Jump to content
Sign in to follow this  
Osrevinu

Le minigonne mobili

Recommended Posts

io invece la Lotus 88 non la conterei perch? era palesemente illegale, indatti non fu ammessa a nessuna gara.

mi piacerebbe capire meglio quel "palesemente".

Share this post


Link to post
Share on other sites

In poche parole il pilota viaggiava sul telaio interno con sospensioni, motore e cambio mentre la carrozzeria veniva montata sul primo telaio per addattarsi aerodinamicante alle condizioni volute. Quindi il pilota viaggiava abbastanza comodo come nelle vetture precedenti alle wing car, che erano molto rigide e faticose da quidare, mentre la carenatura esterna si muoveva rispetto al telaio interno. Quindi era assolutamente illegale, al punto che la FISA la viet? in quelle poche volte che la Lotus si present? con il modello 88.

Share this post


Link to post
Share on other sites

In poche parole il pilota viaggiava sul telaio interno con sospensioni, motore e cambio mentre la carrozzeria veniva montata sul primo telaio per addattarsi aerodinamicante alle condizioni volute. Quindi il pilota viaggiava abbastanza comodo come nelle vetture precedenti alle wing car, che erano molto rigide e faticose da quidare, mentre la carenatura esterna si muoveva rispetto al telaio interno. Quindi era assolutamente illegale, al punto che la FISA la viet? in quelle poche volte che la Lotus si present? con il modello 88.

Questo lo so, ma perch? per te era poi cos? fuori regolamento. In fondo le appendici alari erano tutte fissate e non mobili, fu una trovata geniale.

Molte decisioni riguardo a quel periodo sono oggi difficili da capire se separate dal contesto politico, (Williams 6 ruote, ferrari a doppia ala, serbatoio acqua supplementare e via dicendo) ma a noi interessa il lato tecnico. Non badare a quello che leggi (ho visto che sei molto informato ed ? ottimo) qui vorrei sapere se per TE quella era fuori regolamento.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Il doppio telaio era fissato con delle molle al primo telaio, quindi si muoveva facendo passare l'aria all'interno dei due telai.

 

La ferrari di Villeneuve (evidente la monoscocca in alluminio rivettato)

Immagine IPB

 

Perdonami, ma io vedo evidente anche un telaio a traliccio di tubi, ritengo comunque che tra un traliccio di tubi e un pannello Honeycomb non ci siano molte differenze meccaniche quanto piuttosto caratteristiche che ne selezionavano la tipologia d'uso, probabillmente (ma ? una mia ipotesi) poi con gli anni l'honeycomb si ? diffuso maggiormente perch? meglio si adattava alle forme dei telai del tempo con costi che si mantenevano relativamente bassi.

a me sembra una monoscocca ma vabbene lo stesso, non sono un ingegnere. La ferrari aveva in passato utilizzato il telaio monoscocca con dei trallicci all'interno. Io mi baso sulle loro fonti ufficiali che puoi andare a vedere nel loro sito ufficiale. In quanto alla Ferrari del 1981 io mi sono ancora una volta basato sul sito della Ferrari che parlava di honeycomb di alluminio, ovvero una struttura fatta con dei pannelli di alluminio disposti a nido d'ape. Anche a me sembra forzato, dato che le prestazioni di quella vettura facevano pensare pi? a un telaio con tubi a traliccio che a uno pi? moderno (tolti i numerosi problemi al turbo). Per? mi baso su fonti ufficiali, quello che vedo ? che c'? una scocca di alluminio, pu? darsi rinforzata all'interno con dei tubi. Se hai qualcosa da obiettare va benissimo.

Share this post


Link to post
Share on other sites

E' una scocca in alluminio, non un traliccio in tubi, ma i pannelli erano uniti tra di loro con rivetti su dei profili allungati, quelli che sembrerebbero tubi. Quei profili servono a unire i pannelli, non hanno una funzione portante. Nel traliccio in tubi sono questi ad essere portanti, il resto ? solo una carenatura. Harvey Postlewhite introdusse una tecnica diversa per incollare i pannelli e per quel motivo le sue monoposto avevano delle forme tondeggianti che gli altri si sognavano come la prima Wolf e le Fittipaldi.

