbe l’idea di montare il motore dietro il “cockpit”, in posizione posteriore. L’idea che cambiò la progettazione e la costruzione delle monoposto degli anni a venire non fu dunque una geniale intuizione ingegneristica, bensì una soluzione estemporanea ad un problema di spazi. Si trattò però di una decisione vincente.

Partita dalle categorie inferiori, la Cooper dominò in lungo e in largo grazie a questo espediente, vincendo gran parte delle corse di Formula 3 a cui partecipò tra il 1951 e il 1954. La scuderia esordì ufficialmente in Formula 1 nel 1953, sebbene una fugace apparizione è da far risalire già al Gran Premio di Monaco del 1950, gara a cui partecipò come team privato. La Cooper, infatti, poteva contare su un largo numero di squadre private che fecero da preambolo all’entrata ufficiale avvenuta appunto nel ’53, dopo il quale la squadra accusò un primo stop in seguito al passaggio per regolamento ai motori da 2,5 litri.

Tra il ’54 ed il ’56 Cooper fece tre apparizioni in tutto, tutte ai Gp di Gran Bretagna, e fu solo nel ’55 che la squadra ufficiale scese in campo con un rinforzo di prim’ordine al volante: Jack Brabham.

Tra le numerose apparizioni in squadre private, la Cooper tornò nel mondiale 1957 con il pilota australiano impegnato stabilmente, supportato da un altro personaggio simbolo della storia di questo sport, Bruce Mclaren. Probabilmente merito dell’utilizzo dei motori Climax, la partecipazione continua e i risultati ottenuti complessivamente dalla squadra convinsero Charles e John a proseguire il loro lavoro, finché le vittorie ottenute da Trintignant e Moss con il team privato di Rob Walker confermarono definitivamente la bontà della soluzione relativa al motore posteriore. Anche Enzo Ferrari, sostenitore della tesi contraria (“…mai mettere il carro davanti ai buoi…” affermava il Drake), fu costretto a ravvedersi ed adattarsi a questa nuova concezione.

Arrivò così il 1959. Con nuove modifiche ai motori Climax, la Cooper divenne finalmente in grado di lottare per vincere. Brabham si impose due volte, e con 5 podi su 8 gare si laureò campione del mondo a fine anno. Con la vittoria di Bruce Mclaren per il team ufficiale e le due di Moss per la squadra di Rob Walker, la Cooper fece suo anche il titolo costruttori, il secondo della storia dopo la prima storica affermazione della Vanwall.

Il 1960 fu ancora più trionfale: con 5 sigilli in 8 gare, Brabham vinse il secondo titolo consecutivo con largo anticipo, seguito da Bruce Mclaren a completare una fantastica doppietta nel campionato piloti. Nei costruttori la squadra inglese sbaragliò la concorrenza, distanziando la prima inseguitrice – la Ferrari – di quasi 40 punti.

E’ questo il punto più alto nella storia della scuderia.

A partire dall’anno seguente, i regolamenti sui motori cambiarono nuovamente, e la soluzione del motore posteriore non fu più esclusiva in quanto adottato da gran parte dei partecipanti. La stagione venne dominata da Phil Hill con la Ferrari, prontissima a mettere in pista un nuovo motore da 1500cc. Tra il ’62 ed il ’64 Jack Brabham disse addio alla squadra (con l’intenzione di diventare costruttore a sua volta), e il team ottenne risultati complessivamente scarsi, ad eccezione di una vittoria di Bruce Mclaren a Monaco.

 

Neanche l’arrivo di Jochen Rindt nel ’65 riuscì a risollevare le sorti della squadra. John Cooper, nel frattempo rimasto solo a gestire la società a causa della morte del padre l’anno precedente, decise di vendere la squadra al Chipstead Motor Group. Alla fine di quell’anno. Bruce Mclaren lasciò anch’egli la squadra, rimpiazzato da John Surtees che rimase un solo anno (1966), sufficiente a prendere in extremis l’unica vittoria della stagione nell’appuntamento finale in Messico. E proprio un messicano ereditò il volante lasciato libero: Pedro Rodriguez. E’ a lui che la Cooper deve l’ultima vittoria in Formula 1, fu una magra consolazione a fronte di un campionato in cui nessun pilota a bordo della macchina ufficiale riuscì a salire più sul podio, un gruppetto che comprendeva fra gli altri Jochen Rindt e Jacky Ickx.

