McLaren MP4/4

[The King of Spa 637]

Moderno McLaren MP4 / 4 - Parte 1

 

La mia intenzione iniziale dietro la mia interpretazione moderna della McLaren MP4 / 4 è stato in occasione del 25 ° anniversario di quella che forse la macchina più rivoluzionaria alla grazia F1. 2013 però segna anche il 50 ° anniversario dal lancio della McLaren e quindi la squadra erano desiderosi di mostrare la propria auto più famosa al momento del lancio della MP4/28 's:

 

http://youtu.be/uBxxIiw391Q

 

Prima di intraprendere il non facile compito di cercare di ri-progettare un capolavoro forse dovremmo guardare l'originale MP4 / 4 nel mio modo di vedere le vetture di F1 contemporanee:

 

 

La MP4 / 4 è stato progettato e realizzato da Gordon Murray e Steve Nichols e per la maggior parte si è visto semplicemente come evoluzione di John Barnard design 's originale. Il 4/4, tuttavia, era più di un semplice riconfezionamento e ridefinire il concetto. Diversi chiave di design e le decisioni di montaggio in ultima analisi decidono il 4/4 's layout con visione di linea bassa Murray aerodinamico essere completata da loro.

 

 

Nel 1987 la MP4 / 3 aveva usato il TAG Porsche etichettato V6 biturbo che era stato usato dal team andando nel lontano 1983, la MP4 / 1. Il motore Porsche fornire energia per i Campionati Costruttori nel 1984 e 1985, mentre i driver hanno titoli nel 1984, 1985 e 1986. Williams è salito al top nel 1987 con il propulsore Honda che ha anche alimentato la Lotus di stella nascente Ayrton Senna . Con una mossa che avrebbe visto la coppia continua del brasiliano e Honda, il costruttore giapponese trasferito la loro fornitura di motori alla McLaren, dove la stellina potrebbe anche spostare per il 1988.

 

1988 doveva essere l'ultimo anno per i motori turbo in F1 con la FIA in movimento la formula torna naturalmente aspirati (N / A) per i motori nel 1989. Questo ha portato la maggior parte del campo con N / A i motori per il 1988 in un precursore per la modifica regolamento del 1989. Honda però ha continuato a fornire il loro V6 1,5 litri Twin Turbo sia McLaren e Lotus, anche se la FIA avesse limitato ulteriormente abbassando pressione di sovralimentazione di 2,5 bar (eseguito in precedenza a 4,0 bar). Essi hanno inoltre ridotto il ammissibile dimensioni del serbatoio carburante da 195kg a 150kg nel conseguente la necessità di una maggiore risparmio di carburante. Il vantaggio del motore Honda sul suo predecessore Porsche non era solo una potenza con il motore Honda con un 80 o disposizione in contrasto con la Porsche 90 o sia l'abbassamento del baricentro e l'altezza di installazione complessiva.

 

La Honda di alimentare la MP4 / 4 era il più potente sulla griglia anche con la restrizione spinta 2,5 bar, in qualifica tagliare la vettura prodotta nella regione di 1000bhp. Una quantità di energia feroce domato dai discutibilmente migliori 2 piloti: Alain Prost e Ayrton Senna.

 

 

La riduzione delle dimensioni del serbatoio carburante significa anche che la squadra sarebbe in grado di ridurre le dimensioni del serbatoio nella MP4 / 4. Murray era già noto per approfittare del design del serbatoio con i suoi innovativi Brabham BT42 che hanno compensato la progettazione dei serbatoi di carburante con la configurazione auto V8 anche abbassando CoG della vettura. Proprio come ai Brabham l'occasione di alterare le proprietà dimensionali del serbatoio del carburante per una variante bassa e stretta.