 

Tornando alla Lotus 88: come dice Caneparo, per me (e non solo) la macchina era illegale in quanto la carrozzeria si muoveva rispetto al telaio portante per migliorare l'aerodinamica. Le regole erano abbastanza chiare: le sei ruote erano permesse, mentre l'alettone Ferrari era illegale. Si trattava di una provocazione voluta da Enzo Ferrari per le mancate squalificazioni di Rosberg e un altro in Brasile per vetture sottopeso. Non si trattava di un'interpretazione del regolamento per migliorare le prestazioni. Infatti fu squalificata la Ferrari ma furono squalificati anche i due di Brasile. Il serbatoio aggiuntivo d'acqua di chi era? Se era quello della Tyrrell del 1984 non era illegale in s?, era illegale che insieme all' acqua scendevano dei pallini di piombo per zavorrare la vettura e rientrare a fine gara nel peso minimo.

Share this post


Link to post
Share on other sites

E' una scocca in alluminio, non un traliccio in tubi, ma i pannelli erano uniti tra di loro con rivetti su dei profili allungati, quelli che sembrerebbero tubi. Quei profili servono a unire i pannelli, non hanno una funzione portante. Nel traliccio in tubi sono questi ad essere portanti, il resto ? solo una carenatura. Harvey Postlewhite introdusse una tecnica diversa per incollare i pannelli e per quel motivo le sue monoposto avevano delle forme tondeggianti che gli altri si sognavano come la prima Wolf e le Fittipaldi.

 

Tornando alla Lotus 88: come dice Caneparo, per me (e non solo) la macchina era illegale in quanto la carrozzeria si muoveva rispetto al telaio portante per migliorare l'aerodinamica. Le regole erano abbastanza chiare: le sei ruote erano permesse, mentre l'alettone Ferrari era illegale. Si trattava di una provocazione voluta da Enzo Ferrari per le mancate squalificazioni di Rosberg e un altro in Brasile per vetture sottopeso. Non si trattava di un'interpretazione del regolamento per migliorare le prestazioni. Infatti fu squalificata la Ferrari ma furono squalificati anche i due di Brasile. Il serbatoio aggiuntivo d'acqua di chi era? Se era quello della Tyrrell del 1984 non era illegale in s?, era illegale che insieme all' acqua scendevano dei pallini di piombo per zavorrare la vettura e rientrare a fine gara nel peso minimo.

Il serbatoio ? proprio quello che montavano rosberg e co. (aspirati) all'inizio del 1982. Dal gp belga furono vietati. Le sei ruote erano si permesse ma ti invito a documentarti sulla vicenda Williams, su come furono dichiarate illegali quando il tecnico ligier (o lotus non ricordo, nell'inverno pass? da ligier a lotus) le intromise in assemblea. Il punto ? un'altro, il Turbo stava cambiando le cose e era spinto 'politicamente' dei grossi costruttori, i piccoli team inglesi tentarono di fare quello che potevano. Il loro punto di vista era: non abbiamo i costruttori alle spalle, come facciamo? La Williams 6 ruote fece tempi simili ai turbo dell'82. Il peso era certamente un'arma strategica, il serbatoio di sopra era proprio questo, alla brabham si inventarono il correttore d'assetto, cosa poteva inventarsi Chapman? Fu una intuizione straordinaria, il doppio telaio, regolamento alla mano, non ? pi? illegale del correttore d'assetto della bt49, A VETTURA FERMA doveva risultare fisso, era in velocit? che iniziava a lavorare. Proprio come i cm dall'asfalto di Piquet e Rebaque. Io non st? qui a dire che fu un maltolto, 24 anni dopo, ma per la tecnica, per la capacit? di pensare qualcosa di nuovo nei momenti cruciali va dato atto alle capacit? degli uomini geniali.

Forse si serebbe poptuta percorrere un'altra strada alternativa ai turbo, forse avremmo visto un decennio con vetture a sei ruote o tutte a doppio telaio, ma ti chiedo una cosa: da industriale di automobili ti conviene di pi? ricominciare a progettare tutte le automobili sportive con il doppio telaio o entrare in F1 e 'spingere' affinch? il marchio 'turbo' ti possa far vendere di pi?? Perch? una cosa va detta e tenuta presente: di tutte le rivoluzioni tecnologiche che la F1 ha attraversato quella del turbo ? stata, da un punto di vista tecnico la pi? vetusta, visto che le automobili da corsa -prima della f1- cominciarono a farle proprio cos?.

