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The King of Spa

Le corse di Mario Poltronieri

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31 maggio 2013 – Sono trascorsi più di trent’anni, ma la voce di Mario Poltronieri, rotta dalla commozione durante le ultime battute della telecronaca diretta del Gran Premio di Monaco del 1981, per capirci quello vinto da Gilles Villeneuve con la Ferrari 126 CK, me la porto ancora dentro.

Poltronieri e le sue telecronache, spesso raccontate davanti a un monitor di 12 pollici in bianco e nero, fatte di pause lunghe, di racconti, di improvvise ricerche di novità dai suoi complici di quelle imprese “senza rete”: Benzing, suo contagiri personale, Palazzoli, signore delle regole, Zermiani, giornalista in trincea box a rischio espulsione.Tutti sanno che Mario Poltronieri è stato un telecronista, molti hanno seguito le sue telecronache, pochi conoscono i suoi trascorsi di pilota e collaudatore.

Poltronieri-Fiat-2300-S-Monza-436x291.jp

Mario aveva conosciuto il mondo delle corse agli inizi degli anni ’50, correndo in moto, ma i suoi genitori non vedevano di buon occhio questa sua pericolosa passione. Allora Mario, per il quieto (si fa per dire) vivere, acquistava una Fiat 500 Topolino, ovviamente elaborata, con compressore volumetrico. Con quell’auto, il ragazzotto milanese sfidava gli amici: guidava bene, era veloce e si iscriveva alla Scuderia Sant’Ambroeus. Debuttava a Monza nel “Volante d’Argento”. A 24 anni correva la sua prima Mille Miglia, quella del ’54, con una Fiat 1100/103. In quella gara andava forte, ma rompeva il motore perché dopo un rabbocco di olio, trasportato dalla trance agonistica, dimenticava di far raggiungere le temperature d’esercizio al lubrificante appena immesso nel motore. Nel 1956, Mario, rimasto senza auto, si offriva come secondo pilota per la Mille Miglia al carrozziere Zagato, importante figura della Scuderia Sant’Ambroeus. Mentre era lì, giungeva la telefonata di Carlo Abarth in persona, che chiedeva se qualcuno era interessato all’acquisto di una 750 incidentata durante il primo collaudo. Mario si faceva avanti e, allo scopo, si recava a Torino, da Abarth. Così comprava l’auto con la quale partecipava alla Mille Miglia. Durante la corsa era addirittura 3°, quando veniva sopraffatto dalla stanchezza. Seppure con molte difficoltà e perdendo decine di posizioni, caparbiamente raggiungeva il traguardo.

Carlo Abarth, impressionato positivamente dalla sua tenacia, un mese dopo lo invitava a guidare la 750 da record carrozzata Bertone. Con Remo Cattini, Umberto Maglioli e Alfonso Thiele, conquistava il record delle 24 ore, percorrendo 3743,642 Km alla media di quasi 156 km/h. Nel 1957, disputava il campionato italiano con la Abarth 750 GT. La sua competenza tecnica emergeva alla prima corsa, la Cagliari-Sassari-Cagliari, nella quale individuava sulla macchina un problema di raffreddamento del motore che i tecnici di Abarth non riuscivano a risolvere. A Mario, invece, veniva l’idea di modificare il condotto d’uscita dell’aria dal radiatore in modo tale da provocare l’effetto Venturi: creava così una depressione che induceva una più rapida espulsione dell’aria calda.