L'uso di Honda V6 80 o propulsore ha fatto sì che la gobba nella carrozzeria che una volta risiedeva dietro le spalle driver potrebbe essere snellita abbassando il baricentro e migliorando ethos bassa linea di Murray. Naturalmente il progetto serbatoi non si è fermata qui e cogliendo Motori team di progettazione minore altezza della McLaren ha visto anche la possibilità di abbassare la posizione di guida. Come si può vedere sopra in un confronto fianco a fianco della MP4 / 3 (a sinistra) e MP4 / 4 (a destra) l'inclinazione dello schienale driver è inclinata più, non solo per consentire al conducente di sedersi inferiore nel pozzetto ma permettere il serbatoio sia estesa longitudinalmente alla base del pozzetto.

 

 

Cambio della vettura è stata una collaborazione con Weismann con 6 marce del cambio manuale alterate le caratteristiche della vettura. E 'predecessori avevano caratterizzato 5 offerte di velocità in collaborazione con Getrag (MP4 / 3) e Hewland (MP41 e 2). Murray già avuto un grande rapporto con Pete Weismann dai giorni Brabham e così semplicemente trasferito questo alla scuderia McLaren. Weismann voluto costruire un cambio trasversale McLaren ma hanno optato per un cambio transaxle 3 Albero longitudinale invece per il 1988, prendendo la trasversale nel 1989, invece. La MP4 / 4 del cambio transaxle è stato progettato con la frizione Tilton in mente che aveva prodotto una frizione diametro più piccolo per Lotus Honda nel 1987.

 

Dopo aver parlato con Tilton hanno confermato che la Honda aveva chiesto Tilton di progettare una frizione più compatta e durevole per la Lotus . Tilton debitamente tenuto fornire un 5.5 "di diametro carbonio / carbonio della frizione, il primo ad essere utilizzato in F1 vincere una gara per mano di 99T di Ayrton a Detroit. Frizione Tilton era una rivelazione, non solo a causa delle dimensioni del gruppo (come la maggior parte delle squadre ancora lottato con 7.25 "frizioni diametro), ma il carbonio / carbonio di progettazione ha permesso per la gestione del calore superiore, bassa inerzia, elevata capacità di coppia insieme a un impegno più agevole. Tutto ciò porta ad una maggiore durata sulla non solo la frizione, ma le parti associate. La frizione rappresentato anche un vantaggio di prestazioni in termini di distribuzione di energia in quanto era in grado di far fronte alle esigenze di coppia del motore Honda V6 Twin Turbo particolarmente importante in qualifica.

 

 

La sospensione è stata curata da un punto di parlare di 2012/2013; Pull Rod sospensione anteriore. E 'uso in F1 moderna solleva un sopracciglio in quanto richiede molta più attenzione al packaging e la geometria che la MP4 / 4 L'approccio linea bassa accoglierebbe con favore la disposizione più basso sia per l'imballaggio e scopi COG. Nel frattempo, la sospensione posteriore è stata curata da aste di spinta, molle elicoidali e ammortizzatori bilancieri azionati.

 

 

La sospensione è un settore che è probabilmente più allontanato dalle sue controparti moderne e si basa su una configurazione più in entrata stile strada auto con montante verticale / ammortizzatore / molla combo. L'imballaggio nei moderni vetture di F1 detiene ancora alcune somiglianze ma con barre di torsione che offrano un modo più compatto di applicare il controllo su sorgenti sono diventati all'ordine del giorno.

 

McLaren F1 rivoluzionato nel 1981, quando il John Barnard scrisse MP4 / 1 utilizzato una monoscocca in fibra di carbonio. Fibra di Carbonio era ancora un arte oscura, al momento e anche la McLaren ha lottato per trovare fornitori sede nel Regno Unito disposti a fornire loro citandolo troppo ambizioso come progetto. Barnard si voltò verso gli Stati Uniti e trovato un fornitore nel settore aerospaziale Ercole che ha costruito la monoscocca. F1 sé era piena di scettici ma l'applicazione di una fibra di carbonio monoscocca divenne una tendenza in tutto il campo come squadre realizzato il suo uso ha prodotto una maggiore rigidità e salvato peso.