PS: ovviamente il discorso sportivo ? tagliato fuori. Anzi, benedetta l'epoca turbo!

Share this post


Link to post
Share on other sites

E' una scocca in alluminio, non un traliccio in tubi, ma i pannelli erano uniti tra di loro con rivetti su dei profili allungati, quelli che sembrerebbero tubi. Quei profili servono a unire i pannelli, non hanno una funzione portante. Nel traliccio in tubi sono questi ad essere portanti, il resto ? solo una carenatura. Harvey Postlewhite introdusse una tecnica diversa per incollare i pannelli e per quel motivo le sue monoposto avevano delle forme tondeggianti che gli altri si sognavano come la prima Wolf e le Fittipaldi.

 

Tornando alla Lotus 88: come dice Caneparo, per me (e non solo) la macchina era illegale in quanto la carrozzeria si muoveva rispetto al telaio portante per migliorare l'aerodinamica. Le regole erano abbastanza chiare: le sei ruote erano permesse, mentre l'alettone Ferrari era illegale. Si trattava di una provocazione voluta da Enzo Ferrari per le mancate squalificazioni di Rosberg e un altro in Brasile per vetture sottopeso. Non si trattava di un'interpretazione del regolamento per migliorare le prestazioni. Infatti fu squalificata la Ferrari ma furono squalificati anche i due di Brasile. Il serbatoio aggiuntivo d'acqua di chi era? Se era quello della Tyrrell del 1984 non era illegale in s?, era illegale che insieme all' acqua scendevano dei pallini di piombo per zavorrare la vettura e rientrare a fine gara nel peso minimo.

Il serbatoio ? proprio quello che montavano rosberg e co. (aspirati) all'inizio del 1982. Dal gp belga furono vietati. Le sei ruote erano si permesse ma ti invito a documentarti sulla vicenda Williams, su come furono dichiarate illegali quando il tecnico ligier (o lotus non ricordo, nell'inverno pass? da ligier a lotus) le intromise in assemblea. Il punto ? un'altro, il Turbo stava cambiando le cose e era spinto 'politicamente' dei grossi costruttori, i piccoli team inglesi tentarono di fare quello che potevano. Il loro punto di vista era: non abbiamo i costruttori alle spalle, come facciamo? La Williams 6 ruote fece tempi simili ai turbo dell'82. Il peso era certamente un'arma strategica, il serbatoio di sopra era proprio questo, alla brabham si inventarono il correttore d'assetto, cosa poteva inventarsi Chapman? Fu una intuizione straordinaria, il doppio telaio, regolamento alla mano, non ? pi? illegale del correttore d'assetto della bt49, A VETTURA FERMA doveva risultare fisso, era in velocit? che iniziava a lavorare. Proprio come i cm dall'asfalto di Piquet e Rebaque. Io non st? qui a dire che fu un maltolto, 24 anni dopo, ma per la tecnica, per la capacit? di pensare qualcosa di nuovo nei momenti cruciali va dato atto alle capacit? degli uomini geniali.

Forse si serebbe poptuta percorrere un'altra strada alternativa ai turbo, forse avremmo visto un decennio con vetture a sei ruote o tutte a doppio telaio, ma ti chiedo una cosa: da industriale di automobili ti conviene di pi? ricominciare a progettare tutte le automobili sportive con il doppio telaio o entrare in F1 e 'spingere' affinch? il marchio 'turbo' ti possa far vendere di pi?? Perch? una cosa va detta e tenuta presente: di tutte le rivoluzioni tecnologiche che la F1 ha attraversato quella del turbo ? stata, da un punto di vista tecnico la pi? vetusta, visto che le automobili da corsa -prima della f1- cominciarono a farle proprio cos?.

PS: ovviamente il discorso sportivo ? tagliato fuori. Anzi, benedetta l'epoca turbo!