Il 1968 segnò la fine definitiva. Scarfiotti e Redman furono gli ultimi nomi di rilievo prima che gli eventi si abbattessero drammaticamente sulla squadra inglese: l’italiano morì in gara al volante di una Porsche 909, mentre il collega britannico fu vittima di un grave incidente a Spa che gli procurò un brutto infortunio ad un braccio. Due podi e 7 punti complessivi il magro bilancio prima di chiudere i battenti per sempre.

 

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John Cooper: “Non sono stato il primo a mettere il motore dietro”

 

 

15 giugno 2013 – Così parlava anni fa John Cooper, patron dell’omonima scuderia che diventò famosa per essere stata la prima, nella moderna era dei Gran Premi, a vincere due titoli mondiali con una monoposto spinta da un motore montato alle spalle del pilota. All’epoca, alla fine degli anni 50, si trattò di una scelta coraggiosa, tanto che lo stesso Enzo Ferrari ebbe dire: “Non ho mai visto i buoi andare dietro al carro”, ma in seguito anche il celebre costruttore modenese dovette adeguarsi e così l’idea ripescata da Cooper, è tutt’ora un must nella progettazione delle moderne vetture di Formula 1.

“Sono in molti a credere che il merito di aver introdotto la filosofia del motore posteriore nelle auto da corsa sia mio. Credo quindi che sia giusto ricordare che sia la Auto Union che la Mercedes Benz, costruirono già negli anni Venti e Trenta delle macchine con il motore alle saplle del pilota. In realtà l’Auto Union ricordava molto un proiettile e, con le sue particolarissime sospensioni posteriori ad assi oscillanti, credo non sia mai apparsa come una soluzione meritevole di essere copiata.

Il motore anteriore, quindi restò la soluzione più in voga anche molti anni dopo l’uscita di scena della Auto Union e io ricordo chiaramente che nel 1959, durante un pranzo con Enzo Ferrari, il costruttore di Maranello mi disse che non avrebbe mai costruito una macchina a motore posteriore. Oltretutto i piloti, che non avevano mai guidato macchine con il motore alle loro spalle, mostravano enormi pregiudizi nei confronti di questa soluzione tecnica, anche se non sono mai riuscito a stabilire se ciò fosse dovuto al timore di non “sentire” la macchina o al senso di pericolo che poteva essere generato dalla mancanza di protezione anteriore.

In mio padre e me, l’idea del motore posteriore nacque quando decidemmo di costruire delle monoposto di Formula 3, subito dopo la seconda guerra mondiale. Poiché utilizzavamo motori e cambi di motociclette, la sistemazione del propulsore alle spalle del pilota ci parve assolutamente logica; nel giro di qualche tempo ci trovammo con una avviatissima produzione di questo tipo di monoposto. Prima di applicare la nostra filosofia anche a vetture Sport e Formula 1, decidemmo di ampliare la nostra produzione disegnando un paio di vetture Sport con motore anteriore, nonché la Cooper Bristol di Formula 2, anch’essa con il motore davanti al pilota.

Un giorno fui contattato da Wally Assan della Coventry Climax, il quale mi disse che, a suo parere, essi avevano un motore che poteva fare al nostro caso. Si trattava di un motore in lega originariamente destinato a essere impiegato per le motopompe. Immediatamente ci mettemmo a far progetti per una vettura Sport con il posto del pilota al centro e il motore in posizione posteriore. Il tutto parve funzionare subito bene, così gettammo le basi per una monoposto con le stesse caratteristiche.