 

La fibra MP4 / 4 e Carbon monoscocche ora disponibili in tutti i disegni, ma la McLaren F1 ancora mantenuto il comando essere stato il primo al partito. Quando si confrontano telaio per la stagione 1988, la Lotus 100T che sono stati anche alimentato da Honda avrebbe dovuto essere la sua controparte più vicino. Sembra, tuttavia, che è dove i confronti arrestato con il 100T essendo sostanzialmente meno rigida, Jackie Stewart riferito, ha guidato il 100T a Snetterton durante la stagione 88 e come Piquet, Nakajima e Donnelly ha condannato il telaio come non essere in grado di sopportare l'erogazione di potenza della Honda centrale elettrica. La sua critica: non si è fermata lì anche se con la disposizione ergonomica e generale disposizione della cabina di guida stretta arrivano anche sotto il fuoco nemico. Un altro elemento che forse era il 100T a lungo braccia in MP4 / 4 era 'uso continuato di' Lotus Active Suspension ', che molti di Williams e la FW14B quando l'argomento di' Active Suspension 'è sollevata ma Lotus veramente sperimentato il suo utilizzo e adottato sia per il 99T e 100T con quest'ultimo in mancanza di utilizzare senza Senna al volante.

Questo video grande con Chris Economaki spiega Active Suspension il 99T/100T Lotus 's' ':

http://youtu.be/xjHNS8Jvz78

 

Quando si confronta il 4/4 con moderne macchine di F1 la vettura sembra mancare nel reparto aerodinamica, ma non lasciatevi ingannare in un momento in cui i motori non erano homoglated e le prestazioni è stato trovato in quella zona, così anche i team di progettazione sapevano aero che era importante. Dopotutto avevamo visto negli anni precedenti una corsa per capire come i fan ali, effetto suolo e persino potrebbero essere utilizzati per estrarre deportanza dalle auto.

 

Le decisioni dei componenti realizzati per la MP4 / 4 modificato l'approccio che la squadra ha avuto in termini di aerodinamica dopotutto i limiti di progettazione di una vettura di F1 è il confezionamento di questi componenti vs il design più aerodinamico efficiente, con questo in mente nella parte 2 Torno . guardare la MP4 / 4 in termini di aerodinamica o

 

Heres una raccolta di grandi immagini della MP4 / 4 ti consente di sbavare su che ho trovato con il mio internet viaggi:

 

Pubblicato da Matthew Somerfield

 

------------------------------------------------------------

 

La traduzione non è perfetta perchè fatta con il translate automatico.

 

Qua l'originale.

http://www.somersf1....p44-part-1.html

 

 

Modificato 2 Aprile, 2013 da The King of Spa

[The King of Spa 637]

[lucaf2000 1469]

Moderno McLaren MP4 / 4 - Parte 1

 

La mia intenzione iniziale dietro la mia interpretazione moderna della McLaren MP4 / 4 è stato in occasione del 25 ° anniversario di quella che forse la macchina più rivoluzionaria alla grazia F1. 2013 però segna anche il 50 ° anniversario dal lancio della McLaren e quindi la squadra erano desiderosi di mostrare la propria auto più famosa al momento del lancio della MP4/28 's:

 

 

 

 

 

 

 

bella discussione non me n'ero accorto, appena ho un po' di tempo la leggo con calma.

solo una cosa, la mia opinione è che furono più rivoluzionarie le mclaren precedenti visto che ancora ad oggi segnano il passo, mi riferisco a quando hanno introdotto il carbonio e la "coca cola"...

[F.126ck 2545]

ho pensato esattamente la stessa cosa ma anch'io devo ancora leggermi tutto l'articolo, probabilmente le soluzioni innovative sono piu nascoste

 

lo leggero al piu presto. comunque, è una delle piu belle monoposto di sempre

[The King of Spa 637]

In attesa della seconda parte, un articolo italiano

 

McLaren Mp4/4: la corazzata di Woking

 

 

3 maggio 2013 – Nel 1987 la McLaren era giunta ad un bivio, la Mp4/3 rappresentava l’ennesima evoluzione delle vincenti Mp4/2, arrivate ormai alla fine della loro avventura tecnica al termine della stagione 86. Con Barnard ormai approdato a Maranello, alla scuderia di Woking, serviva un progetto nuovo per accogliere il motore Honda, dopo l’accordo raggiunto con i vertici della casa nipponica.