Effettivamente la formula1 moderna ? diventata una sorta di "cavia",si pu? collocare questa tendenza pi? o meno con l'avvento dei turbo.Ancor di pi? oggi ? una vetrina per tecnologie che poi necessariamente avranno riscontro anche sulla produzione di serie ,da qu? anche una restrizione sempre pi? severa dei regolamenti,studiati senz'altro alla perferzione con l'apporto delle grandi case costruttrici, che permetta di non disperdere questa filosofia a vantaggio di soluzioni certamente rivoluzionarie ma che rimarrebbero isolate all'ambiente agonistico.Questo remunerativo modo di vedere le cose ha reso automaticamente irregolari soluzioni geniali quali le 6 ruote introdotte dalla tyrrell,(la tyrrell e derek gardner avevano allo studio una vettura addirittura ad 8 ruote)o il doppio telaio di colin chapman,le sospensioni attive,eccetera,eccetera,eccetera...Attualmente la formula uno moderna altro non ? che un laboratorio di sviluppo di soluzioni elettroniche inanzitutto destinate alla produzione di serie mascherata da un aerodinamica che vogliono farci credere avveniristica ma che ? tutto tranne che quello,trattasi solamente dell'ottimizzazione di componenti e concetti introdotti gi? negli anni 70 e 80.Se considerassimo che l'ultima grande rivoluzione aerodinamica con effetti tangibili sulle prestazioni fu introdotta dalla tyrrell nel 1991 con il muso rialzato,15 anni fa!!!!,c? da pensare che ormai questo modo di vedere le cose sia radicato anche nella mente dei tecnici e quindi questo mi fa pensare ad una formula 1 sempre pi? noiosa e con i soliti protagonisti.

Share this post


Link to post
Share on other sites

I turbo furono introdotti per la prima volta (parlo di turbo compressi) nelle vetture sport nei primi anni 70 e in particolare la prima ad avere un considerevole successo fu la 917KK impiegata nel campionato Can-Am del 1972. La Porsche poi svilupp? il concetto e lo applic? sulla 911 Turbo del 1974 che, pur essendo una GT, riusc? ad ottenere ottimi risultati nelle classifiche assolute.

Il declino del campionato prototipi, in cui si partiva dal motore F1 per sviluppare una ultra-tecnologica vettura a ruote coperte, ? stato segnato proprio nel momento in cui le case automobilistiche si sono rese conto che il ritorno mediatico della formula 1 sorpassava quello derivante dai prototipi. C'? poco della TF06 nella Yaris come della R26 nella Clio ma il circo televisivo creato da Ecclestone fa gola alle case.

Tornando alle minigonne, queste furono introdotte sulla Chaparral 2J di Jim Hall: erano totalmente inaffidabili poich? costruite in plexiglass. Poi furono adottate nel 1976 da Penske e McLaren e via via da tutti gli altri team ma fu solo la lotus a capire appieno come sfruttarle, cio? per sigillare i flussi all'interno dei tunnel di venturi da interferenze laterali, utilizzando un sistema a trazione con delle molle in modo tale che copiassero le asperit? del manto stradale

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tornando alle minigonne, queste furono introdotte sulla Chaparral 2J di Jim Hall: erano totalmente inaffidabili poich? costruite in plexiglass. Poi furono adottate nel 1976 da Penske e McLaren e via via da tutti gli altri team ma fu solo la lotus a capire appieno come sfruttarle, cio? per sigillare i flussi all'interno dei tunnel di venturi da interferenze laterali, utilizzando un sistema a trazione con delle molle in modo tale che copiassero le asperit? del manto stradale

 

 