Poltronieri-Abarth-436x291.jpg

A quel punto, Abarth gli offriva lavoro. Poltronieri, dopo qualche titubanza dovuta al fatto che a Milano era impegnato con un’agenzia di assicurazioni, accettava l’offerta e veniva assunto come impiegato tecnico. In quella piccola fabbrica torinese di stampo svizzero, ognuno aveva più incarichi: lui faceva anche l’addetto stampa e il collaudatore, viste le sue doti di pilota. Prima di mettere in vendita le gran turismo 2200, Abarth chiedeva a Poltronieri di provare tutte le Gran Turismo della concorrenza, relazionando nei minimi dettagli ogni pregio e difetto di ognuna. Da una sua relazione, emergeva che i tergicristalli della Ferrari 250 GT si sollevavano dal parabrezza a 177 km/h. Nel 1959, Mario Poltronieri portava al debutto vincente la 750 bialbero nella cronoscalata Stallavena-Boscochiesanuova. Ma Carlo Abarth aveva deciso di non farlo più correre, perchè lo riteneva indispensabile in fabbrica.Nel corso della presentazione alla stampa della FIAT Abarth 2400, Poltronieri incontrava il giornalista Gino Rancati, al quale confidava che, a causa della decisione presa da Carlo Abarth, stava valutando di tornare a Milano. Rancati, che quei giorni stava approntando una nuova trasmissione proprio a Milano, lo invitava ad andare a trovarlo.

Così, nel 1961, Mario Poltronieri diventava giornalista della Rai, spiegando le tecniche di guida nel programma di Rancati. In seguito, veniva destinato alla telecronache sportive, motoristiche in particolare. Dal 1972 al 1995 è stato telecronista dei Gran Premi di Formula 1 con stile, spirito sportivo e competenza tecnica, senza nascondere mai un garbato tifo per i colori italiani e eventuali rilievi per le vicende non chiare della F1. Il tutto, condito dalle sue involontarie “gufate” (in realtà “previsioni” dettate dall’esperienza) pure evidenziate dai fumettisti dell’epoca, che così lo hanno reso ancora più simpatico al pubblico televisivo di quel ventennio di Formula 1.

 

Vignetta-GP-Canada-1979.jpg

 

F1Passion

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"Mamma non stare in pensieri sono qui con Polotronieri" ...

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Al Gran Premio del Canada con Mario Poltronieri

 

 

[Ricordi di viaggio] 1 giugno 2013 – “Avevo una casetta piccolina in Canadà…”. Fu con il ricordo della simpatica canzone di Carla Boni – cantata al Sanremo del 1957 – che mi avviai al mio primo Gran Premio del Canada che si correva a Mosport, non ancora a Montreal, quello del 1977, vinto Jody Scheckter su Wolf-Ford.

Avevo in mente che il Canada fosse un paese a misura d’uomo, e così lo ho conosciuto nel corso degli anni: un paese tranquillo, fuori dalle mischie (per quanto possibile) che hanno agitato la nostra vita dagli Anni ’70 a oggi. Spero nel domani, ma quando sarà domani?

Torniamo in pista: la mia postazione – termine pomposo per una sedia e un microfono – era sul tetto dei box, “protetto” da alcuni teloni di plastica che non vollero mai tenere il loro posto e il loro ruolo e cioè proteggermi dal vento polare che arrivava a folate e il mio abbigliamento, pur collaudato alle telecronache di bob e di speedway, faticava ad assolvere il suo compito. Ricordo che, con l’ingegner Chiti, eravamo sistemati, si fa per dire, in alcune casette – toh!, si ritrovano le casette - di legno che non davano molto affidamento sulla tenuta. Speravo non fosse area di tornado. Mi bastava il vento e, a volte, una pioggerellina ghiacciata. Eppure sentivo che il Canada mi piaceva.

Ne ebbi la conferma l’anno dopo – il 1978 quando vinse Gilles Villeneuve con la Ferrari – alla prima a Montreal, nell’area francofona del paese: gente simpatica, affabile e pronta a dare una mano ai problemi che, inizialmente, erano sorti. Il circuito, sull’isola di Notre Dame al centro del fiume San Lorenzo, era nell’area sede delle Olimpiadi del 1976 e, il primo anno, ci sistemarono in un terrorizzante esperimento di architettura contemporanea fatto di cubi a differenti livelli, con gradini in ogni dove.