 

 

Il motore del modello 87 era ancora il TAG Porsche V6 Turbo, anch’esso alla fine della sua avventura in F1 e non più in grado di tenere il passo con gli stessi propulsori del Sol Levante e i Ferrari. Come detto, John Barnard ideatore del progetto Mp4 fin dagli inizi dell’era Dennis, era partito con destinazione Ferrari e la scuderia britannico aveva scelto il suo successore in Gordon Murray, brillante tecnico sudafricano in precedenza in forza alla Brabham di Bernie Ecclestone. Murray era già molto conosciuto per la personalità stravagante (è un grande fan di Bob Dylan) e per aver progettato le vetture che consentirono a Nelson Piquet, di vincere i suoi primi due titoli iridati nel 1981 e 1983. Purtroppo l’eclettico ingegnere era altresì famoso per essere il padre della Brabham Bt55, la fallimentare “sogliola”, una monoposto caratterizzata da una linea di cintura e un baricentro bassissimo, che tra le altre cose fu la vettura con la quale perse la vita nel 1986 a Le Catellet. il nostro Elio De Angelis. Con la partenza di Barnard, i quadri tecnici all’interno del team videro la promozione dell’americano Steve Nichols a capo progetto e del britannico Bob Bell quale responsabile aerodinamico. Durante l’inverno, con grande maestria Ron Dennis riuscì a convincere la Honda, che disponeva allora dei migliori motori Turbo a passare dalla Williams, con la quale aveva appena vinto il titolo, alla McLaren che proprio grazie all’appoggio della casa giapponese, si assicurò i servigi di Ayrton Senna (allora alla Lotus) come compagno di squadra di Alain Prost per la stagione 1988. Sulla carta c’erano tutte le premesse per formare un dream team, made in Woking.

 

 

 

Il 1988 rappresentava anche l’ultima stagione dei motori turbo in F1 e molte scuderie concorrenti quali Williams, Benetton e Leyton House si erano già rivolte ai motori aspirati per contenere i costi ed acquisire esperienza in funzione della stagione 1989. Il regolamento tecnico, prevedeva la possibilità di utilizzare motori atmosferici da 3500 cc senza limiti di consumo, oppure motori sovralimentati da 1500 cc di cilindrata, con pressione limitata a 2,5 bar e 150 litri di carburante per percorrere la distanza della gara. La Honda scelse questa seconda possibilità, in quanto le evoluzioni previste per il proprio motore permisero di mantenere un vantaggio prestazionale sulla concorrenza. Alla McLaren, così come succede anche oggi, si vararono due progetti, uno denominato Mp4/4 il cui responsabile era proprio Steve Nichols e destinato alla stagione 88, mentre il secondo, chiamato Mp4/5 (il cui responsabile era invece Neil Oatley),venne messo in cantiere per la stagione successiva. Nel 1989, la vettura inglese avrebbe sempre montato un motore Honda, ma di diversa architettura per le già citata esigenze regolamentari. Murray in qualità di direttore tecnico supervisionò entrambi i progetti e diede l’ultima parola.

 

 

Come detto la MP4/4 si ispirava alla Brabham BT55 che venne progettata da Gordon Murray, il quale nell’87 lavoro al disegno della MP4/3 che in realtà è stata la prima vettura a beneficiare dei concetti sviluppati sulla BT55. L’idea di Murray era quella di costruire una macchina estrema sotto il profilo fluidodinamico, ma nel caso della Brabham, non si ebbero vantaggi in quanto il gruppo motopropulsore era un progetto molto complesso e soprattutto fine a se stesso. Secondo il punto di vista di Murray, disegnare una macchina con le linee della BT55, permetteva di ridurre di circa il 30% la sezione frontale rispetto ad una monoposto convenzionale e questo era possibile perché la linea di cintura era estremamente bassa. In questo modo si riduceva di tantissimo la resistenza all’avanzamento con vantaggi notevoli in termini di velocità di punta e consumi. Infatti la Brabham BT55 era l’auto che raggiungeva la velocità di punta più alta nel 1986. Ma questa soluzione consentiva anche di investire con una maggior portata d’aria la superficie alare posteriore, perciò veniva incrementato il carico aerodinamico sulle ruote motrici. Ossia un incremento di trazione e velocità in percorrenza curva. Sotto questo aspetto la BT55 fu un fallimento perché il motore BMW che utilizzava era un 4 cilindri in linea, dunque molto alto e per poter migliorare il progetto aerodinamico venne inclinato di 72°. Purtroppo questa soluzione creava problemi di lubrificazione e corretta combustione ed inoltre con un motore così alto, il centro di gravità dinamico risultava sempre molto sbilanciato, anche a causa di un cambio a 7 marce molto ingombrante e complicato.

