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The frog

L'angolo della tecnica di The frog

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Di fatto diventa una sospensione attiva. Le Williams dei primi anni '90 picchiavano in curva per avere effetto suolo e cabravano in rettilineo per limitare la resistenza delle ali. Infatti, tolte le attive nel 1994, la Williams scoprì di avere qualche magagna aerodinamica nascosta dalle sospensioni attive negli anni precedenti.

 

C'e' una differenza egregio, che qui e' tutto meccanico.

 

 

 

Regards,

The frog

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Title: F1: gomme slick a ventosa
Trattasi di particolari gomme slick con un sistema di depressione all'interno della gomma stessa che agisce sul centro del battistrada delle gomme che risulta di per se' ondulato. In questo modo l'aderenza nelle curve e' assicurata maggiormente.
Opinioni in merito sono gradite.
Regards,
The frog

 

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Aumentano anche la trazione nelle partenze e nelle frenate.

Maggior consumo e riduzione dell'aderenza se la gomma si deforma (esempio passando sui cordoli)... sono pericolosi per le ghiaie.

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Aumentano anche la trazione nelle partenze e nelle frenate.

Maggior consumo e riduzione dell'aderenza se la gomma si deforma (esempio passando sui cordoli)... sono pericolosi per le ghiaie.

 

Si suppone che il maggior tempo che una monoposto impiega lo trascorra in pista. Non solo, si potrebbe scoprire che una monoposto che non taglia la curva sui cordoli la percorre piu' velocemente di quella che fa il viceversa. Infine se una monoposto finisce nella ghiaia il 999 per mille dei casi ci rimane.

 

 

 

Regards,

The frog

Modificato da The frog

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Title: effetto big boom
Cilindrata totale fissata, rapporto corsa/alesaggio fissato ma non e' fissata la cilindrata unitaria. Ecco che allora si puo' scalare da un cilindro piu' piccolo fino ad un cilindro piu' grande, ovviamente con contralberi per l'equilibratura. E cosi' l'effetto big boom e' garantito.
Opinioni in merito sono gradite.
Regards,
The frog

 

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Title: altro modo per ottenere il big boom
Cilindrata unitaria fissata. Ma due cilindri sono a combustione magra, due cilindri sono a combustione stechiometrica e infine due cilindri sono a combustione grassa. Si puo' anche variare, per non far salire troppo la temperatura dei due cilindri a combustione magra.
Opinioni in merito sono gradite.
Regards,
The frog

 

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Di fatto diventa una sospensione attiva. Le Williams dei primi anni '90 picchiavano in curva per avere effetto suolo e cabravano in rettilineo per limitare la resistenza delle ali. Infatti, tolte le attive nel 1994, la Williams scoprì di avere qualche magagna aerodinamica nascosta dalle sospensioni attive negli anni precedenti.

 

C'e' una differenza egregio, che qui e' tutto meccanico.

 

 

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The frog

 

 

Non importa che sia un dispositivo meccanico, è pur sempre un appendice aerodinamica mobile, cosa vietata da Monaco 1969 e riammessa nel 2009 con le eccezioni previste da regolamento (prima ala anteriore, poi DRS). Il famoso massa damper fu vietato nel 2006 perchè rappresentava una zavorra mobile. Io sono sempre stato contrario al F-duct in quanto era anch'esso un appendice aerodinamica mobile anche se comandata dalla mano.

 

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No poi diciamolo pure: anche esteticamente l'F-duct era inguardabile.

 

 

 

Regards,

The frog

 

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E comunque il sodio liquido non e' tanto corrosivo come hanno scritto gli esimi forumisti in questo thread. Prove di fatto e' che le valvole della vecchia Giulietta 1300 erano al sodio liquido. Dunque un raffreddamento basato sul sodio liquido e' assolutamente possibile.

 

 

 

Regards,

The frog

 

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Buongiorno, davvero questa cosa non la sapevo. Ho sempre anche io pensato, come forse la maggior parte delle persone, che il sodio liquido fosse corrosivo e che quindi fosse impossibile utilizzarlo...ma ho dato un occhiata a quello che hai scritto sulla Giulietta ed effettivamente e´cosi´. ma realmente come funziona?

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Che il sodio liquido vaporizza nelle parti piu' calde della valvola e trasmette calore alle parti piu' fredde della stessa, proteggendo termicamente le parti piu' calde della valvola

 

 

 

 

Regards,

The frog

 

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Title: F1: gomme rain con battistrada al silicone
Questo e' il remake una mia vecchia idea rivisto e corretto.
Trattasi di una gomma con battistrada con una certa percentuale (diciamo il 25%) di materiale idrorepellente, ad esempio il silicone. Per rendere il battistrada piu' robusto (che il silicone e' molle) si introduce una certa percentuale di polvere di silicio, diciamo il 7%. E cosi' durante i nubifragi la monoposto non rischia di andare diritta (vedere Bianchi).
Opinioni in merito sono gradite.
Regards,
The frog

 

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Title: Scarichi con diffusore a ventaglio.