L’anno successivo si passò alla tranquillizzante soluzione degli alberghi più tradizionali e confortevoli. Non si era a ridosso del circuito, ma il percorso in auto non era fastidioso anche perché gli organizzatori avevano riservato alla stampa parcheggi sul ponte che porta all’isola. Trovate noioso questo dettaglio sulle sistemazioni? Credetemi, si potrebbe scrivere un libro sulle avventure e le difficoltà del lavoro del telecronista PRIMA di arrivare a svolgere il lavoro al quale era destinato.

Ad accrescere la mia simpatia e la conoscenza per il paese contribuì l’iniziativa del collega Christian Tortora, amico fraterno di Gilles Villeneuve, che – nell’attesa del successivo Gran Premio – organizzò una settimana di visita al paese viaggiando in treno da Montreal a Ottawa e a Toronto, per citare le località più note. Oltre la torre di Toronto, ricordo in particolare (sono un patito di aeroplani, ma non dell’aerodinamica della F1) la visita alla fabbrica dei Canadair che ogni estate ci vediamo volare sulla testa per spegnere gli immancabili incendi.

Di quel tracciato benigno alla Ferrari – spero anche quest’anno – si apprezzano televisivamente i lunghi rettilinei e i tratti di misto, ricordando che il primo giorno di prove la pista, uno stradale aperto normalmente al traffico, è piuttosto sporca. A costo di farmi censurare dal direttore, aggiungo che a Montreal ho trovato il più interessante e fornito negozio di animali (intesi proprio come animali, non quelli graziosi e benigni riconducibili all’homo sapiens sapiens (ma quanto?).

Mi attrasse in particolare la dovizia di scorpioni, sette coppie di varie dimensioni, e pensai che in Rai avrebbero avuto degna sistemazione negli uffici dello sport di Milano (sapete, quella località che, nell’ottica aziendale, era alla periferia dell’Impero?). Ne parlai telefonicamente con Bruno Pizzul che mi disse: “Portali pure, io te li schiaccio”. Rinunciai, ma a malincuore, perché a me piacciono tutti gli animali. Anche i castori che ogni tanto appaiono vicino al circuito. Però un acquisto in Canada lo faccio anche adesso, coinvolgendo Stella Bruno che mi compera speciali mocassini, di infinita comodità, prodotti artigianalmente dai discendenti della tribù degli Uroni.

Ma il Canada ci ricorda il suo campione Gilles Villeneuve, pilota unico nella sua spericolatezza che gli è costata la vita. Il pilota più amato da Ferrari. Dopo la sua scomparsa, quando fu la volta del Gran Premio, andammo a fare le condoglianze al padre di Gilles. E lì ebbi un’altra prova di quanto si viva bene in quel paese dove si accettano con compostezza anche gli eventi più tragici. Il padre di Gilles ci accolse con calore e cancellò subito ogni imbarazzo o tristezza dicendo al team manager Ferrari, Marco Piccinini: ”Adesso la macchina di Gilles la darete a Jacques!” Che, come sappiamo, vinse il mondiale nel 1997.

F1Passion | Mario Poltronieri

Edited by The King of Spa

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Nordschleife. Circuito “impossibile”

 

11 luglio 2013 – Anche la Germania, come Gran Premio s’intende, è appena passata. Una corsa a tratti avvincente nei duelli e nei giri finali. Ma rimane un sogno, un desiderio irrealizzabile: come sarebbe stata la corsa sul “vero” Nuerburgring?

Certo impossibile con le monoposto di oggi, ma fortunatamente ancora valida per le 24 Ore di vetture più ”umane” e per i più probanti collaudi per le vetture, sia di serie che ad altissime prestazioni. Ma come si viveva il vero Nuerburgring tanti anni fa, fino a quando il drammatico incidente di Lauda (1976), convinse che era impossibile garantire una adeguata sicurezza su un circuito di quasi 23 km?

Se si pensa al tempo che hanno impiegato i commissari di percorso nell’ultimo Gran Premio per “non” raggiungere la Marussia che, senza pilota, retrocedeva lentamente traversando la pista, non si può purtroppo che condividere la decisione di abbandonare un tracciato unico, nato nel 1927 con l’intenzione, realizzata, di renderlo il circuito più difficile al mondo.