 

 

Nell’87 Murray cercò di sviluppare questi concetti come consulente sulla MP4/3 disegnata da Steve Nichols, il quale cercò di riprendere in parte il progetto MP4/2 di John Barnard, il quale era ormai era superato. Perciò a parte il muso, tutto il resto della monoposto venne ridisegnato cercando di abbassare la linea di cintura e il centro di gravità. Murray poté quindi intervenire, grazie al fatto che la MP4/3 utilizzava un motore V6 con angolo di bancata di 90° ed inoltre riprogettò le fiancate con le prese d’aria di sfogo dei radiatori ai lati della vettura anziché sulla parte superiore. Con un simile intervento si ridusse l’altezza, così come venne reso più slanciato il roll bar, sfruttando il fatto che la capacità massima dei serbatoi di combustibile, venne ridotta nell’87 da 220 a 195 litri. Tuttavia il motore TAG Porsche, non si dimostrò abbastanza solido e potente contro quello Honda della Williams. Per la stagione successiva, la McLaren ottenne appunto la fornitura di questi motori per la MP4/4, che erano sempre dei V6 ma avevano un angolo di bancata di 80°. Quindi Murray poté estremizzare ulteriormente quanto visto sulla MP4/3, abbassando l’altezza complessiva della scocca. Sostanzialmente il tecnico sud africano, lavorò come sulla vettura precedente, anche perché nell’88 venne ridotta per regolamento la capacità dei serbatoi, da 195 litri a soli 150. Una delle modifiche più evidenti fu sicuramente il muso molto più rastremato e slanciato, con grande riduzione della sezione frontale e conseguente maggiorazione della superficie alare anteriore.

 

 

Tali modifiche all’avantreno si resero necessarie, anche per rispettare la nuova norma che obbligava i progettisti a collocare la pedaliera delle scocche di nuova costruzione, dietro l’asse delle ruote anteriori. Una soluzione che il regolamento impone ancora oggi e che ha reso la posizione di guida quasi sdraiata anziché seduta. Per via di questi interventi la MP4/4 risultò notevolmente competitiva in quanto oltre ad essere una monoposto molto curata, fu l’unica riprogettata da zero, espressamente per gareggiare col motore turbo. La scelta McLaren era differente dagli avversari, che ormai avevano puntato su ex vetture turbo adattate agli aspirati, oppure progetti di vetture con motore turbo dell’anno prima. La soccca della MP4/4, utilizzava sospensioni a ruote indipendenti con trapezi sovrapposti, sistema a puntone di tipo pull rod all’avantreno e push rod al retrotreno. Quest’ultima ed insolita soluzione per l’epoca nasceva dall’esigenza di sollevare la posizione dei semialberi, in modo da non alterare gli angoli di esercizio dei giunti, dato che la scocca era molto bassa. Durante la fase pre-stagionale venne testato anche un sistema di sospensioni attive, ma per questioni di affidabilità non venne mai utilizzato nei Gran Premi. La vettura fu talmente dominante che non venne evoluta in troppi pacchetti aerodinamici, salvo i profili alari specifici per circuiti da basso o alto carico aerodinamico come Monaco, Monza o Hockenheim. Una delle modifiche che più saltarono all’occhio fu l’eliminazione delle prese d’aria delle turbine, perché si riteneva che creassero dei vortici d’estremità che disturbavano i flussi d’aria sul profilo alare posteriore.