 

Un bel diffusore a ventaglio orizzontale dietro gli scarichi della monoposto ed ecco che nella parte inferiore dell'ala posteriore l'aria e' calda e dunque meno densa, mentre nella parte superiore dell'ala posteriore l'aria e' piu' fredda e dunque piu' densa. Risultato? Una depressione che schiaccia ulteriormente il posteriore della monoposto al suolo.

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

 

Regards,

The frog

 

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Title: F1: poggiatesta del pilota girevole

Sappiamo tutti che una delle parti piu' sollecitate del pilota e' il collo, durante le curve con forte accelerazione laterale. Ecco che in aiuto arriva un poggiatesta girevole che si autoregola in base alla misura del g laterale che da' come risultato un accelerometro laterale.
Opinioni in merito sono gradite.
Regards,
The frog

 

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Title: F1: Display per la visione laterale
E' ormai accertato il fatto che le monoposto del 2015 avranno una protezione laterale del pilota molto piu' alta di quella degli anni passati. A questo punto uno si chiede, ma cosa vede il pilota se gira la testa lateralmente? Risposta: niente. Ecco allora che due telecamerine con obiettivo grandangolo laterali collegate a due display interni posti lateralmente permetterebbero ai piloti di avere nuovamente una visuale laterale decente.
Opinioni in merito sono gradite.
Regards,
The frog

 

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Title: F1: Display per la visione laterale
E' ormai accertato il fatto che le monoposto del 2015 avranno una protezione laterale del pilota molto piu' alta di quella degli anni passati. A questo punto uno si chiede, ma cosa vede il pilota se gira la testa lateralmente? Risposta: niente. Ecco allora che due telecamerine con obiettivo grandangolo laterali collegate a due display interni posti lateralmente permetterebbero ai piloti di avere nuovamente una visuale laterale decente.
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The frog

 

 

ci sono diversi caschi per moto (io li ho visti per moto, essendo motociclista) già pronti per la vendita - almeno credo - che comprendono una telecamera e mostrano nella visiera l'inquadratura.

 

ovviamente in moto la telecamera è minuscola e fissata dietro al casco, quasi a diventare un separatore di flussi, perché non c'è nulla dietro il casco (tranne in caso di passeggero)...in una f1 non potresti fare una roba del genere e necessariamente le telecamere non possono stare nel casco ma dovrebbero essere piazzate sulla macchina e collegate al casco.

L'abitudine fa pensare ad uno sguardo a destra o a sinistra ma in realtà potresti anche fare qualcosa di meglio, inquadrare bene ciò che c'è dietro e ribaltarlo nella parte alta della visiera.

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ci sono diversi caschi per moto (io li ho visti per moto, essendo motociclista) già pronti per la vendita - almeno credo - che comprendono una telecamera e mostrano nella visiera l'inquadratura.

 

 

ovviamente in moto la telecamera è minuscola e fissata dietro al casco, quasi a diventare un separatore di flussi, perché non c'è nulla dietro il casco (tranne in caso di passeggero)...in una f1 non potresti fare una roba del genere e necessariamente le telecamere non possono stare nel casco ma dovrebbero essere piazzate sulla macchina e collegate al casco.

L'abitudine fa pensare ad uno sguardo a destra o a sinistra ma in realtà potresti anche fare qualcosa di meglio, inquadrare bene ciò che c'è dietro e ribaltarlo nella parte alta della visiera.

 

Bellissima idea, complimenti!

 

 

 

Regards,

The frog

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Title: come gestire le turbolenze della zona cocacola

 

Da un lato c'e' un flusso di aria che arriva dall'anteriore, passando per le pance laterali, diretto verso l'estrattore. Dall'altro c'e' il flusso d'aria con il suo strato limite delle gomme posteriori che scorre in avanti e all'ingiu'. Risultato: zona di incontro dei flussi con una turbolenza spaventosa, in velocita'.

Allora si potrebbero introdurre due pinne verticali, leggermente oblique, simili a quelle della zona delle prese d'aria dei radiatori, che separino il flusso d'aria che scorre verso il retrotreno da quello prodotto dal moto circolare delle ruote posteriori.

Ovviamente, che non sporgano oltre la parte superiore della carrozzeria della vettura.

 

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

 

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Da quanto ne so, sono proibite dal regolamento in quella zona. In ogni caso, per poter dire la minima opinione sull'aerodinamica delle F1 ci vuole una laurea in ingegneria aerospaziale. Il resto (Piola compreso) sono tutte ciance.

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Se sono proibite e' un affare. Il fatto che uno non possa discutere di un'idea perche' e' roba da "ingegneria aerospaziale" e' tutt'altra cosa, secondo me assolutamente non condivisibile.

E ti aggiungo che quando ero ragazzo progettavo e costruivo i miei modelli di aeromobili a volo vincolato.

 

 

 

 

Regards,

The frog

 

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