Se vi dovesse capitare di passare da quelle parti, non perdetevi l’occasione di provare l’ebbrezza di qualche giro. Su Internet vengono anche indicati i giorni in cui è possibile girare con la propria vettura.

gpgermania1951f1.jpg

Io ho avuto la possibilità di poterci correre due Mille chilometri e una 500 Km. Erano i primi anni in cuicorrevo con Abarth e lui mi spinse a provare per evidenziare le prestazioni (e i difetti) della produzione delle 750 GT torinesi. Venivo da un’esperienza corsaiola nelle piccole e medie cilindrate (GT/Sport750/1300) e da buoni risultati sulla pista di Monza, allora senza chicanes.

Affrontai il primo giro o, per meglio dire, la prima curva a ritorno con la baldanza di chi sa dove mettere le ruote e girare il volante (il freno? un optional estremo!) e subito mi resi conto che avrei avuto molta fortuna se fossi riuscito a tornare ai box mentre le Porsche 904 e 906 mi superavano a razzo costringendomi a guardare più il retrovisore che la pista. Pista? Be’ diciamo che gli otto volanti, ad esempio di Gardaland, sono di una piattezza impressionante.

Mi sentivo dentro un frullatore, incapace di dare un ordine razionale alle manovre. I record e le performances di Monza erano completamente annullati e la fiducia nelle proprie doti incrinata. Tornato al box trovo Carlo Abarth con Linge, capo collaudatore della Porsche. Abarth con voce serafica mi dice: “Voi prende lui con voi e fa vedere dove mette ruote”. Cosa potevo fare se non eseguire? Al ritorno ai box, dopo 3 giri, ebbi la soddisfazione di sentire Linge che diceva: “Bene, lui ha fatto solo due, delle 172 curve, diverse da me”, un modo elegante per dire “sbagliate”.

E qui bisogna inserire il discorso su quante curve ha il Nuerburgring di 22,800 chilometri: se si considera che – salvo gli ultimi chilometri rettilinei con la sgradevole sensazione che in fondo ci sia un ponte troppo basso (fortunatamente lì la pista scendeva) – è un continuo lavoro di volante (non contando le correzioni), c’è da credere che il volante raramente sia diritto. Fra sterzi e controsterzi, il movimento è continuo per tenere la pista e, possibilmente, andare al limite.

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L’ininterrotto susseguirsi di brevi discese immediatamente seguite da salite, il tutto condito di contropendenze e dossi tipo “trampolino” e il “carosello”, una curva con doppia sopraelevazione che non si sa mai come prendere al meglio per uscirne con la vettura non scomposta, dimostrano che si è praticamente sempre in curva. Insomma una grande giostra e una sfida cui il pubblico partecipa a bordo pista, fidando nella fortuna. Un po’ quello che vediamo tuttora nei rally. Andiamo al dunque, la prima esperienza finì a un terzo di gara quando il mio compagno, presa la vettura, decise di ribaltarsi in un fosso per offrire una comoda passerella agli spettatori. Arrivò, dopo un certo tempo, ai box e, con aria giuliva, disse: “C’è solo una piccola ammaccatura”.

Il “matto” era Colin Davis, un pilota inglese apparso in quel periodo in Italia e subito giudicato un fenomeno. Si era presentato, abbigliato come se andasse alla City con tanto di bombetta in testa, e chiese alla Maserati di provare una 2 litri sport sul circuito dell’aerautodromo di Modena. Pochi giri e piazzò un tempo di 2” inferiore al record della pista. Venne visto come il messìa e per questo Abarth me lo appioppò.