 

 

La specifica tecnica di motore adoperato era l’Honda RA168-E, un V6 biturbo da circa 650 cavalli che fu l’ultima evoluzione del propulsore giapponese che debuttò nel 1983 sulla Spirit. Quest’ultima unità venne rivista per ridurre drasticamente il consumo di carburante, poiché come detto, che il regolamento impose una minore capacità del serbatoio. Inoltre il V6 Honda, venne ridisegnato per sfruttare meglio la potenza ai medi regimi per via dell’altra restrizione regolamentare sulla pressione di sovralimentazione, che passò da 4.0 a 2.5 bar. Il cambio, abbastanza convenzionale, era un Weissmann a sei marce più retromarcia, prodotto in collaborazione con la stessa McLaren e montato longitudinalmente. Il debutto in pista ad Imola in occasione degli ultimi test pre-stagionali, fu subito entusiasmante con Prost e Senna che dopo pochi giri al volante della nuova nata abbassarono entrambi il record del circuito. Una cosa incredibile per l’epoca. Tutti gli spettri riguardanti le prestazioni e l’affidabilità della McLaren Mp4/4, si disciolsero subito come neve al sole. La macchina si presentava veloce, affidabile e facile da guidare anche se ad onor del vero, erano due super campioni a condurla in gara.

 

 

La Mclaren era arrivata per ultima rispetto alle avversarie e già alla prima uscita era comunque la più veloce. In parte questo ritardo era dovuto anche al desiderio della scuderia, di schierare fin da subito due esemplari della nuova vettura per dar modo ad entrambi i piloti di svolgere un lavoro di prova parallelo e più intenso. Il grande vantaggio della McLaren era quello di disporre del nuovo motore Honda Turbo, ma non meno importante era avere un telaio che riuscisse a far funzionare questo valore aggiunto e la vettura di Nichols e Murray lo era di certo. Prost vinse subito la prima gara in Brasile senza problemi, mentre Senna dopo aver ottenuto una strepitosa pole ruppe il cambio prima della partenza e dovette accodarsi in ultima posizione prendendo il via della Gp con il muletto. La sua rimonta fu entusiasmante, ma venne squalificato perché di fatto era vietato utilizzare il muletto in quella situazione. Ayrton, non venne fermato prima solo perché la sua cavalcata aveva acceso gli animi dei tifosi brasiliani, accorsi per vedere il proprio idolo.

 

 

Un’ingiustizia che Senna non dimenticherà facilmente negli anni a seguire. Al termine della gara la superiorità della Mp4/4 si rivelò ancor più sconcertante, perché in fase di verifica, nel serbatoio della macchina di Prost era rimasto un litro e mezzo di benzina, perfettamente segnalato dal computer di bordo. Quando i Commissari della FIA andarono a prelevare una quantità di carburante necessaria per l’analisi chimica, ci si accorse che il serbatoio della McLaren era stato spessorato con le abituali palline, solitamente utilizzate quando si vuole ridurre la capacità dello stesso. Di palline nel serbatoio di Prost ce n’erano parecchie, tante da occupare uno spazio di circa sei-sette litri. Al di là della facile vittoria del francese e del suo ritmo massacrante impresso alla gara, fecero scalpore soprattutto i ristretti consumi del nuovo propulsore Honda. La McLaren poté permettersi di far correre una monoposto più leggera e più veloce, un dato davvero preoccupante per le altre squadre rivali! Addirittura, talmente a suo agio nell’abitacolo, Senna non indossò i guanti durante la gara brasiliana guidando con estrema grinta e coraggio.