L'avvento delle minigonne in F1 non fu infatti cos? "naturale" come oggi si pu? pensare (a posteriori molte genialate sembrano semplici tanto da far dire "e che ci voleva, lo potevo ideare io!) infatti, non so quale squadra ha creato una monoposto con la parte anteriore sigillata nel tentativo di creare un vuoto sotto la vettura che la premesse contro il terreno. Oggi una simile soluzione fa semplicemente ridere, ed il pensiero va a quei tecnici che non solo l'hanno potuta incredibilmente pensare ma che hanno fatto pure fatto buttare soldi al team, ma questo lo dico io oggi, con le conoscenze ed esperienze di oggi, chiss? forse a quei tempi anch'io avrei creduto ad una simile idiozia aero-tecnica.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tornando alle minigonne, queste furono introdotte sulla Chaparral 2J di Jim Hall: erano totalmente inaffidabili poich? costruite in plexiglass. Poi furono adottate nel 1976 da Penske e McLaren e via via da tutti gli altri team ma fu solo la lotus a capire appieno come sfruttarle, cio? per sigillare i flussi all'interno dei tunnel di venturi da interferenze laterali, utilizzando un sistema a trazione con delle molle in modo tale che copiassero le asperit? del manto stradale

 

 

L'avvento delle minigonne in F1 non fu infatti cos? "naturale" come oggi si pu? pensare (a posteriori molte genialate sembrano semplici tanto da far dire "e che ci voleva, lo potevo ideare io!) infatti, non so quale squadra ha creato una monoposto con la parte anteriore sigillata nel tentativo di creare un vuoto sotto la vettura che la premesse contro il terreno. Oggi una simile soluzione fa semplicemente ridere, ed il pensiero va a quei tecnici che non solo l'hanno potuta incredibilmente pensare ma che hanno fatto pure fatto buttare soldi al team, ma questo lo dico io oggi, con le conoscenze ed esperienze di oggi, chiss? forse a quei tempi anch'io avrei creduto ad una simile idiozia aero-tecnica.

a me non fa assolutamente ridere...dato che ci sto scrivendo un lungo dossier sulle wing car! XD

Share this post


Link to post
Share on other sites

Della vicenda del tecnico Lotus/Ligier non salevo nulla.

 

La vettura con l'anteriore sigillato forse non era la prima versione della Lotus 80?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Della vicenda del tecnico Lotus/Ligier non salevo nulla.

 

La vettura con l'anteriore sigillato forse non era la prima versione della Lotus 80?

 

Scusami mi sono sbagliato. Era Gerard Ducarouge che nell'82 stava all'Alfa.Fu lui a scoprire i test segreti della fw08 e portarli in assemblea agli altri team. Disse che setutti fossero stati costretti a seguire quel progetto (i dati in galleria davano un vantaggio del 20% sulla fw08 convenzionale che stavano unsando in quella stagione) i costi sarebbero aumentati tantissimo. Decisero dunque di congelare a quattro le ruote di una monoposto.

 

PS: per? mi ?rimasta una pulce. Le Ligier andavano fortissime sino all''81. Di chi erano? Mi paRe che sia lo stesso della riscossa lotus '84-'87. Sar? sempre questo Ducauroge? Se non erro si, ma potrebbe anche non essere. Mi risolvete questo dubbio?

grazie

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ducarouge pass? all'Alfa nell'80

 

Della vicenda del tecnico Lotus/Ligier non salevo nulla.

 

La vettura con l'anteriore sigillato forse non era la prima versione della Lotus 80?

La Lotus 80 aveva un altro tunnel di Venturi nel musetto. L'aria passava sutto il muso ed usciva da un foro in corrispondenza dei piedi del pilota. Il muso era fornito di minigonne mobili. Ma la macchina fu un fallimento, nonostante un podio all'esordio.

Ignoro il motivo per cui la Lotus 80 sia stata un fallimento tale. Qualcuno ne sa le ragioni?

 

 

PS: per? mi ?rimasta una pulce. Le Ligier andavano fortissime sino all''81. Di chi erano? Mi paRe che sia lo stesso della riscossa lotus '84-'87. Sar? sempre questo Ducauroge? Se non erro si, ma potrebbe anche non essere. Mi risolvete questo dubbio?

grazie

 

Ducarouge era alla Matra prima della Ligier e pass? alla Lotus nel 1984 e si ritir? dallo sport nel 1988. Credo che la firma sulla js17 sia la sua anche se ricordo di aver visto delle sue foto in casacca Alfa del 1980. Potrei sbagliarmi per? dato che non riesco a trovare fonti di Ducarouge all'alfa prima del 1982, quando disegn? la 182

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ducarouge pass? all'Alfa nell'80

 

Della vicenda del tecnico Lotus/Ligier non salevo nulla.