Fu a questo punto che Jack Brabham si unì a noi e, ancor prima che io potessi esternargli le nostre idee, egli cominciò a parlare dell’importanza di una monoposto piccola e leggera. Il nostro progetto di una Formula 1, dunque, fu la risposta adatta alle sue richieste, in quanto una macchina a motore posteriore doveva essere necessariamente piccola. In pratica, i motivi tecnici della nostra soluzione erano costituiti dalla possibilità di abbassare il posto di guida, con la conseguente riduzione dell’area frontale e con l’abbassamento del centro di gravità. Oltretutto, poiché non vi era più la necessità di un lungo albero di trasmissione che dal motore anteriore trasmettesse la potenza alle ruote posteriori, si semplificava la struttura, riducendo consistentemente anche il peso della vettura.

La nostra prima vera monoposto a motore posteriore fu mossa da un Climax da 1.100 cc e il cambio fu un Citroen che avevo acquistato presso un cimitero di auto e che avevo poi modificato. Brabham si sentì a suo agio già dal primo momento e affermò che il motore leggero e la sistemazione dei pesi costituivano la soluzione del futuro. Fummo fortunati ad avere la Climax con noi, in quella prima fase, poiché era stato proprio il loro motore in lega a permettermi di realizzare la soluzione del “tutto indietro” in una monoposto. A quel tempo ero infatti convinto che un grosso motore da 2 litri e mezzo avrebbe annullato tutti i vantaggi della soluzione. Presto, comunque, decidemmo di entrare nel “giro” della Formula 1, ma prima di montare il Climax 2 litri facemmo delle prove con la monoposto dotata del propulsore da 1.100 cc appesantendo il tutto con dei sacchetti di sabbia, per verificarne la maneggevolezza.

Jack disse che la macchina si guidava comunque magnificamente bene e così andammo avanti nella costruzione della nostra monoposto. Debuttammo a Monaco nel 1957, con una F2. Brabham era in terza posizione quando la pompa dell’olio si ruppe. Furono comunque in molti, quel giorno, a rimanere impressionati dalla nostra monoposto. Nel corso dell’anno ci dette parecchie soddisfazioni, ma per arrivare al successo con la Formula 1 dovemmo aspettare il 1958. All’inizio della stagione i regolamenti della F1 furono modificati e le nuove misure si dimostrarono a noi favorevoli. L’obbligo di usare carburante avio, che ridusse i consumi della metà, e la contrazione del chilometraggio dei Gran Premi favorirono infatti l’alleggerimento delle macchine.

Inutile dire che la “nostra” piccola Cooper fu quella che trasse maggior vantaggio da questo stato di cose. In Argentina, nella prima gara della stagione, poiché numerose squadre avevano dato forfait a causa dei nuovi regolamenti, Rob Walker convinse Moss (libero da impegni con la Vanwall) a guidare la nostra Cooper 2000. Stirling – fra l’incredulità dei presenti – vinse battendo le Ferrari. Io non ero presente essendo impegnatissimo nella produzione di cambi, ma seppi che una parte del merito di quel successo andava attribuito ad Alf Francis, meccanico di Walker. Sfruttando il fatto che nella giornata per molti piloti vi erano stati problemi di gomme, Alf preparò durante la gara un’immaginaria sostituzione di gomme per Moss. Dai box Ferrari videro i preparativi e si convinsero che Stirling si sarebbe dovuto fermare presto e si regolarono di conseguenza.

Non fu così e Moss vinse. A conferma della validità della nostra Cooper 2 litri, Maurice Trintignant nel successivo GP di Monaco fece il bis con la stessa macchina usata da Stirling in Argentina. Dopo, molti cominciarono a recepire il nostro “messaggio”, anche se alla Ferrari si arrivò al motore posteriore solo nel 1961. Ma a quell’epoca tutti avevano già copiato questa buona idea. Al GP di Monaco del 61′, cinque anni dopo l’apparizione della nostra piccola Cooper Climax F2, tutte le macchine in gara avevano il motore alle spalle del pilota!”

(Testimonianza tratta da 25 anni di Formula 1 (1975), di Piero Casucci e Tommaso Tommasi)

 

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