 

 

Due settimane più tardi sul circuito di Imola la McLaren si riconfermò dominando l’intero week end, dove fiaccò la resistenza degli avversari. Senna ottenne un’altra perentoria pole con il tempo di 1.27.148, seguito da Prost in seconda posizione sulla vettura gemella. Il terzo in griglia era il Campione del Mondo in carica Nelson Piquet alla guida della Lotus Honda, che staccò faticosamente il tempo di 1.30.500, ben tre secondi e mezzo più lento di Senna! La gara fu un autentico monologo dei due piloti del team di Woking che dominarono senza fatica, ridimensionando e non di poco gli altri concorrenti. Il proseguimento della stagione fu sempre a monopolizzato dal duo McLaren e dove non trionfava Senna, toccava a Prost, con gli altri che dovettero accontentarsi di correre per il terzo posto. Rari gli episodi in cui le vetture di Ron Dennis non arrivavano al traguardo entrambe, come ad esempio a Monaco. Senna dominò la gara in lungo e in largo, ma quando ormai aveva un vantaggio enorme sul compagno Prost, si deconcentrò e andò a sbattere all’ingresso del tunnel consegnando al più esperto collega la vittoria su un piatto d’argento.

 

 

Solo a Monza la Mclaren non vinse il Gran Premio, perché Prost si fermò clamorosamente a metà gara con il motore rotto, l’unico cedimento meccanico in gara della stagione e all’ultimo giro, Senna venne spinto fuori pista alla prima variante dal doppiato Jean-Louis Schlesser su Williams Judd. Per Ayrton fu il ritiro che fece perdere alla McLaren la possibilità di vincere entro fine campionato, 16 Gran Premi sui 16 in programma. Per le Ferrari fu un trionfo che seppe un po’ di miracolo con Gerhard Berger davanti a Michele Alboreto. Infatti, quindici giorni prima, il 14 agosto 1988, morì, all’età di 90 anni Enzo Ferrari, il celebre ed inossidabile fondatore della Scuderia di Maranello. La magica doppietta di Monza fu quasi un segno del destino, come se ci fosse qualcuno, che dall’alto aveva guidato quel giorno le sorti della corsa.

 

Come si può ben immaginare, il campionato fu un affare privato tra Senna e Prost, che si concluse all’ultima gara di Suzuka con una straordinaria vittoria del brasiliano. Ayrton, conquistò così il suo primo titolo di campione del mondo della carriera. Il 1988 rappresentò per la scuderia McLaren un anno di grazia e supremazia tecnica, nel quale nessuno poteva ambire ad una vittoria in gara se c’erano in pista due vetture biancorosse. Fu anche un periodo felice per quanto riguardò la convivenza tra i due campioni, che con rispetto si diedero battaglia durante la stagione. Dal 1989 le cose sarebbero poi cambiate in peggio. Il bilancio finale riguardo la Mp4/4 parla chiaro. 15 vittorie su 16 gare disputate, 15 pole position e 199 punti nel campionato costruttori, un record mai più eguagliato con il vecchio sistema di punteggio che veniva attribuito ai tempi. Una monoposto che di diritto si può collocare fra le migliori di sempre, se non la migliore in assoluto, come media realizzativa di punti gara in una singola stagione. Una vettura dalla superiorità disarmante che ridicolizzava ad ogni Gp, il nutrito gruppo degli inseguitori che la potevano vedere sempre e solo da molto lontano.

 

Scheda Tecnica

Telaio: monoscocca in fibra di carbonio e struttura in Honeycomb

Sospensioni anteriori: quadriletari sovrapposti e tiranti di tipo pull rod

Sospensioni posteriori: quadrilateri sovrapposti e puntoni di reazinone di tipo push rod

Passo: 287.5 cm

Carreggiata ant.: 180 cm

Carreggiata post.: 167 cm

Lunghezza: 445 cm

Larghezza: 215 cm

Motore: Honda RA168-E 1493 cc sovralimentato, 6 cilindri a V 80°

turbine: due, con pressione limitata a 2,5 bar

Potenza max: 890 CV circa a 12500 giri

Trasmissione: Weismann/McLaren a 6 rapporti longitudinale

Gomme: Goodyear

Cerchi: 13″

Carburante: Shell

Peso: 540 kg

 

[loft1 0]

Una delle Mclaren più belle e vincenti..e con due piloti di punta oltretutto, in grado di formare un team imbattibile.E dire che l'anno successivo cominciarono i primi screzi..

[The King of Spa 637]

MP4-4 Start Up