Per l’edizione successiva della Mille chilometri, Abarth decise di fare una vettura ad hoc, con motore 850, e – novità tecnica di rilievo per l’epoca – di sostituire la balestra anteriore trasversale, che collegava superiormente le ruote e passare a una soluzione con quadrilateri deformabili. Mi disse: ”Voi va da “incegner Ciacosa” progettista della Fiat 600 e domanda lui se così va bene”. Mi presento, mi ascolta con crescente nervosismo e sbotta: “Io ho progettato una vettura per 4 persone più 50 chilogrammi di bagaglio, per andare a 95 all’ora e lei viene qui a chiedermi se può andare a 200? Se ne vada!”

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Me ne andai al Nuerburgring con la mia 850 sport coupé e in prova la nuova sospensione cedette. Uscii di strada al terzo chilometro finendo in cima a una collinetta. La vettura era diventata come una carta di cioccolatino spiegazzata, più corta, più stretta… insomma, normalmente da buttar via. Riuscimmo, in una officina evidentemente abituata a rimediare incidenti di questo tipo, a dare una parvenza di auto al rudere. I commissari, benevolmente (altri tempi) mi ammisero alla gara dove, in coppia con l’americano Levine, arrivai terzo di classe in categoria sport.

Ma col mitico circuito non avevo ancora finito le esperienze: Cesare Fiorio, allora direttore Lancia, disse a me e Ada Pace se volevamo guidare nella 500 chilometri. una Flaminia Turing con il compito sottinteso di dare una mano a Crosina in lotta per il titolo europeo, controllando, ovvero cercando di non farsi superare dall’avversario. Operazione facile visto che eravamo sempre di traverso con quel barcone da corsa. Per preparare la gara al meglio decisi di seguire il consiglio di Piero Taruffi, dal suo prezioso manuale sulla tecnica di guida da corsa e cioè: 1) girare lentamente, di notte a fari accesi, per vedere ogni più piccolo dislivello e 2) ripetere il giro di giorno “a piedi” (23 km di simil-montagna) per un ulteriore controllo. Ressi bene la fatica, meno i rischi continui dei forsennati che, con le moto, specie bicilindriche BMW, mi costringevano appena sentivo avvicinarsi un tuono, a saltare fuori pista. Dopo quest’ultima esperienza tornai sul circuito da turista-telecronista e il suo fascino non mi ha mai abbandonato.

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Ma non posso chiudere quest’amarcord senza ricordare una scenetta divertente durante i giorni pre-prove del Gran Premio di Germania 1954: in pista Juan Manuel Fangio con la Mercedes. L’argentino arrivava dall’Italia piuttosto nervoso perché il general manager della stella a tre punte Alfred Neubauer, dittatore assoluto, lo aveva costretto a provare più volte il cambio gomme durante i giri di ricognizione per la Mille Miglia con la Mercedes 300 SLR.

Al Nuerburg Fangio prende il volante e gira in 10 minuti e 7”, si avvicina al direttore tecnico ingegnerRudolf Uhlenhaut e gli dice seccato: ”Non va”. Uhlenhaut salta sulla vettura e gira in 9’56” e, rivolgendosi a Fangio dice: “Hai detto che non va?”. Alla gara l’argentino si qualificò in pole position col tempo di 9’50”1 e vinse quel gran premio (22 giri di 22,770 km pari a 501 chilometri) davanti a Gonzales e Hawthorn. Buon Nordschleife!

F1P | Mario Poltronieri

 

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ma il primo gp commentato da poltronieri in diretta quale fu? Spagna 1975 ? visto che fino a Monza 1974 c'era Casucci

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Parte integrante e necessaria di quelle corse che tanto ho apprezzato.

In Rai venne sostituito da Verduzio prima e da Mazzoni poi, solo per quello ce ne era d'avanzo per non pagare piu' il canone forever

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In molti si ricorderanno un Poltronieri soporifero e molto calmo ma guardate questi video, anche lui le combinava o gliele combinavano

 

https://www.youtube.com/watch?v=XpGZN4KXyjA

 

https://www.youtube.com/watch?v=Y_z_17tsGEI

 

https://www.youtube.com/watch?v=-jZ2yT2PdBY

 

 

 

Questo è davvero super

 

 

Edited by fabio191

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