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The frog

F1: KERS ad aria compressa, perche' no?

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Come avrete letto in "notizie varie dal mondo delle auto" il gruppo PSA sta sviluppando un ibrido ad aria compressa, molto flessibile e molto performante. A questo punto perche' le Formula Uno non potrebbero sviluppare un sistema di KERS ad aria compressa?

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

Regards,

The frog

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Secondo me sarebbe troppo ingombrante per una F1, però con materiali diversi non sarebbe male....i problemi sono anche due: comunque non c'è sviluppo tecnologico con questi regolamenti, in pratica conta solo l'aerodinamica, e la ricerca a ridurre i costi il più possibile.

Anche i motori dell'anno prossimo, li stanno facendo credere supertecnologici ma in realtà lo sono molto meno di quelli di serie..

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Grazie Marcof4 per la tua preziosa risposta. Forse un limite e' costituito anche dal peso del serbatoio.

 

 

 

 

Best regards a te,

The frog

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Certo e' che quando disponi di aria compressa a bordo la puoi utilizzare in svartiatissimi modi. Uno di questi, per la Formula Uno, consisterebbe nell'immettere aria compressa nel cilindro in fase di aspirazione. Essendo l'aria compressa c'e' piu' ossigeno e dunque puoi immettere anche piu' carburante nel cilindro. A tutti gli effetti disporresti di un sovralimentato.

 

Regards,

The frog

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Altri modi per uso di auto comuni per l'utilizzo di aria compressa a bordo:

- Un sofisticato sistema di sensori e' in grado di identificare le pozze d'acqua davanti alle ruote dell'auto. Ecco che allora dei getti di aria compressa spazzano via l'acqua di troppo evitando ogni possibile acquaplaning.

- Tergicristalli con getti di aria compressa laterale che spazzano via proprio tutta l'acqua dai cristalli

- D'estate quando l'auto e' ferma sotto il sole e vi si deve entrare, all'aprirsi della portiera un potente getto d'aria compressa si espande raffrreddando all'istante l'ambiente.

 

E cosi' via.....

 

Regards,

The frog

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Certo e' che quando disponi di aria compressa a bordo la puoi utilizzare in svartiatissimi modi. Uno di questi, per la Formula Uno, consisterebbe nell'immettere aria compressa nel cilindro in fase di aspirazione. Essendo l'aria compressa c'e' piu' ossigeno e dunque puoi immettere anche piu' carburante nel cilindro. A tutti gli effetti disporresti di un sovralimentato.

 

Regards,

The frog

 

In questo caso però penso che l'effetto duri troppo poco, perchè un motore molto potente aspira molta aria e quella creata dalle frenate finirebbe troppo in fretta mi sà

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In questo caso però penso che l'effetto duri troppo poco, perchè un motore molto potente aspira molta aria e quella creata dalle frenate finirebbe troppo in fretta mi sà

Si' questo e' vero ma appunto l'effetto di sovralimentazione potrebbe essere limitato alle accelerazioni appena dopo le curve lente.

 

 

Best regards,

The frog

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Se applica comune questo sistema potrebbe avere un selettore:

- minor consumo (air ibrido)

- maggior potenza dopo una decelerazione o una frenata

 

 

 

Regards,

The frog

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E poi ci sarebbe da considerare la possibilita' di una post-combustione con cilindri in cascata. Tipicamente il rendimento della combustione e' alquanto limitato in quanto non si riesce a bruciare tutto il carburante all'atto dello scoppio. Ecco che allora un sistema d'aria compressa riempe un "post-cilindro" e raccoglie i gas della combustione del cilindro che effettua lo scarico. E un secondo scoppio avviene nel "post-cilindro" che utilizza la parte di carburante che non e' riuscito a bruciare nella prima combnustione. Et voila' eta-b si avvicina all'unita'.

 

Regards,

The frog

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Il motore Scuderi (http://www.scuderiengine.it/scuderi-air-hybrid-system-it) attua un recupero dell'energia in rilascio per mezzo dell'aria.

 

Nota: a me comunque il motore, a naso, non convince, per il suo ciclo termodinamico con la fase di espansione lontana da una trasformazione isocora (almeno credo, l'apporto del cilindro di compressione non mi sembra significativo per aumentare la pressione e compensare l'aumento di volume) e per quella valvola con apertura verso l'esterno nel travaso verso il cilindro d'espansione, credo sia un problema garantire la sua tenuta nel tempo.

 

Per quanto concerne l'uso dell'aria compressa come KERS in F1 a mio parere in fase di accumulo di energia in rallentamento e frenata un sistema ad aria difficilmente può gestire la grande potenza risultante senza incorrere a problemi di rendimento a causa dei processi termodinamici dell'aria, si potrebbero accettare tali perdite se controbilanciate da altri vantaggi non raggiungibili con altri sistemi, ma non ne vedo.

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Il motore Scuderi (http://www.scuderien...ybrid-system-it) attua un recupero dell'energia in rilascio per mezzo dell'aria.

 

Nota: a me comunque il motore, a naso, non convince, per il suo ciclo termodinamico con la fase di espansione lontana da una trasformazione isocora (almeno credo, l'apporto del cilindro di compressione non mi sembra significativo per aumentare la pressione e compensare l'aumento di volume) e per quella valvola con apertura verso l'esterno nel travaso verso il cilindro d'espansione, credo sia un problema garantire la sua tenuta nel tempo.

 

Per quanto concerne l'uso dell'aria compressa come KERS in F1 a mio parere in fase di accumulo di energia in rallentamento e frenata un sistema ad aria difficilmente può gestire la grande potenza risultante senza incorrere a problemi di rendimento a causa dei processi termodinamici dell'aria, si potrebbero accettare tali perdite se controbilanciate da altri vantaggi non raggiungibili con altri sistemi, ma non ne vedo.

 

Se il serbatoio d'aria compressa e' sufficientemente grante e' piu' un'isobara che un isocora non trovi?

Inoltre nel motore da te evidenziato non c'e' traccia di combustione (post combustione) sel cilindro ausiliario.

 

 

 

 

Regards,

The frog

Edited by The frog

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Se il serbatoio d'aria compressa e' sufficientemente grante e' piu' un'isobara che un isocora non trovi?

Inoltre nel motore da te evidenziato non c'e' traccia di combustione (post combustione) sel cilindro ausiliario.

 

 

 

 

Regards,

The frog

 

È più una isobara, appunto ed è questo il problema, accentuato anche dal fatto che l'accensione viene comandata dopo il punto morto superiore (citato nel sito come fosse un pregio tra l'altro), mentre per avere un rendimento migliore sarebbe meglio avere nella fase di esplosione una isocora.

Confermo che la post combustione non è prevista.

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Grazie per la tua preziosa e competente risposta (come al solito) Raphael.

 

 

 

Best regards a te,

The frog

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