 

La vettura con l'anteriore sigillato forse non era la prima versione della Lotus 80?

La Lotus 80 aveva un altro tunnel di Venturi nel musetto. L'aria passava sutto il muso ed usciva da un foro in corrispondenza dei piedi del pilota. Il muso era fornito di minigonne mobili. Ma la macchina fu un fallimento, nonostante un podio all'esordio.

Ignoro il motivo per cui la Lotus 80 sia stata un fallimento tale. Qualcuno ne sa le ragioni?

 

 

PS: per? mi ?rimasta una pulce. Le Ligier andavano fortissime sino all''81. Di chi erano? Mi paRe che sia lo stesso della riscossa lotus '84-'87. Sar? sempre questo Ducauroge? Se non erro si, ma potrebbe anche non essere. Mi risolvete questo dubbio?

grazie

 

Ducarouge era alla Matra prima della Ligier e pass? alla Lotus nel 1984 e si ritir? dallo sport nel 1988. Credo che la firma sulla js17 sia la sua anche se ricordo di aver visto delle sue foto in casacca Alfa del 1980. Potrei sbagliarmi per? dato che non riesco a trovare fonti di Ducarouge all'alfa prima del 1982, quando disegn? la 182

Gyu Ligier licenzi? Docauroge a met? '81 come risulta da un'articolo tecnico del '98. E' certo che sua era la 11/15, credo anche la 17. Non ho mai conosciuto i motivi del licenziamento del duca, fatto st? che poi la Ligier ? praticamente finita, mentre l'alfa cominciava ad andare. Le Lotus della sua penna erano avanzatissime, sopratutto la 96(?) dell'84. Tra quella e la 98T del'86 praticamente solo rivisitazioni. Come in Mc Laren e Williams. Solo la Ferrari cambiava tutto di stagione in stagione...

Mi dici che era alla Matra. Sono sue le MS 80 e derivate?

Quella del '71 mi ? sempre piaciuta moltissimo. Peccato che non sono mai riusciti a rendere 'tonda' la potenza del loro 12 cilindri...

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

pu? darsi che mi sono confuso con quelle foto di ducarouge in giacca alfa romeo. Di sicuro c'era nel 1982.

Aveva lavorato alla Matra per tanto tempo (credo fossero sue tutte le matra) per poi passare alla ligier che montava, guarda caso, i otori matra.

La sua vettura migliore ? sicuramente la js11, una delle macchine pi? belle di tutti i tempi, che era andata molto vicina al mondiale nella sua seconda versione, poi perso per la famosa questione delle ruote anteriori piccole.

Sulla questione della Ligier nel 1982 credo proprio che il problema fosse il motore, dato che le prime 3 file erano costantemente occupate dai turbo e loro correvano col matra v12 degli anni 60

Share this post


Link to post
Share on other sites

Altro elemento importante delle wing car fu lo spostamento del serbatoio carburante dietro le spalle del pilota con la Lotus 79

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tornando alle minigonne, queste furono introdotte sulla Chaparral 2J di Jim Hall: erano totalmente inaffidabili poich? costruite in plexiglass. Poi furono adottate nel 1976 da Penske e McLaren e via via da tutti gli altri team ma fu solo la lotus a capire appieno come sfruttarle, cio? per sigillare i flussi all'interno dei tunnel di venturi da interferenze laterali, utilizzando un sistema a trazione con delle molle in modo tale che copiassero le asperit? del manto stradale

 

 

L'avvento delle minigonne in F1 non fu infatti cos? "naturale" come oggi si pu? pensare (a posteriori molte genialate sembrano semplici tanto da far dire "e che ci voleva, lo potevo ideare io!) infatti, non so quale squadra ha creato una monoposto con la parte anteriore sigillata nel tentativo di creare un vuoto sotto la vettura che la premesse contro il terreno. Oggi una simile soluzione fa semplicemente ridere, ed il pensiero va a quei tecnici che non solo l'hanno potuta incredibilmente pensare ma che hanno fatto pure fatto buttare soldi al team, ma questo lo dico io oggi, con le conoscenze ed esperienze di oggi, chiss? forse a quei tempi anch'io avrei creduto ad una simile idiozia aero-tecnica.

non concordo sul definire un idiozia aerodinamica quella di tentare di ricreare un sigillo sull'anteriore come fece la ARROWS A3 (vedasi foto) ma solo un espediente aerodinamico con fondamenti d'efficacia reali ma purtroppo forse troppo complesso per le possibilit? tecniche dell'epoca,vedasi gallerie del vento ed affini,non in grado di poter sviluppare in maniera efficiente una soluzione che a livello teorico ha dimostrato di poter avere notevoli effetti sull'incremento dell'effetto suolo...Vorrei ricordarti che fino agli inizi degli anni '90,una soluzione largamente ispirata a questa,diversa nella forma ma non nella sostanza,veniva utilizzata con grande efficacia su tutte le monoposto.Chi si ricorda dei "pulitori di flusso"introdotti da scalabroni con la ferrari all'inizio degli anni 90 appunto?in pratica si trattava di elementi ancorati alla base delle paratie anteriori degli alettoni e che andavano a lambire per tutta la lunghezza la parte bassa interna delle ruote.Ufficialmente il loro compito era quello di dividere il flusso transitante sotto l'ala anteriore e che andava verso il posteriore della monoposto e relativo estrattore,da quello turbolento prodotto dal rotolamento delle ruote.Newey ebbe l'idea di creare delle piccolissime minigonne fisse praticamente appena sotto i bordi di uscita di questi dispositivi,(ricordate le scitille sull'anteriore nelle vetture anni '90?) con l'intento di creare un sigillo,di per se assolutamente innocuo vista anche la disclocazione e l'esiguit? dei dispositivi,in realt? in grado di creare una zona di forte bassa pressione in grado di "prolungarsi"anche a tutto il sotto vettura e relativa ottimizzazione del venturi posteriore.La soluzione si rivel? talmente efficace che venne bandita.

post-7850-1159548029.jpg

post-7850-1159548059.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

pu? darsi che mi sono confuso con quelle foto di ducarouge in giacca alfa romeo. Di sicuro c'era nel 1982.

Aveva lavorato alla Matra per tanto tempo (credo fossero sue tutte le matra) per poi passare alla ligier che montava, guarda caso, i otori matra.

La sua vettura migliore ? sicuramente la js11, una delle macchine pi? belle di tutti i tempi, che era andata molto vicina al mondiale nella sua seconda versione, poi perso per la famosa questione delle ruote anteriori piccole.

Sulla questione della Ligier nel 1982 credo proprio che il problema fosse il motore, dato che le prime 3 file erano costantemente occupate dai turbo e loro correvano col matra v12 degli anni 60

 

...e non s? se il motore aveva poi tutto questo peso. L'anno prima avevano lo stesso motore e Jaquot faceva le pole, credo che fosse una vettura sbagliata e basta.

Share this post


Link to post
Share on other sites

U? ma x? sono spariti i miei vecchi post? :rotfl:

me li avr? censurati Mau su suggerimento di ken? :pensieroso: :sbonk:

Share this post


Link to post
Share on other sites

pu? darsi che mi sono confuso con quelle foto di ducarouge in giacca alfa romeo. Di sicuro c'era nel 1982.

Aveva lavorato alla Matra per tanto tempo (credo fossero sue tutte le matra) per poi passare alla ligier che montava, guarda caso, i otori matra.

La sua vettura migliore ? sicuramente la js11, una delle macchine pi? belle di tutti i tempi, che era andata molto vicina al mondiale nella sua seconda versione, poi perso per la famosa questione delle ruote anteriori piccole.

Sulla questione della Ligier nel 1982 credo proprio che il problema fosse il motore, dato che le prime 3 file erano costantemente occupate dai turbo e loro correvano col matra v12 degli anni 60

 

...e non s? se il motore aveva poi tutto questo peso. L'anno prima avevano lo stesso motore e Jaquot faceva le pole, credo che fosse una vettura sbagliata e basta.

La macchina era rimasta praticamente la stessa, ma gli altri avevano fatto molti passi avanti, vedi le Ferrari, la Brabham

Share this post


Link to post
Share on other sites
Sign in to follow this  

×